发展我国城市绿色交通的思考

2013-08-15福建省交通运输协会许冰清

海峡科学 2013年11期

福建省交通运输协会许冰清

1 概述

随着时代的发展，城市交通与城市人口、经济、环境和资源的关系日益密切。一方面，便利的城市交通促进了城市经济的迅速发展，提高了人们的生活水平与工作效率；另一方面，城市交通问题日益突出，道路拥挤导致行车难、停车难、交通堵塞等状况日益严重；与此同时，城市生态环境恶化，大气环境污染日益严重，城市交通污染也已成为现今难以解决的顽症。绿色交通应运而生。绿色交通正是为了减少交通拥挤、降低环境污染、促进社会公平、节省建设维护费用而提出的一种有利于城市环境保护的新型城市交通运输系统。因此，实现绿色交通目标，是我国城市交通发展的必然选择。

2 我国城市交通发展现状

2.1 交通支出占总消费性支出的比重逐年增长

随着人民生活水平的逐步提高，一方面将会使社交、休闲和通勤方面的交通需求增加；另一方面随着我国城镇居民逐渐具备购买私人小汽车的经济条件，必将促使城市交通出行结构的改变。在社会经济不断发展、人民生活水平稳步提高和城市建成区面积不断扩大的情况下，城镇居民生活和工作出行需求增加，其交通支出在人均可支配收入中所占比例也随之增长。

2.2 城镇人口快速增长，居民出行需求总量迅速增长

从发达国家的历史经验来看，按照城镇化进程的一般规律，城镇化率在35%～70%之间是城镇化加速增长期。我国已进入这一快速发展时期，农村富余劳动力向非农产业和城镇转移，城市人口和城镇数量的急剧膨胀，将成为城镇化的显著特征。预计到2020 年，我国城镇化将超过60%；到2050年，城镇化率将超过70%，接近或达到发达国家水平。

城镇人口的快速增长，必然带来城市居民出行需求总量的快速增加，按照宏观社会经济发展的情景设定，到2020年，我国未来城市总出行人次将达9517 亿人次，其中公共交通、小汽车等机动车出行总人次将达到2557 亿人次，1998年～2020 年期间年均增长率达9.0%。

居民出行需求总量的快速增加必然导致城市交通客运量的快速增长。1980 年以来，随着城市居民出行需求的不断增长，城市公共交通（包括公共汽车、电车和轨道交通）客运总量也稳步增长，到2005 年达4836930 万人次，比1980 年增长4.6 倍。特别是近10 年增长速度加快，年均增长达7.4%，已经接近于GDP 增长速度。

2.3 私人汽车拥有量迅速上升，出行结构发生显著变化

由于人民生活质量的提高和社会经济的发展，人民的消费结构发生重大变化，私人汽车消费日趋普遍，拥有量增长迅猛。2010 年，中国私人汽车拥有量达到6539 万辆，而1995年时私人汽车拥有量只有250 万辆，15 年内增长了25.2 倍。但这种增长并没有停止的趋势，这就意味着，在未来一段时期内，我国私人汽车拥有量还将进一步上涨，这一方面会影响城市交通的出行结构，另一方面也会造成交通能源消耗的快速上涨和环境问题。

2.4 公共交通发展结构愈加合理

改革开放以来，我国公共交通车辆数和运营里程均处于上升状态。由于天然气公交车的排放指标相对较小，且有利于能源多样化，因此压缩天然气（CNG）公交车上升幅度较大，成为大力发展对象。由于轨道交通具有运量大、无污染且准时准点的特性，因此轨道车辆也得到了大量增加。液化石油气（LPG）公共汽车由于排放量不具明显优势，且动力性不足，因此处于减少状态。这样的结构变化，一方面说明公共交通事业的发展开始侧重于提高服务质量、增大运量和加强准点率，另一方面表明其发展开始注重能源的利用效率和多样化。

2.5 小汽车使用的外部成本过大，小汽车使用者承担的比例较低

目前我国大多数城市小汽车拥有最大的交通优先权，这与绿色交通系统的分级恰恰相反。虽然其拥有最大的交通优先权，但它们非但没有为取得优先权提供经济效益，还耗费着很高的外部成本。事实上，小汽车使用者实际承担的成本低，社会不公平性明显。私人交通工具使用者的出行成本中有很大一部分被社会公共资源所“免费补贴”了，其中的社会公平性问题显而易见。

汽车对于城市居民来说，具有舒适、快捷、灵活、私密等优点；从国家经济角度来说，私人汽车消费的升温，不仅会给我国的汽车产业带来发展的契机，并会带动众多相关产业迅速发展，这些对于中国经济发展、产业结构调整都具有重大意义；然而，从城市交通及环境角度看，越来越多私人汽车的出现，会导致城市交通能源消耗巨大、道路交通拥堵、事故频发，并使城市空气质量下降、噪声污染严重、城市环境恶化。因此，正确引导私人汽车的拥有和使用已是当务之急。

3 推进我国绿色交通发展的对策与建议

3.1 优化城市形态

3.1.1 实现城市土地利用规划与交通规划的一体化

注重城市土地利用规划与城市综合交通规划的衔接与协调，将城市综合交通体系规划完全纳入到法定的城市总体规划之中。城市规划方案应强调公共交通沿线土地利用的混合布局。对新兴城市和新规划的城市开发区进行高密度开发，建立紧凑型发展模式，加强土地利用的混合开发，减少居民出行距离。与此同时，还应避免在统筹城乡发展过程中形成新一轮的城市蔓延。城区与新兴城市或开发区之间需依靠大容量快递公共交通通道连接，从而大幅提高城市郊区的公交服务能力。

3.1.2 制定国家城市综合交通发展战略

综合考虑城乡客运和物流发展，建立以大容量公交为骨干，以自行车、电动车为接驳补充的低碳城市交通系统，以实现安全、经济、便捷、高效、节能环保的发展目标。制定国家城市综合交通运输战略，明确城市交通发展的指导思想、发展目标、战略重点和政策措施，指导城市综合交通的科学发展和绿色发展。

3.2 实施公交优先发展战略

3.2.1 加大公共交通投入力度，积极扶持公交企业发展

各级政府加大城市公共交通投入，扶持公交企业新增节能环保型车辆、清洁能源车辆以及公交首末站建设，保证按计划完成公共交通的建设与发展；加大公共交通车辆的投放力度；建立规范合理的公共交通补贴制度，对公交企业实行节能环保增加的成本给予一定补贴。

3.2.2 完善发展规划，优化路网功能结构

通过公共交通基础设施建设和线路规划，实现城市公交与其它交通运输方式的有效衔接，提高公交直达率，减少公交出行换乘。以城乡客运一体化为导向，推动城市公交和农村客运班线的有效衔接，推进中心城市至县级城市的公交线路衔接；以多种运输方式一体化为导向，主动对接机场、火车站和高铁客运站，实现各种运输方式“零换乘”和“无缝衔接”。

3.2.3 深化绿色出行理念，降低出行成本

突出公交公益性地位，提高公交出行率。努力形成公共交通“费用低廉，路权优先”的公共意识理念，建立公共交通、环保自行车和步行联合的低廉出行方式，公共交通收费实行一票通、一网通，降低公共交通出行成本，引导市民出行首先选择公共交通；坚持便民利民的原则，依据群众出行需求及客流特点，通过调整发车密度和增加线路等措施，提高公共交通的出行率、降低公共交通的空载率。

3.3 大力发展非机动交通方式

经验表明，自行车等非机动交通方式虽然不适合长距离出行，但却可以充分节约能源，且无大气和噪声污染，可以作为城市大容量公共交通大型场站附近的集疏运工具，成为破解“一公里”难题的重要手段，最大限度地促进各种交通资源的合理利用，提高城市交通的整体运输效率。同时，城市轨道交通具有运输能力大、运行速度快及占地面积少等优点，可以缓解城市交通压力，满足普通市民出行需求，给城市交通可持续发展带来动力。

3.4 加强科技创新，积极推广替代能源应用

加强以政府为主导的管理调控体系建设，以企业为主体，“产学研”结合的技术创新体系建设，以科研院校为主体的知识创新体系建设，以各种中介或推广中心为纽带的科技服务体系建设。加快城市交通运输行业节能减排技术支撑平台建设，加强资源环境高新技术创新团队和研发基地建设，加大科研投入，开展基于绿色交通运输体系建设的科研工作。鼓励LNG、CNG 能源在客运车辆中的应用，鼓励货运企业逐步增加柴油车、高效能重型车、汽车列车、箱式列车、拖挂车的比重。普及智能交通综合调度系统，推广GPS、GIS、GRS 等技术，加快信息技术在道路运输领域的应用步伐，实现城市交通的动态组织管理，提高交通运行效率，保障城市畅通有序，减少能源消耗和碳排放。