AMSA 2013年PSC检查重点

中海上海船员公司油轮部 魏东兵 廖才明

我公司8条新造48000t“池”号船舶自投入运营以来一直经营澳洲航线，频繁挂靠澳洲港口，“荣池”和“富池”轮分别于2013年2月4日和7日以无缺陷顺利通过AMSA的PSC检查，就两次检查笔者总结了新近船舶应对AMSA PSC检查的注意事项供业内分享。

消防设备检查重点

笔者发现，近期由于很多三副对大型CO2系统缺乏实质性了解，不敢测试相关报警，不知道对三个球阀进行维护，继而出现球阀不活络导致滞留或者严重缺陷。这种现象一方面说明人员培训不足，另一方面渗透着AMSA对于消防设备的独特关注。在以往澳洲地区的PSC滞留缺陷统计分析中，与消防设备相关的滞留缺陷占到了总滞留率的28%，最为严重。AMSA关注消防设备的那些方面？船公司又该如何预防？为了确保各船公司能够更加从容应对AMSA的消防设备检查，笔者总结了一些近期AMSA关注重点供各船公司分享。

首先船公司应该经常检查大型泡沫系统本体、管路、阀门，按照说明书要求进行常规维护，确保消防隔离总阀活络。这一提示主要来源于船员往往疏忽对泡沫间隔离总阀进行必要的维护，对于这一检查，笔者提示船员应熟悉操作程序。

其次，经常检查并确保所有防火风闸操作正常，特别是机舱烟囱百叶窗以及烟囱顶部防火风闸能否迅速关闭。在AMSA检查中这一操作一旦失败，滞留将不可避免。在此笔者建议船公司注意保持烟囱甲板尾部进入机舱水密门关闭但切忌从内部锁闭，建议船舶加强防火风闸的维护，定期全部测试、活络、记录。

第三，想要无缺陷顺利通过了AMSA的PSC检查，船舶应该确保全船便携式灭火器处于良好状态，仓库过期或者故障的灭火器应张贴“NOT IN USE”字样，笔者建议船上所有不用的设备一律张贴“NOT IN USE”；此外在货控室有火警延伸复示器的船舶，驾驶台火警控制面板无需设置火警延迟。

最后，船舶应经常测试消防总管以便确认无任何渗漏；检查并实验所有消防皮龙无破损、渗漏，特别是机舱以及泵舱皮龙，应尤为重视。另外对于配备皮龙质量比较差的船舶，建议有条件在新加坡上匹配皮龙。无论船舶在何种装载状态，应急消防泵都能正常启动，至少保持两根消防皮龙出水且压力足够（艏楼甲板、驾驶台）。

救生设备风险不容忽视

近期，AMSA PSC检查重点关注全船EEBD是否保持立即可用状态，使用说明是否与实际配备EEBD相一致等方面，船公司应要求机舱船员非常熟悉机舱EEBD位置、数量以及如何使用，确保相关CCS认可证书在船。

对于AMSA一直以来关注的救生艇方面，近期笔者发现由于船员缺乏对救生艇、救助艇的正常维护而导致滞留时有发生。近期对重力式救生（助）艇，AMSA检查官很重视“ON LOAD”释放装置是否安全、可靠，检查其释放钢丝是否锈蚀，三副、水手长在平时维修保养过程中应重点检查，必要时除锈、加油甚至换新。

此外AMSA关注检查救生艇、救助艇整个脱钩系统，包括吊钩到内部牵引软轴，艇内应张贴清晰易懂的操作说明，驾驶员应非常清楚整个操作程序和原理，此项建议船长亲自把关；救生（助）艇艇机能通过NO.1&NO.2电瓶迅速启动；确保抛投式救生艇释放软轴没有锈蚀、底部锁钩是否适当收紧；附近张贴的操作说明是否与说明书相一致，切记不要发生两种不同的操作说明；舷边护栏钢丝没有锈蚀、卸扣活络宜解；救生艇、救助艇严格按照要求进行演习、水面操纵、模拟演习，记录完整并有照片为证。在例行检查之前，船舶应该反思以下问题：各登乘梯是否无腐蚀？连接卸扣是否用手能旋动？应急照明良好？

为了能够更好的应对AMSA检查，笔者提示各船公司，检查官进入救生艇前，船方应明示该救生艇进行了有效的安全固定。通常船员会用LINK将救生艇艏艉挂钩与艇架顶部进行连接。对于自由降落救生艇通常用LINK将救生艇与登程平台附件的链环进行连接。此外笔者建议完善船舶救生设备维修保养计划。对于公司曾将消防设备维修保养计划发给船舶并要求船舶根据本船消防设备配备来编辑适合本船的消防设备维修保养计划，而船舶却没有适合本船的救生设备维修保养计划，船舶可根据自身情况按照既定的模式编写适合本船的救生设备维修保养计划。

海图航线设计值得关注

根据AMSA检查特点，船舶应按照海图目录，应保持海图最新有效，船方需要配备所经航线的澳洲水域的所有大比例尺海图。航行计划需完整、详尽，途中或者抵港转向点有任何变化应立即督促二副更新。

笔者认为，航次相关资料应能在航次计划中随时查阅，而不需查阅其他资料。某些二副往往十分重视航次计划两端（即港口附近）而忽略大洋航段，其实在大洋航段也应象港口一样，相关资料亦应详尽标注描述；重要防污染注意事项应用黑体字加以标示；严格按照航行计划进行有效定位，尽可能使用物标进行定位，每次转向必须核对罗经查。航次所有转向点不仅仅是预计抵达时间，另外要填写实际转向时间；在航次计划中，应有船长指令等信息；

值得提醒的是，ECDIS作为助航仪器的一部分，需要注意的是ECDIS并非主要航行仪器，船长以及驾驶员应清楚知道船载ECDIS只能作为一个辅助设备，不能过分依赖；“Paper chart is master chart; ECDIS is secondary and is for reference only”应永久张贴在ECDIS附近同时体现在航次计划内；另外，船级社设备安全证书附件将纸海图和电子海图都列入已供设备中，电子海图系统使用了C图，电子海图应从证书中移除；ECDIS比对记录应详尽；

按照AMSA的要求，船舶从引水锚地至码头的航道上，需要每5～10分钟在海图上进行标识船位。在沿岸航行时，船位应按航行计划中所确定的测量措施进行测量记录，不应全部船位记录均使用GPS确定，还应有必要的雷达及目测等方法。在航次计划中，根据UKC（Under Keel Clearance）的变化，应标识出船舶在航道中实际可能变化的航速。

防污染依旧是重点

根据AMSA近期检查特点，笔者提示船舶应确认15PPM工作正常，轮机员非常熟悉油水分离器的测试操作，特别是在PSC检查测试过程中，轮机员一定要沉着应付，不要慌张，反冲洗后，记得关闭反冲洗阀，然后测试三通阀运行以及内循环测试情况，如果忘记关闭反冲洗阀，那么检查官就认为轮机员不熟悉油水分离器操作；确保管系内没有油水，检查官极有可能让轮机员拆卸法兰以查看是否有油水，轮机长一定要严格把关。

另外，近期很多船舶SOPEP附图方面问题凸显。此前很多船舶均为缩印图而非HARD COPY，因此建议船长向公司提出申请晒图并与SOPEP妥善保存。对于赴澳船舶，船长应经常检查船舶证书处于有效状态；相关设备检验证书整理归类；船舶油污应急计划应涵盖所有防污染相关内容，包括最新港口国联系表、防污器材、演习内容以及SOPEP涉及的图纸。

近期发现，AMSA关注2013年1月1日实施的MARPOL73/78附则5的要求。这一附则的实施要求船舶垃圾应分类存放所有储存在艉甲板长期垃圾桶内的垃圾应放在塑料垃圾袋内并扎住、标明垃圾种类，不得有任何渗漏。对于一些容易忽略的细节，笔者提示，很多大副以及二厨都能按照要求将塑料垃圾存放在垃圾袋中，而不知道将食品垃圾以及其他垃圾（即纸张、玻璃瓶等）也要用塑料垃圾袋包扎存放，根据2013年1月1日实施新的垃圾管理规定，除了食品垃圾可在最近陆地12海里外（未经处理）以及最近陆地3海里（经处理）可在海上排放以外，其他任何都禁止在海上处理。

此外，近期由于船员疏于对生活污水处理装置（粪便柜）的日常维护保养和检查，导致船舶被滞留的也不在少数。目前多数船舶的生活污水处理装置在正常运行中，能够从外部看到浮碴和污泥回流管中的回流情况，如果回流不畅通，AMSA将要求船员打开检查，当发现不正常时将对船舶实施滞留。笔者建议船员严格按照说明的要求每天启动空气泵，对回流情况进行检查。

纵观澳大利亚滞留报告，很多船舶就是因为没有严格执行体系文件、缺乏正常维修保养力度而导致滞留。船长应对全船设备的状况有非常清楚地了解以及设备存在的问题和正在采取的措施并备案；加强体系文件的执行力度。

此次笔者总结了常规应检以外的一些建议，希望能给去澳洲的同行们有所帮助，顺利通过AMSA的PSC检查，切切实实做好船舶的设备的管理和维保工作，提升船舶和船公司的安全管理水平。