幕末与明治初期横滨近代新兴产业的创办

张晓刚，刘 钦，端木迅远

（大连大学 东北亚研究院，辽宁 大连 116622）

19世纪中叶，东北亚地区的中、日、朝等国在欧美列强“西力东侵”的冲击下，先后被卷入世界性的现代化浪潮之中，日本就是在这一大背景下走向“开国”与“开港”的。“从幕末开港到明治维新以后，日本近代资本主义的发展，经历了一个东方封建民族（日本）被迫接受西方资产阶级改造和努力实现民族资本主义自立的历史过程。”［1］正如建设铁路那样，为了雇用外国人工程师和引进资金、物质，所以有必要依靠“外国人居留地”的外国银行和商社的力量。在“富国强兵”、“殖产兴业”的旗帜下，日本努力吸收经历过产业革命的欧美各国的近代科学成果。“这种努力首先以主要对外贸易港，外国人居住者最多的横滨为中心开展起来。”［2］227从某种意义上可以说，横滨发挥了日本早期现代化实验场的作用。

一、横滨的火柴、肥皂及制鞋业的兴起

从英国开始的工业革命使西欧各国率先走上了“内源性”即由内在因素启动的现代化轨道。其后，世界各地区在西方列强的海外殖民运动的裹胁下，或相对主动或被动的相继被卷入了“外源性”即由外来因素触发的现代化道路［3］。1865年上任的英国公使巴夏礼在其后的18年间代表在日各国公使团与日本政府进行交涉。他向日本当局提出建设铁道、敷设电信设施等建议，对日本的早期近代化产生了重要影响。尤其是明治新政府上台后，大力实施“殖产兴业”政策，近代新兴产业如雨后春笋般创办起来。随着横滨开港建设的迅猛发展，近代工厂和产业项目也都得到大力扶持。“在19世纪60年代，日本人实际上还不知道什么叫现代工业，他们必须修建完整的工厂。在开始阶段，日本几乎全部依靠西方。……”［4］因此，外国先进技术的引进成为日本的必修课。

首先，以制鞋业的发展为例。德川幕府倒台后的1869年，神奈川县判事中井弘将横滨运上所保管的幕府时期为训练“传习生”（讲习生）而向法国订购的皮靴（传习靴）委托御用商人西村胜三销售。西村考虑到明治政府正在着手军制改革，或许士兵可以穿用这些靴子，遂承办了这项事情。果然，在兵部大辅大村益次郎的要求下，兵部省从运上所购买了这些“传习靴”。“然而，这些靴子是按法国人的脚码制作的，不符合日本人的实际需要，兵部省颇感棘手。”［5］38于是，1870年3月，西村胜三在东京筑地入船町建立了伊势胜制鞋厂。据说大村益次郎生前曾劝说西村制作军靴。西村遂雇用了居住在横滨的中国人潘浩，开始培训制鞋工人。潘浩在香港居住时期曾从事鞋业制造工作，他向高桥诚治、渡边英二郎、田村利三郎等三人传授了制鞋技术。西村则每月付给潘浩40元钱的工资。西村于1871年将制鞋厂迁往向岛须崎村，并招聘德国人技师博斯凯进行正规的生产。翌年，又雇用荷兰人勒马尔逊，业务不断扩大。到了1875年，伊势胜制鞋厂停业，不久依田西村组鞋店开业，1884年改为樱组。樱组鞋店于1892年与其他公司合并，组成日本制鞋株式会社。

西村出身于江户（东京）的佐野潘武士家庭，他抛弃了武士继承权而投身日本实业界，在制鞋、制革及针织品制造等行业做出了突出的业绩。例如，在1887年，其生产的皮鞋远销符拉迪沃斯托克（海参崴）。1889年，西村制作的产品通过日本陆军省检查，军用皮鞋从该年起不用进口皮革而能够自行生产。西村在其制鞋事业走上顺利发展轨道的1908年1月去世，根据其遗嘱，尸体用于医用解剖。［5］40

其次，考察一下火柴、肥皂等日常使用的轻工业品制品生产情况。《横滨每日新闻》曾经对火柴厂进行过报道：“本港弁天通平民持丸幸助提出：在本县下平沼建设火柴制造厂。向美国订购的机器已经到货，又有官方许可，因而应该及早着手办理。持丸幸助着重管理此制造厂的事务。公司中还有大名鼎鼎的彦藏氏，此人为播州人氏，从事渔业，因遇台风，而漂流至美国，在美滞流数年，在美使驶入浦贺之时同船而归。后来住在横滨，于美、日之间周旋商业之事，为难得之人才。据闻先前于本港之内协助数人办起肥皂制造厂，事业日益兴隆。现今又创设火柴厂。此两种物品诚然是琐屑之物，易被人忽视。然而却是我们日用之要品，每年从国外不知要进口多少，其消费量亦逐日增长。如今开创此业，应该说在我国产品的项目上又增加了新品种。”［6］

肥皂业其实是从幕末时期发展起来的。当时，横须贺制铁所是幕府与法国外交的一大成果，这一法国产业技术的引进还带来一项副产品，即日本肥皂工业的创始期。当初横须贺制铁所的建设有10位工程承包人，其中的一位是江户深川中木场的藏田清右卫门。藏田并不直接负责监督工程，而是委托代理人堤矶右卫门担任此项工作。堤矶右卫门出身于神奈川久良岐郡一个“名主”家庭，他一直是藏田的代理人。在制铁所施工过程中，他与受雇的法国人工程师接触很多，其中有一位叫伯埃尔，负责制铁所需要的耐火砖的制造工作。他使用天城山出产的白土进行烧砖试验，结果获得成功。这样就使得日本本国可以生产耐火砖，从而不必依赖从欧洲进口。1867年，幕府给伯埃尔提供200元资金（他的月薪是100元）。制铁所生产了1年左右，到1869年2月，堤矶右卫门承包了这项工作。堤矶右卫门在与伯埃尔交流中了解到肥皂的制造方法及其所带来的经济利益。这样，制铁所建设完工后，堤矶右卫门就离开横须贺，到横滨的元町为清水屋清吉工作，主要从事灯油、机油等销售业务。1872年11月，堤矶右卫门开始筹备制造肥皂。他投资了个人财产，把横滨三吉町4丁目26番地的自家房屋当作工厂，在既没有参考资料，又没雇用专家的条件下，按照从伯埃尔那里学到的方法着手制造肥皂。经过一番惨淡经营，终于在1873年3月制成了粗劣的初级品，颜色和味道都不理想，简直不能称之为商品。正当堤矶右卫门为此颇感烦恼之际，产品渐渐地有了起色。同年7月，终于可以将肥皂以10钱一块卖到洗衣店。以此为契机，堤矶右卫门又接受了东京灵岸岛的服部与兵卫的资助，增建了制造车间（早在1870年，他用4 000元资金修缮了制造厂），从外国捕鲸船那里买来8 000斤椰子油作原料，精心地生产肥皂。该工厂是明治初年依靠手工业技术经营的一个典型案例，在横滨产业发展史上具有深远的影响。

到了1874年，肥皂生产在技术上已经成熟。另外，1879年制造的海水用肥皂、1881年生产的预防霍乱的煤炭水肥皂等，在技术上也取得一定的进步。然而，随着当时经济不景气的加深，肥皂厂的经营开始走下坡路，生产和销售都没能取得进一步发展，该厂于是逐渐衰落。1890年5月，堤矶右卫门的肥皂厂停止生产。但是，在该年由时事新报社组织的优良肥皂投票评选中，堤肥皂厂生产的肥皂获得第一名，受到众多消费者的好评。堤矶右卫门于明治1891年1月去世，终年48岁。值得一提的是，堤矶右卫门曾经于1854年旧历正月十四日写下《异国船渡来付御用"状控》，对培理第二次访日时的情况作了记录，成为研究日本幕末开国史的第一手参考材料。

二、近代横滨的啤酒生产及造船业发展

日本开港之初，横滨居留地外国人的生活必需品大多要从欧洲运送，啤酒就是其中的一项。最初运来的是英国的啤酒，到了1871年左右，57番馆的德国商馆和62番馆的法国商人等也开始着手运输啤酒。与此同时，美国人威谦姆·克普兰德和埃米尔·威甘德联手在横滨山手的天沼旁边建起啤酒酿造厂，命名“泉之谷”。这是日本最早的啤酒厂，通称“天沼啤酒”的产品开始问世。天沼位于居留地123番地附近，曾经有个地下涌出清泉形成的水塘，遂有天沼这一地名［5］67。

天沼啤酒大约在明治四年以前创业，正式获得生产许可是在1873年。随着市场的扩大，以在留外国人的需要和向上海方面出口为目的的啤酒生产日益发展，克普兰德酒厂开始在21 000平方米的厂区内整备汽罐室、贮藏室、批发（进货室）冷藏室、发醇室等一应设备。在此酿造的啤酒，获得日本内地产品最高级的评价。克普兰德因为在居留地内营业，故不仅不用上缴国税和地方税，而且也不需要日本政府的酿酒许可证明。然而，“泉之谷”酿酒厂是克普兰德和威甘德两个人名下的工厂，1880年左右，两人之间发生纠葛，后者遂离开啤酒厂。为此，酿酒厂的经营一蹶不振，加之后来又发生一些法律纠纷，乃至陷入破产的窘境。1885年，克普兰德将工厂转手新的公司——日本酿造株式会社，自己仍想任该公司技术顾问，但没有被雇用。明治1888年，克普兰德与日本籍妻子梅子远渡夏威夷，后来转居别处靠贩卖日本商品生活，却陷入破产。1902年，克普兰德再次返回日本时，已是70岁的老人。同年2月，克普兰德贫病而死，葬于横滨山手的外国人墓地。克普兰德可以说是日本啤酒业的开拓者，同时也是在生意上由成功走向失败的典型人物。

在横滨的早期现代化建设中，值得关注的是，绝大部分建设工程几乎都由西方侨民承担。文化、教育部门自不必说，甚至许多机关和企业也聘用了大量的外国顾问和专家。当外国侨民合法地进入横滨这块本来与西方很少联系的土地时，无论作为个人，还是群体，所带来的几乎都是全新的思想观念，生活习俗及各种新事物，并因此而产生了预想不到的影响。明治新政府掌握政权伊始，即开始实施以横滨为中心的建设计划，其目的在于树立一个“殖产兴业”的样板，并向全日本推广其发展经验。当时重点建设的有：铁路、造船、瓦斯灯、电信、灯塔等公共企业项目，并以此作为“文明开化”在经济领域的承载物。1869年，京滨直达电报开通；1872年，京滨铁路通车；1877年，电话开通。造船业也得到较快发展。

19世纪的造船业主要由木材加工、冶铁、船坞三个部门构成。当时，造船材料正从木材向钢铁过渡，航行动力也从船帆向蒸汽机转换。在这一背景下，造船业中的铁工作业比重逐渐增大，而且船舶大型化后，检修与清理工作则需要与其适应的船坞。从幕末开始到明治时期发展壮大的横滨造船业，其资金与建设承担者主要有如下三种：“①政府作为官办事业的投资；②日本民间企业；③居留地外国人的企业。”［7］1当时，在横须贺等地以“官营事业”（海军工厂）为中心，而在长崎、神户等地则以日本国内民间资本为中心陆续开展起造船业。然而，在横滨一直到日俄战争时期，外国人和日本人的经营规模则保持并驾齐驱的态势，而且在日本人经营的主要企业里，外国人起了重大作用。例如，据说横滨船坞当初“主任级别以上的人员都是英国人。”［8］就是说，外国人在工厂中有很大的影响力，尤其是在技术和业务上起着不可替代的作用。

横滨最早开始营业的造船厂是1860年由荷兰人弗莱与英国人库克共同经营的以木工为主的工厂。1862年两人结束合作关系，分别进行独立经营。1864年，史密斯的造船厂也开始营业了。他的造船业务以修理来日船只和海上救援为主，并制造在日本近海捕鱼的渔船和小帆船。该船厂的顾客主要是外国人。后来，铁工经营者逐步增加，船厂多建在堀川沿岸一带［7］3。另一方面，1865年，作为官营事业，幕府设立了以修理舰船和生产横须贺制铁厂有关器具为目的的横滨制铁厂。当时，幕府通过“培里来航事件”进行反思，深感本国海军力量之薄弱，于是在法国公使罗修的周旋下，在横须贺创建了制铁所（造船厂）。庆应二年（1866年）三月，罗修以工程师贝尔尼为负责人，率领42名法国人开始着手横须贺制铁所的建设。约5年之后，经明治政府之手得以完成。在横须贺这座真正意义上的舰船修理工厂启用之前，以向日本人传授欧洲近代技术，并提供实习场所为目的的横滨制铁所已经开工了。两座制铁所在明治维新以后，被转到日本大藏省和民部省管理，于是，进一步发展壮大起来。与此同时，由于日本对外贸易额的扩大和海洋运输业的发展，遂迎来了船舶大型化的时代。

三、近代横滨的铁路建设

在近代日本“殖产兴业”建设中，铁路建设尤有代表性。当时，在横滨最早见到的火车是1854年美国使节培理第二次来日时，作为美国总统赠送给幕府将军的礼物而带来的蒸汽机车模型。那是一组相当于实物四分之一大小的模型。培理一行登陆后，在横滨“应接场”后面的麦田里铺设了轨道，“将这具模型运到横滨村的应接场，并组装起来，作了运行试验”［9］393，使幕府官员大为吃惊。尽管是机车模型，这种试运行在日本铁道史上也是不可忽略的一件大事，甚至连幕府将军也在江户城内参观了试验。以这次试运行为契机，日本人对铁道的关心开始加深，不仅是幕府，各藩也有制造机车的动向。然而真正铺设铁道还是在进入明治时期以后。

幕末时期，法国商业家弗尔利在给幕府的书简中建议在建设电信业的同时，应该把修建铁路作为一项中心工作，因为这具有军事利用价值。但是，当时时机尚未成熟，因而没被幕府采用。到了1867年，横滨居留地的英国人维特伍德向幕府明确表示希望以私费建设江户至横滨间的铁路。对此，幕府未置可否［2］293。后来，美国公使馆书记官波特曼于1868年1月向老中小笠原长行提出敷设江户、横滨间铁道的申请，得到许可［2］294。然而，人算不如天算，这一计划由于幕末维新运动的混乱局面而延期。议定书上的署名者小笠原长行也于1868年初辞去老中职务。“当时的将军德川庆喜已将政权奉还（朝廷），新政府因处于基础未稳的时期，所以责任归属很暧昧。此事累及到后日成为明治二年我国政府与美国公使之间的一起纠纷。”［9］3971868年3月，波特曼向新政府外国官知事伊达宗成提出建设和经营江户至横滨间铁路的申请，希望得到许可。1869年2月，波特曼再次要求新政府对旧幕府老中小笠原长行所作的许诺予以承认。但是遭到外国官员的拒绝。新政府考虑到将铁路委托于外国人关系到民心向背问题，故不予应允。虽然1869年美国公使提交了抗议书，要求日方履行幕府的许可，但是，“日本方面回复说旧幕府时代契约已经失效，而且日本人自己也有修建铁路的愿望。政府希望由日本方面来完成这一计划。”［2］296因此，没有答应美方的要求。美国公使因日本的主张理由充分，终于不了了之。从这一点上看出明治新政府与旧幕府在对外交涉上有许多不同之处，特别在维护日本国家权益方面体现得较为明显。

由于明治政府对于幕末以来欧美人试图控制铁道建设权力的举动已经有所了解，为了确立和维护日本作为独立国家的地位，新政府感到独自进行铁道建设的重要性。1868年，大隈重信、伊藤博文受命为铁路建设而“从英国借入金银”，着手筹款工作。1869年11月，横滨商人中屋让治、中屋德兵卫、松屋荣次朗、门屋幸之助、门屋繁次郎等人向神奈川裁判所提出建议，认为铁道建设与营业权转让外国人手中后国家将遭受损失，为筑路可以向美国人贷款。中屋德兵卫即后来的益母孝。1869年12月，明治政府同由英国公使巴夏礼介绍的英国人拉易签署了借入100万英镑的契约，担保是关税和铁路收入［10］186。1870年，拉易和日本政府签署了利率为12%的契约。但是，后来判明在伦敦募集的公债是9%的利息，大隈和伊藤于是又解除了与拉易的契约，改为与东方银行横滨支店签约。

1869年（明治二年十一月十日），新政府经研究决定铺设从东京到京都、大阪、兵库的干线和东京到横滨的支线，以及琵琶湖到敦贺港之间的铁路线。为了让国民广泛地了解铁道的作用，决定首先建设一条短距离的样板铁路，这样东京至横滨间的铁路工程就当仁不让地成为首选目标。1870年（明治三年三月二十五日），以六乡川为界，从东西两端开始着手测量工作。东京方面从汐留附近开始。另一方面，横滨方向从野毛海岸开始着手建设。此工程由民部省铁道挂任命，上野景范与英国人莫莱尔总工程师直接指挥。莫莱尔“参与铁道建设，是在东洋银行的斡旋下，最早来日，担任工程设计的”［9］418－419。1870年，开始建设神奈川陆桥桥梁工程，10月10日着手六乡川木桥工程，翌年10月完成延伸623米的桥梁工程。品川火车站的主建筑于1872年（明治五年一月）落成，待到横滨车站的候车室完工后，终于在同年5月7日，开始在横滨至品川之间23．8公里的铁路上临时运营。其间从英国订购的两辆附有煤水车的大型蒸汽机车车头和八辆小型油罐车也运抵横滨。最初的运营是单线一日两次往返。

1872年10月14日（明治五年九月十二日），新桥至横滨间的铁路举行正式营业仪式。上午10时，第一号机车载着明治天皇一行从新桥出发，11时到达横滨。“当天天气晴朗，明治天皇乘着英国造的四匹马拉的马车，赶赴新桥，而后面跟随的军队却是法国式着装，军乐队由英国人队长指挥，演奏着进行曲……。参观蒸汽机车的民众有的在洋服外面罩着和式外套，有的穿着草鞋，还有的穿着和式礼服，扎着发髻。如此这般，文明开化期的风俗在这里得到充分展示。”［5］66然而，莫莱尔总工程师未能看到铁路开通就于前一年9月病故。“莫莱尔夫妻的遗骸被葬于山手外国人墓地，并在墓侧移植了一棵他生前喜爱的白梅树”［11］，以寄托对他的怀念。幕末期与伊藤、井上（馨）、山尾等人一起赴英留学的井上胜，一心致力于铁路敷设工程。他于1872年专任铁道头职务，后为铁道局局长，为推进日本铁道事业的发展也做出了贡献。当然，外国专家的作用不可抹杀。从某种意义上讲，他们的作用更是不可替代的。时至今天，在新桥的汐留货物站台的入口处还有一块石碑，上书“史迹新桥横滨间铁道创设起点迹。”在其附近还保存有英里原标和当时使用的双头式60磅重的铁轨。

日本的铁路敷设，“对邻国的中国也是一种刺激。英国在此之前即19世纪60年代中期曾经想要获得在中国修筑铁路的权力，因其保守性，没能得以实现。”［2］324此事凸显了中日两国对外观的差异。当然，横滨开港对日本早期现代化所起的作用也是仁者见仁，智者见智。然而，不可否认的是，西洋文物通过横滨源源不断地流人日本，使“文明开化”的风气迅速扩展开来。“导入西化的结果，产生了在欧美看不到的日本式与西洋式相结合的生活方式，而且渐渐在日本落地生根。”［10］187

考察日本近现代经济发展史，有一个不能忽略的基本事实，即资本主义是从外部引进的。开港地所起的作用之一，是促进政府殖产兴业政策的推行。总之，从横滨的近代产业发展来看，许多企业都是外国人创办的，即使日本人办的企业，也都雇用外国技术人员作指导。横滨近代产业能够从无到有，许多行业在日本均处于领先地位，进而推广到日本各地，这实际上也是横滨开港后大力引进西方先进技术，以西洋人为师的结果。客观地讲，其中既有珍视“上等舶来”的无批判接受，也有积极、主动地摄取先进国家的科学文明，推进本国现代化的英明之举；同时也不可否认，横滨开港也呈现着某些畸形发展的特征，存在一些城市化过程中难以规避的问题。

［1］ 万峰．日本资本主义史研究［M］．长沙：湖南人民出版社，1984：11．

［2］ 横滨市役所．横滨市史：第三卷1［M］．东京：有邻堂，1961．

［3］ 金熙德．中日现代化的殊途与交错［J］．日本学刊，2001（5）．

［4］ 西里尔·E·布莱克，等．日本和俄国的现代化：一份进行比较的研究报告［M］．周师铭，胡国成，等译．北京：商务印书馆，1984：175．

［5］ 富田仁．瓦斯灯与红靴子：横滨开化物语［M］．东京：秋山书房，1984．

［6］ 横滨每日新闻［N］．明治八年一月二十二日．

［7］ 横滨近代史研究会编辑．近代横滨的政治与经济［M］．横滨：横滨开港资料馆，1993．

［8］ 渊野修．横滨今昔［M］．横滨：每日新闻横滨支局，1957：234．

［9］ 横滨市史稿：政治编3［M］．东京：临川书店，1985．

［10］ 安冈昭男．日本近代史［M］．林和生，李心纯，译．北京：中国社会科学出版社，1996．

［11］ 横滨市役所．横滨市史：第二卷［M］．东京：有邻堂，1961：419．