哈尔滨市城市可持续交通发展研究

2013-08-15刘莹，罗辑

黑龙江交通科技 2013年8期

关键词：中心区城市交通哈尔滨市

刘莹，罗辑

(哈尔滨市城乡规划设计研究院)

哈尔滨市城市可持续交通发展研究

刘莹，罗辑

(哈尔滨市城乡规划设计研究院)

城市交通问题是一个综合、复杂、多学科相关联的问题，特别是哈尔滨市这样的特大城市，其改善难度之大，是超乎想象的。为了逐步缓解城市交通问题，使城市交通达到可持续发展状态，文中深入剖析了哈尔滨市目前存在的交通问题，详细阐述了可持续交通的发展策略和主要应对措施，以期望对城市交通的可持续发展提供科学依据，使哈尔滨市居民出行环境更加便捷顺畅。

城市交通;可持续发展;发展策略;应对措施

1 主要交通问题

哈尔滨市城市道路经过多年来的路桥项目建设，尤其是松浦大桥、阳明滩大桥、征仪路、铁路街、长江路、文昌高架桥等一大批重点路桥项目的竣工通车，有力支撑了“北跃、南拓、中兴、强县”的城市发展战略，为把哈尔滨建设成现代大都市提供了一个良好的开端，解决了多年来一江两岸联系不畅的历史问题，城市交通压力也得到了很大的缓解。在取得成绩的同时，仍然面临较多问题，主要表现在:

一是道路网密度偏低，尤其是外围地区路网密度偏低，如三环路尚未形成，缺乏满足中心区外围交通绕行通道。

二是尽管道路发展较快，但仍然滞后车辆的增长，每年以0.5%的道路增长率远远低于机动车每年以15%—20%的增长速度。中心区道路高峰时段车速下降，早晚高峰拥堵路段到达30多处，主要路段路口经常发生拥堵，如省政府、博物馆广场等交叉口。

三是哈尔滨市区内由于铁路、河流等天然屏障分隔严重，每个区内既定区域都形成了一个相对独立的道路系统，而沟通各区之间的通道有限，导致区域间联系通道拥堵。如现状道里区与南岗区之间，群力新区与哈西新区之间等可连通通道有限。

四是城市快速路系统不完善，导致过境交通与城市交通功能混杂，降低了城区道路通行能力，产生交通拥堵点。城市高架桥在老城区内穿行，高架桥的出口落地点与城市干道系统的衔接不匹配，从而衍生出一系列交通拥堵点。

五是公交层次单一，吸引力不够，服务水平不高。目前地铁1号线已基本建成，但还尚未通车，无法发挥公共交通体系中的骨干作用。同时常规公交与地铁之间的衔接换乘还需进一步协调配套，使居民出行尽可能零换乘。

六是慢行交通通行环境差，以人为本理念不突出。近些年由于受到机动车快速发展造成的设计理念的偏差，在道路新建与改建中对于非机动方式考虑严重不足，导致非机动方式运行环境极差，绿色交通和人文交通毫无体现。

七是停车矛盾更加突出，机动车数量的迅猛增长，对停车泊位的需求也日益提高。对于寸土寸金的城市用地而言，很难实现，如果不能妥善解决，将会造成路上停车现象的大量出现，导致有限的道路资源被大量占用，造成区域交通秩序的进一步混乱，因此停车设施的合理设置和科学管理将成为更为重要的问题。

2 推进可持续交通发展的策略

2.1 持续建设

目前哈尔滨道路网骨架中心城区基本形成，外围地区相对薄弱，仍然需要持续建设，不断完善干道网体系，尤其是越江、三环路体系等重大路桥项目的建设，调整用地布局，减少中心城区的交通压力。大力推进轨道交通和快速公交建设，以轨道快速公交方式为骨干的公共客运网络早日形成。

2.2 公交优先

将公共交通和慢行交通的发展凌驾于个体小汽车之上。通过轨道交通和快速公交的建设实现高峰出行的快速化，大力发展轨道交通及全天或部分时间禁止其他车辆使用的公交专用道，市级公交干线车辆大型化、舒适化、环保化。并通过中心区停车位供应限制及提高中心区的停车收费标准，引导市民在中心区外围停车换乘，使用公共交通方式进入中心城区。

2.3 综合改善

针对道路和片区的交通问题，开展包括道路、公交、停车、行人、自行车、交通管理在内的综合改善，建设常规公交专用道网络，改善常规公交运行环境，充分挖掘现有的道路交通资源，提高道路交通设施能力。

2.4 科学管理

实现交通管理的科学化、现代化和智能化，在现有交通控制管理指挥中心的基础上，建设智能交通信号控制系统、干线交通诱导系统、停车诱导系统、公共交通智能化系统(智能化调度系统、信息服务系统、电子收费系统、运营管理系统等)，实现交通事件的智能检测和警力的智能化调度系统、信息服务系统、电子收费系统、运营管理系统等，提高交通事件快速反应能力。

3 可持续发展的主要应对措施

3.1 大力倡导公交都市建设

大力提倡公交优先，深化发展公交政策，以大容量公共交通工具来承载市民出行，最大限度的减少路网交通负荷，一方面可大力发展轨道交通建设，目前哈尔滨地铁一号线全线已基本建成并即将投入使用，使其逐步承担起城市公共客运系统中的骨干地位，同时尽快启动近期地铁2号线、3号线的建设，发挥其引导与支撑城市空间结构优化调整的作用。建立地面公交为主体的公交都市建设，增加常规公交线网密度，覆盖率，加强与近期地铁一号线的衔接，并增加城市新区及外围区域与主城区之间的联系，增加支线网密度，逐步完善线网功能，使常规公交发挥公交主体的作用。

在加强轨道骨干线网和常规公交主体线网建设的同时，加快枢纽场站建设，使公交枢纽的选址和规划尽量与轨道站点、用地布局、长途客运站等交通设施相结合，加强各种交通方式、设施之间的衔接换乘。并考虑P+R型公交场站，鼓励乘客在城市外围区域换乘公交车进去中心区，减轻道路交通负荷。

3.2 大力推进城市交通综合体系建设

通过加强城市交通基础设施建设，逐步提高设施的承载能力和安全保障能力，推进城市综合交通体系建设，增强城市交通对城市发展的引导作用。其主要途径是一方面继续推进城市快速路、主干路网系统建设，着力推进次支路建设，改善城市微循环系统。重点是改造中心城区的主要拥堵节点，打通一批断头路、卡脖路，改善街坊路及居住区内道路系统;同时建设干道系统和轨道交通沿线的微循环系统;建设城市重点功能区、交通枢纽及交通拥堵区域周边微循环系统。

另一方面主要是加强静态交通建设，本着“以静制动”的原则，通过改善停车环境，缓解中心区交通压力。对于商业中心区适度满足停车需求，整体逐步形成以配建停车为主，路外公共停车为辅，路侧停车为补充的城市停车格局。

除此之外，从“以人为本”的原则出发，还需加强城市绿色交通设施建设。包括步行、自行车设施建设，提高出行安全、便捷、舒适的程度，鼓励居民采用绿色出行方式出行。人行过街设施包括人行过街横道、过街安全岛、过街天桥、过街地道，通过对国外经验的总结，可参考各种人行过街设施的人性化设计。譬如，在交叉口处，路口可采用人行铺装，提升交叉口，提示司机该交叉口范围为行人优先通行区域，机动车需减速通过。在商业中心区、历史文化街区、沿江等区域可建设步行、自行车特色示范区。在地铁站、主要公交站点等客流集中区域设置自行车停车设施，无障碍交通设施等人性化绿色交通设施。

3.3 大力实施交通需求管理和交通组织管理

(1)对于不同区域采取不同的交通政策

①核心区(例如道里中心区、南岗中心区或类似地区)

重点体现“以人为本”的思想，交通方式以公交方式与其他非机动方式为主，明确私人交通方式的弱势地位，同时避免为了解决停车矛盾而大量建设公共停车场而带来的私人机动车流量的增加。

②中心城区(二环路以内及类似地区)

合理建设交通枢纽，并以此为结合点，保证核心区交通的出入，依托分布广泛的公交线路合理组织交通，为步行与非机动车交通创造良好的环境。

③外围地区

合理发展私人机动车，通过完善交通一体化系统，保证各个交通方式之间的高效运转。

(2)综合利用经济、法律、科技和必要的行政手段，强化交通需求管理，抑制机动车的过快增长和过度使用，努力缓解中心城区交通拥堵。

实施机动车工作日高峰时段区域限行措施，遇有恶劣天气、重大活动、重要节日等可能引发严重拥堵情况，适时采取重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。

提供多元化交通服务，鼓励中小学校积极发展校车服务系统，引进安全校车，同时鼓励企事业单位开行班车，集中出行，规划合乘。

加强停车需求管理，按照差别化供给原则，采取“中心区高于外围，路内高于路外，地上高于地下”原则，来扩大差别化停车收费区域范围，制定停车收费政策，加强停车管理和停车需求控制，从而提高停车服务水平。

(3)优化交通组织方式，譬如设置单行系统、高承载车道、潮汐车道等，并通过渠化手段，合理改造道路交叉路口，改善路网功能。考虑通过引进开发信号机控制系统，利用流量采集、“线控”、“面控”等科学手段来合理分配信号灯绿时，这种手段对于哈尔滨市老城区中心区域(道路密度大、交通流量大、交叉口众多)较为适合。除此之外，交通组织手段还可以加强标志标线的人性化和科学化、合理化设置，优化复杂交通点段标识的设置，增设预告类和确认类指路标识，增设地面标识，规范交通枢纽，场站的标识设置，使交通标识系统科学、连续、有效。