建构武汉城市绿色交通体系的观念文化思考

武汉理工大学政治与行政学院 夏劲 秦士栋

交通运输业是国民经济的基础产业，是人类社会进步的重要物质基础，对于经济和社会发展具有极其重要的影响。随着我国城市化进程的推进，经济的持续快速发展以及人口的不断增长，城市交通发展中引发的道路堵塞、交通事故、噪音和空气污染等问题日趋严重，对资源供给的可持续性和生态质量以及人们的社会生活造成了不容忽视的负面影响。交通发展已成为制约城市发展的一个瓶颈。交通运输的可持续发展是我国必须面对的重大课题，发展城市绿色交通是实现我国经济与社会可持续发展的必由之路。武汉作为资源节约型和环境友好型社会综合配套改革试验区，率先发展城市绿色交通是题中之义，发展城市绿色交通需要观念更新作为前导。

1 日趋严峻的城市交通问题

1．1 城市道路交通拥堵范围不断扩大

交通拥挤是目前我国城市交通最为突显的问题。《2013武汉市交通发展年度报告》统计数据显示，武汉市全网交通基本处于“轻度拥堵”等级，局部地区达到“严重拥堵”。与2012年相比，交通拥堵有一定程度恶化，主城区常发拥堵路段明显增多，拥堵范围不断扩大，拥堵由点状分布向线状分布转变，二环线以内交通拥堵明显加剧，外围拥堵点、段也逐步增多，局部地区达到严重拥堵。各月交通拥堵指数均较2012年有所增加，增加幅度超过10%。从拥堵时间来看，2013年主城区全路网平均每天拥堵时间为3小时，较2012年增加了1小时15分钟。主城区早高峰平均车速约为每小时22km，晚高峰平均车速约为21km，与2012年基本持平。早晚高峰平均速度还不及电动自行车。交通拥挤原本在于道路建设滞后，这不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成巨大的时间浪费和行车成本损失。

1．2 城市机动车数量膨胀式增长

近年来，武汉机动车数量膨胀式增长，截至2012年年底已经达到134万辆，增长率连续4年达到10%，平均每7个人拥有一辆机动车。机动车的快速增长给城市交通带来了巨大的压力。主城区高峰小时流量大于5 000辆的路口，2010年有61个，2012年增加到116个。同时，城市机动车快速增长造成了严重的空气污染，武汉近年来雾霾天气天数持续增多、区域性大气复合污染日益突出。中国科学院“大气灰霾追因与控制”专项组2013年公布的最新研究结果显示，机动车尾气为城市PM2．5的最大来源。

1．3 城市公共交通发展滞后

公共交通是城市基础设施之一。近年来，武汉市公交枢纽建设几乎处于停滞状态，政府虽然安排了资金，也有相应的规划，但随着城市各项交通基础设施建设急剧加快，投到公交配套设施上的资金始终跟不上。“十一五”期间，武汉市规划建设公交停保场6座、枢纽站21座。截至2012年底，仅建成邓甲村1座停保场，武昌火车站、武汉火车站、常青花园、武汉体育中心、永安堂等5座枢纽站，其余场站建设规划全未落实。

在承担相同出行量的情况下，私家车占用道路资源大大高于公交车。目前武汉市公共交通分担率在25%左右，而香港、东京、巴黎、纽约等城市的公共交通出行分担率在70%以上，纽约甚至达到了90%，如此高的公共交通出行分担率是这些汽车数量远比中国大陆城市多的城市不堵车的重要原因。

1．4 城市交通管理技术水平尚待提高

尽管武汉市在全国“畅通工程”城市道路交通管理水平等级排名中居于一等管理水平，但城市交通管理技术水平仍有待提高。武汉市现有中心区道路网络系统不完善，缺乏连接中心区与外围区的快速疏散道路，干道功能界定不明，城市重要干道兼有“商业性”和“交通性”的双重功能，造成中心城区交通拥堵；道路基础设施相对薄弱，“环型＋放射”出入境交通主骨架未形成，致使长距离过境交通与市内短距离交通混杂，客货功能不分，内外交通衔接已经成为一个很重要的交通问题，制约着城市的经济发展。虽然武汉市的汽电车公共交通在全国位居实力较强之列，但由于在线网结构、线路布局、站点设置、与其他交通方式衔接、换乘、运营服务质量等方面存在诸多不足，致使城市公共汽电车交通未能充分发挥其应有潜能，利用效率较低，难以充分满足市民公交出行需求，公交出行比重偏低。老百姓选择何种方式出行，舒适和便利是很大的决定因素。就目前武汉公交现状而言，公交覆盖率还远远不足，不少地区还有盲区和空白；站点设置不合理，市民从出家门到公交站要走不短的距离；公交线路重复率较高，比如武珞路至长江大桥一线，有40多条公交线路，还有不少线路非直线性，绕道多，也增加了群众乘车不便。此外，智能化、信息化管理水平有待进一步提高。

1．5 城市交通一体化发展程度低

武汉城市交通发展存在整体科学规划不够的问题。虽然武汉城市综合交通体系建设基础良好，但由于没有走出“就交通论交通”的传统思维定式，城市交通发展中存在一些突出的问题：目前城市综合交通体系的建设发展仍然是不全面的、不平衡的，综合交通主骨架尚未形成，主要干线交通紧张状况没有得到根本缓解，城市交通一体化发展程度低，各种运输方式之间的“无缝”物理连接和逻辑连接尚未建立起来，交通资源没有得到有效整合，交通体系整体效率和效益有待提高，运输管理水平未能满足社会经济发展的需要，交通发展的后续能力不足。

1．6 城市交通事故频发

武汉城市居民的汽车拥有量逐年提高，路上的车流量也随之增加，但道路建设的速度赶不上车辆变化和车流量增加的速度，进而路上车辆碰撞率就提高了。据相关数据了解，武汉市2012年共发生交通事故2 810起，且共造355人死亡，相比同期增长了40．74%。有关专家认为，客观上跟驾驶员本身素质和技术水平，以及车辆技术状况等固然有关，但造成道路交通事故的根本原因在于现行道路交通安全管理体制不畅，条块分割、政出多门的现象没有得到有效、彻底的解决。一方面职能划分太细，缺乏一个统一、权威的综合管理机构；另一方面管理机构职能重叠、协调难度大。交通事故不但给交通的使用者造成身体和心理的创伤，同时也给社会的健康发展造成了严重的影响。

2 城市绿色交通及其对武汉经济与社会可持续发展的重要意义

2．1 城市绿色交通及其特点

世界现代城市正进入以生态化为目标的新时期，建设与之相匹配的包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、安全、舒适、高效、环保的城市绿色交通系统，是衡量城市现代化水平的重要标志。

绿色交通是指采用低污染、适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。绿色交通是一个全新的理念，它是在城市和城市交通发展面临一系列交通难题和发展瓶颈的严峻形势下提出的，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。从交通方式来看，绿色交通体系包括常规公共交通、轨道交通、步行和自行车。

可持续发展的绿色交通作为我国城市交通的理想模式，具有如下特点：其一，协调性——与经济、社会发展的需要相适应，与生态环境保护相协调，与市民对交通服务质量的要求相一致；其二，系统性——强调整体的持续发展，经济、社会、生态的综合发展，注重系统的功能互补、集约的信息开拓、全局的城市综合交通运输体系设计，城市交通网络不仅自身合理，而且与相关网络之间充分协调和匹配；其三，高效性——提供快速、便捷、畅通、安全、舒适、可靠、多方式、多层次的优质交通服务，实现多模式间的快速转换，实现人和物的高效移动；其四，可达性——通过城市结构、土地利用、基础设施等资源的优化配置实现一定范围内的人与物的空间位移，建构具有充分、高效、平衡、协调的可动性、易达性、通达性的城市道路网络体系；其五，生态性——低能源消耗、低土地资源消耗、低环境污染，不仅能确保城市交通运输体系自身的可持续发展，而且也能够为城市经济与社会的持续快速健康发展提供强有力的支撑；其六，人性化——从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，通过多种交通方式之间的人性化联接满足市民出行多种方式的选择，优先发展公共交通，采取人性化的交通管理，建立高效舒适、环境友好、以人为本的城市交通模式。

2．2 城市绿色交通对武汉经济与社会可持续发展的重要意义

2．2．1 发展城市绿色交通是武汉应对交通严峻形势挑战的需要

随着武汉经济的持续快速增长、城市化扩展加快和城市开发强度的增大、机动车拥有量快速增长，使城市客、货运交通系统面临的压力不断加大，武汉交通正面临前所未有的新挑战。截至2013年10月底，武汉机动车拥有量为134万辆，平均每月增加万余辆，连续4年增长超过10%。机动车辆快速增长，修路速度赶不上汽车增速，短时间内无法根本解决道路交通存在的结构性矛盾，加之正在和即将开工建设的大型基础性项目给交通带来的压力，武汉市道路交通在未来一定时间内处于比较艰难的时期。此外，交通、路网结构的暂时性不合理以及交通管理措施的局限性，也使城市道路交通面临严峻挑战。应对上述挑战，关键在于建立可持续发展的城市绿色交通综合体系，这既是武汉城市交通可持续发展的客观要求，也是支撑武汉经济与社会可持续发展的前提条件。

2．2．2 发展城市绿色交通是建设武汉“两型社会”的需要

武汉发展“绿色交通”正面临前所未有的挑战与机遇：其一，武汉肩负着“资源节约型和环境友好型社会”建设试验区的重任，在发展城市绿色交通方面先行先试、做出表率，构建与之相匹配的低碳、绿色交通系统，既是应尽的责任，也是推进武汉“两型社会”建设的客观要求；其二，武汉作为全国首个“国家级综合交通枢纽”试点城市，这就要求建设充分发挥武汉地处我国南北与东西铁路大通道的核心位置、长江黄金水道穿城而过的区位优势，建构公路、水路、铁路、航空等各种运输方式一体化的高效综合交通枢纽整体；其三，武汉东湖高新技术开发区作为全国第二个国家自主创新示范区，为武汉城市绿色交通科技创新奠定了坚实基础；其四，湖北省委省政府贯彻中央关于“湖北要成为促进中部地区崛起的重要战略支点”的要求，明确提出将武汉建设成为国家中心城市，大力推动“龙头武汉”、“支点武汉”，建设铁水公空一体化的城市绿色交通体系，使武汉成为中部地区走向世界、世界走进中部地区的主要门户城市。

近几年武汉机动车规模呈持续快速增长的发展趋势，目前每100户家庭机动车拥有量还不到20辆，已经很拥堵。而北京目前每100户家庭机动车拥有量已达70辆。如果武汉机动车保有量发展到北京的水平，后果将不堪设想。武汉自然条件非常特殊，两江分隔，湖泊、山体众多，这也决定了路、桥、隧等基础设施的供给成本是高昂的，供应量也是有限的。武汉走“道路＋小汽车”的传统交通发展之路是走不通的。这从根本上决定了武汉未来必须优先发展公共交通，加快轨道、公交、慢行系统的建设，加快实施“畅通武汉”、“武汉通”工程，引导人们绿色出行。武汉发展“绿色交通”正逢其时。首先，武汉机动车还没有全面进入家庭，机动车保有量还不算太高；其次，武汉的轨道网络还未成型，目前处于起步阶段，未来轨道建设可覆盖绝大部分重要区域。

2．2．3 发展城市绿色交通是实现武汉交通发展总体战略目标的需要

《武汉市城市总体规划（2010～2020年）》指出，要充分发挥武汉的区位与交通优势，适应城市经济与社会发展的需要，引导城市空间结构调整和功能布局优化，实现各种交通方式高效衔接，构建安全便捷、公平有序、低耗高效、舒适环保的综合交通系统，提出“中国中部国际交通枢纽，四大全国性综合交通枢纽”的规划目标，建构“以航空枢纽为龙头，铁路枢纽和港口为主体，城市轨道交通和公路（城市道路）为支撑，建立内外畅通、布局合理、功能完善、衔接高效的中部地区国际性综合交通枢纽”。上述目标体现了与绿色交通高度一致的要求，可以概括地说，武汉交通追求上述目标的实现，实际上就是追求城市绿色交通的实现。

3 武汉城市绿色交通建设的观念文化障碍分析

3．1 城市发展决策者的“机动化”交通发展观

中国正处在快步走向现代化的社会转型时期，受西方发达国家城市交通发展传统模式的影响，城市发展决策者们在交通建设问题上往往片面地追逐机动化（motorization），机动车特别是小汽车拥有水平几乎成为交通建设战略决策的根本前提，乃至成为城市现代化的重要衡量标准。武汉的城市交通建设亦不例外。为了提高机动性，不断地加大城市道路设施建设投入，以容纳更多的车辆通行，运送更多的人和物。但是，以机动化为核心的城市交通发展观在带来城市面貌根本改观的同时也诱发了诸多问题，小汽车的普及加剧了道路拥堵，新建、拓宽道路导致交通建设用地无序扩张，城市交通发展战略规划过分注重公路交通建设、停车挖潜和局部整治，忽视前瞻性的交通战略制定及体系规划，更缺乏公共政策层面的交通方式引导，轻视公共交通和慢行交通，造成目前武汉面临的“路越建、车更多、心更堵”的尴尬。

其实，城市并非是为了汽车与交通而存在的，机动性、人和物的移动本身并不是目的，而只是实现人在城市生活的手段。曾盛行于欧美的以机动化为核心的城市交通发展观是有惨痛历史教训的。美国是“以小汽车为主导”最典型的国家。20世纪30年代以来，美国政府由于采取自由放任的机动化策略，大量投资建设高速公路和鼓励全民购车，确实刺激了本国经济的发展，该阶段被称之为“车轮上增长的黄金时代”。但也造成了一系列严重的后果：人均汽油消耗量是同等收入水平的日本与欧盟国家的5倍；私人拥有小汽车助长了居住选择空间范围的扩大，引发了大量耕地的占用和生态环境的破坏；造成世界上最严重的城市交通拥堵问题。在1980年，美国又有了环境保护法的规定，要求发展公共交通，减少小汽车出行，但是代价极其巨大，收效却很小。由此不难看出，以美国为代表的“小汽车交通为主导”的交通模式一旦形成，在短时期内是难以改变的。

3．2 城市建设规划者的传统线性思维模式

长期以来，我国城市建设对交通规划重视不够，由于缺乏对城市建设与城市交通长远发展的通盘综合科学规划，往往只注意需要解决的某个时空点的交通问题，而忽视了将该时空点置于在整个城市交通规划的大范围中进行考虑，导致城市交通与城市经济、社会发展脱节，各种交通运输方式之间没有协调发展，尤其是城市工程建筑设施与道路交通之间的矛盾日益突出。城市建设“摊大饼”的扩张方式造就了一座座鳞次节比的现代建筑，高度密集的城市建筑没有给未来的交通发展留下足够的道路空间。随着机动车的膨胀式发展，不得不一次又一次扩建道路。然而道路的拓宽总是有限度的。如果城市发展思路和规划不能摆脱传统的线性思维模式，头疼医头，脚疼医脚，往往是某个区域的交通问题解决了，而另一个区域的道路交通问题却加剧了，陷于“堵车——修路——再堵车——再修路”的恶性循环。

3．3 城市交通设计者的“车本位”思想

在我国城市交通规划和管理中，主导思想是以小汽车交通效率为导向的发展观，“以车为本”代替了“以人为本”，将道路交通规划的对象等同于机动车交通，城市道路设施建设资金投入偏向机动车，把有限的资金过多地投入到私人小汽车增长所需要的城市主干道和高新技术上，把城市道路对机动车的畅通作为城市交通服务水平评价的主要指标，重点关注的是汽车的行驶和停放，过分强调主干路、快速路、高架路和立交桥等满足机动车通行的道路设施建设，而很少考虑行人、非机动车的通行速度与安全，非机动车道、人行道被路边停车侵占的现象较为普遍，路段上非机动车道被缩减改为机动车道，非机动车被赶上人行道。道路交叉口留给行人和自行车的时间短暂，行人和非机动车过马路困难，安全得不到保障。

3．4 城市交通出行者的私车消费热

汽车是经济发展的引擎和产业链条的纽带，我国许多城市都把发展汽车特别是轿车作为支柱产业。武汉提出将汽车及汽车零部件制造业作为第一大支柱产业，要把武汉建成“未来中国车都”。国内外汽车厂商通过各种媒体、车展等形式大肆宣扬汽车消费文化，以致在当下国人看来，拥有和使用小轿车是有身份的象征，豪车更是成为奢华、舒适、特权的标签，甚至关乎到人的“面子”和尊严。在炫富心理支配下，人们竞相攀比购买私车，促进了轿车销售量的连年增长。人们普遍认为，城市公共交通只适合低收入人群的交通出行，至于自行车更是被视为低端、贫穷和落后的交通工具，以致无节制地使用私家车成了炫耀型消费生活的嗜好。其实，西方国家的小汽车式的交通发展，早已使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中。我国私车消费若任其发展将重蹈覆辙，于已于民于社会都不利，更是对城市可持续发展的一种破坏。

4 城市绿色交通观念文化的构建

4．1 城市发展决策者的绿色交通发展观

武汉作为“两型社会”建设试验区，必须要构建与之相匹配的低碳、绿色交通系统。这就要求城市发展决策者树立绿色交通发展观，彻底摒弃“机动化”交通发展观和“先污染、后治理”的发展思路，树立以人为本、节约资源、尊重自然、保护环境的全新理念，贯彻“以人为本、公交优先”的发展理念，以主城“三镇三城”、新城“独立成市”为建设理念，通过规划协调、科技创新、周密设计和精细施工，构建涵盖轨道、常规公交、自行车、步行等出行方式在内的绿色交通体系，探索一条具有武汉特色的绿色交通环保之路。

4．2 城市建设规划者的系统科学思维模式

城市交通运输作为城市大系统中的子系统，为城市经济和社会发展提供结构性的支撑作用，只有当交通运输系统所提供的功能与经济和社会系统的需求保持一致时，才能确保交通运输系统与经济和社会系统耦合运作时总是处于最佳状态。因此，在武汉城市总体规划建设中，城市建设规划者必须坚决摒弃传统线性思维模式，跳出就交通论交通的传统思维定式约束，树立系统科学思维新理念，未雨绸缪、主动调整，统筹协调好城市交通与经济发展、功能提升、民生改善的关系。从系统整体性出发，通盘考虑综合交通运输体系的战略目标和功能定位，使综合交通运输发展战略与社会经济发展战略间形成动态同构关系，以能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的综合交通运输系统引导经济和社会系统的持续、高速、稳定发展进步。加快实施交通运输一体化战略，加强综合交通通道与枢纽的规划建设，提升综合交通体系整体效率和效益，实现5种运输方式之间一体化的全程“无缝”物理连接和逻辑连接；在政策规划、技术标准、信息传输、经营规则、管理体制上进行统一协调和宏观调控，实现交通运输系统的有效集成和运输服务的“无缝衔接”，提高整个交通运输系统的通达度、内聚力和依存性。

4．3 城市交通设计者的“人本位”思想

城市交通系统归根到底是为人服务的，不仅应满足市民出行的基本需求，而且应当满足居民出行的方式选择需求，并且能把出行的负面影响减小到最小程度。良好的道路交通系统必须高效、安全、舒适、便捷、准时，它不以牺牲出行的“质”来满足出行的“量”。建设可持续发展的城市绿色交通系统，城市交通设计者必须从“车本位”思想转向“人本位”思想，设计面向“人本位”的“以人为核心”的城市交通系统，从过去以规划设计机动车道为主的观念转向以设计更多的人行道路和自行车专用道的思维观念。要大力推动以公共交通为导向的城市发展模式，满足人们多方位的出行选择，加快城市轨道交通、公交专用道、快速公交系统（BRT）等大容量公共交通基础设施建设，实现客运“零距离换乘”和货运“无缝衔接”，居民近距离出行能够通过步行、骑自行车来解决，远距离出行可以通过使用公共交通、轨道交通或乘坐出租车等多种方式来解决。努力建成一个安全、舒适、有吸引力的步行、骑车环境，使人们的出行成为一种愉悦美好的心理体验。

4．4 城市交通出行者的绿色出行理念

要走出日趋严峻的城市交通困境，建设可持续发展的城市绿色交通，市民更新出行观念至关重要。要树立城市交通“人人参与，共建绿色家园”的理念，从我做起，从现在做起，从身边做起，倡导绿色出行理念，强调资源的有效利用。要深刻反思在国内甚嚣尘上汽车消费文化，彻底戒除以大量消耗能源、大量排放温室气体为代价的小汽车“面子消费”、“奢侈消费”的嗜好。当然，笔者绝无盲目排斥欧美的汽车文化之意，而是倡导要在理性审视西方汽车文化的基础上进行创新，使之融于绿色交通文化。要加大城市绿色交通观念文化的宣传教育力度，在整个社会提升绿色循环低碳交通运输理念，培育绿色循环低碳交通运输文化，使绿色循环低碳发展成为社会公众的自觉行动，出行者优先选择步行或者自行车成为自觉意识；“有车而不开车、少开车”成为自觉意识；“小汽车共用”成为自觉意识，从而为建构城市绿色交通体系贡献自己的力量。

［1］何玉宏．城市绿色交通论［D］．江苏，南京林业大学，2009．06

［2］武汉市国土资源和规划局，2013武汉市交通发展年度报告［R］．2013．06．

［3］胡润州．武汉城市公共交通存在的主要问题分析［J］．北京，人民公交，2012．06．

［4］熊继红，代义军．构筑武汉可持续发展的绿色交通综合体系［J］．武汉，湖北社会科学，2004．11．

［5］王刚，远德玉．中国能否克隆美国的汽车文化——关于中国进入家用轿车时代的思考［J］．沈阳．东北大学学报（社会科学版）2002．04．

［6］李晓江．中国城市交通的发展呼唤理论与观念的更新，城市规划［J］．北京，1997．06．