中国汽车产品有害物质管理制度研究探析

董长青，吴 蒙，贾彦敏

（中国汽车技术研究中心，北京100176）

1 背景

近年来，我国汽车工业迅速发展，汽车保有量不断提升，报废汽车数量也逐年攀升。预计到2020年，我国汽车保有量将会超过2亿辆，汽车年报废量将超过1400万辆。汽车生产需耗用大量的钢铁、塑料、橡胶等材料，而这些材料绝大部分来源于不可再生的自然资源。此外，汽车产品中含有大量有害物质，如铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚等，这些物质被广泛应用在汽车钢材、内外饰件、电子器件等部件或材料中，在汽车的生产、回收拆解、材料分离和再利用等环节，严重威胁环境和人体健康。可以预见，未来我国汽车产业与环境、资源的矛盾会日益突出，这将严重制约汽车产业的健康可持续发展。

为了提高汽车回收利用水平，国家发展改革委等部门于2006年联合颁布《汽车产品回收利用技术政策》，首次对汽车行业提出“生产者责任延伸”的要求，明确汽车企业要逐步提高产品的可回收性、限制使用有害物质等，并提出了明确的分阶段目标和时间节点，但由于后续缺少配套的监管措施，管理效果并不理想。因此，采取何种方式能够更为科学有效地实现对我国汽车产品有害物质和回收利用的管理，是政府与行业普遍关注的问题。

2 国外汽车回收利用管理模式

2.1 欧盟

2000年，欧盟发布《2000/53/EC 指令》，适用于M1、N1类车辆，要求汽车企业在设计和制造时考虑产品的可回收利用性；禁止使用重金属（铅、汞、镉和六价铬），减少汽车报废时的污染物排放量，同时规定报废车辆实际回收利用率和再利用率的阶段性目标。在拆解信息支持方面，汽车企业应在每种新车型投入欧盟市场的6个月内提供关于绿色拆解的技术支持信息，该信息应能够鉴别不同的汽车零部件和材料以及各种危险物质在汽车上的位置。

2005年，欧盟发布《2005/64/EC指令》，该指令对进入欧盟市场销售的M1、N1类汽车的可再利用率、可回收利用率和重金属含量提出限值要求，并将汽车回收利用的要求纳入到整车型式认证（WVTA）框架中，通过初始评估和可回收利用率两个步骤实现有效管控。2009年，欧盟发布了该指令的修订指令——《2009/1/EC》，提出汽车制造商应实现供应链上的责任传递，并基于全产业链收集材料数据信息。

2.2 美国

美国通过完善的环境保护法规、产品责任法规和州级政策法规，实现对汽车产品有害物质和回收利用的管理。在联邦级相关政策法规中，《产品责任法》要求产品全生命周期的所有参与方都应分担责任，减小产品对环境的影响；1984年修订的《资源保护回收法》授予环境保护署控制有害物质的权利，包括有害物质的产生、运输、处理、储存、处置；2000年修订的《国家环境政策法》中严格限制废弃物的填埋，以最大程度地降低报废汽车所造成的环境污染；2002年修订的《固体废物处置法》要求建立联邦政府、州政府和私营企业之间的合作关系，并鼓励采用替代、材料再生、合理再利用等先进技术，尽量减少废弃物的填埋，促进从固体废物中回收获取有价值的材料和能源；同年修订的《有毒物质控制法》，严禁或限制在生产中使用危害人类健康、破坏环境的物质。此外，美国各州政府根据本州的实际情况也制定了针对铅酸电池、安全气囊、含汞开关、废轮胎等处理的相应政策法规。

美国的管理模式是基于市场规律，在严格的产品责任法规和环境保护法规的监控下形成的。汽车进入市场后，政府实施严格的后继监督和抽查工作，对不符合汽车技术法规或者存在安全、环保等缺陷的车辆实施严格的产品召回制度或辅以严厉的惩罚措施。此外，政府主管部门还要求企业出资设立专门的研究机构，以第三方身份开展研究，为汽车生产企业提供回收利用技术支持。

2.3 日本

2005年，日本正式实施了《汽车回收再利用法》。该法基于“扩大生产者责任”的原则，要求汽车企业必须通过改进整车及零部件的设计或原材料，使报废汽车更易于再利用等，并降低报废汽车再利用所需的成本；必须为相关方面提供实施报废汽车再利用所需的帮助，包括提供汽车的构造、所使用的零部件以及原材料的有关信息等；必须承担汽车粉碎残余物（ASR）、氟利昂和安全气囊的回收处理责任。日本在法规框架外设定了削减有毒有害物质的自主举措，对乘用车和大型商用车重金属设定了严格的自律目标，汽车企业定期公布重金属削减进展状况。对于汽车产品的可回收利用性，日本法律规定的是ASR的回收利用率目标，与欧盟规定的整车回收利用率限值要求基本一致。

日本的管理模式，基于发挥“经济杠杆”作用的原理，根据车型回收处理的难易程度，向消费者收取相应费用，为回收拆解企业提供经济补偿，并专门建立了汽车循环利用促进中心和汽车再利用合作机构。此举一方面促使汽车生产企业在设计开发时，不断提高产品的可再利用率和可回收利用率；另一方面，也提高了回收拆解企业的技术水平。

2.4 韩国

2008年，韩国实施《电子电气设备及汽车资源回收利用法》，严格限制电子电气和汽车产品中重金属和阻燃剂等有害物质的含量；规定汽车企业要选用易于回收利用的原材料并积极开展面向拆解和再利用的设计，强调要对废弃物采取合理地分类收集和环保加工处理方式。当前，韩国环境部在持续推进对该法的修订，最新修订内容包括以下三个方面：一是参照欧盟2011/37/EU指令修订禁止重金属使用的豁免条款；二是强化部分报废汽车的再利用方法与标准；三是强化废弃类处理企业的义务。

在汽车回收利用具体管理方面，韩国是由环境部资源循环局制定法规要求，由第三方机构韩国环境公司执行审查，要求韩国汽车制造商应开发汽车材料再生技术，并给予回收拆解企业和破碎再生企业技术支持。同时，为监控实施效果，韩国建立了管理系统EcoAS，由相关监管机构对汽车的回收利用水平进行监测。

3 我国汽车产品有害物质和回收利用管理方式探讨

3.1 纳入产品准入环节进行管理

欧盟将汽车产品有害物质和回收利用纳入车辆准入环节，促使汽车企业保证产品的合规性，管理效果显著。因此，在企业信用体系和市场机制尚未完善的情况下，我国应借鉴欧盟的经验，将汽车产品的有害物质和回收利用有关要求纳入《车辆生产企业及产品公告》管理，促使汽车企业高度重视并积极从源头开展管控，确保汽车产品满足有害物质和回收利用的要求。

3.2 由专业技术服务机构参与管理

欧盟对于汽车产品有害物质和回收利用的管理方式经过多年的实践，被证明是科学有效的，已成为其他国家建立本国汽车产品有害物质和回收利用管理的重要参考标杆。在欧盟，通过政府授权的第三方技术服务机构开展对汽车企业的初始评估和汽车产品审核，要求汽车企业加强管理体系建设和过程控制，进而保证产品的合规。韩国也借鉴这一方式，通过非政府机构韩国环境公司对汽车企业及其产品进行相应的审查。日本虽然采取的管理方式不同，但是也建立了汽车循环利用促进中心和汽车再资源化合作机构，协助开展汽车回收利用管理。

因此，我国在“转变政府职能，深化机构改革”的大背景下，在汽车产品有害物质和回收利用管理方面，也可由政府主管部门委托第三方服务机构提供专业技术支持，对汽车企业的管理体系及产品进行审查和审核，确保产品合规。同时，第三方技术服务机构也可通过以上工作的开展，收集相关信息，评估管理效果，持续推动管理水平的提高。

3.3 借鉴欧盟的审查思路

在欧盟的初始评估和产品审核两个过程中，各有侧重且要求明确，既利于汽车企业参照执行也便于认证机构审查，同时又能实现以汽车企业为主导带动整个汽车产业链加强有害物质和回收利用的管控。因此，我国可以借鉴欧盟的审查思路和要点，提出相应的审查要求。

3.3.1 企业审查方面

对于汽车企业管理体系方面可提出如下要求。

（1）将汽车产品有害物质和回收利用管理纳入企业的管理体系，建立完善的管理制度，制定切实可行的管理措施，完善技术标准文件，并不断进行改进。

（2）向供应链环节传递责任，包括通过合同以及供应商审核等方式，监督并确保供应商执行有关要求；基于供应链收集材料数据等信息；在PPAP阶段，检查并核实由供应商处收集到的数据信息；对供应商提供的数据不满足有害物质限值要求的情况下所采取的相应措施。

（3）以标准规范的方式，通过供应商逐级收集材料数据信息，确保材料数据信息在采集管理等过程中的真实性、准确性及可追溯性。

（4）采取措施，确保零部件材料标识符合国内或其他相应国际标准的要求。

（5）遵循《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》（GB/T 19515）的要求，计算汽车产品的可再利用率和可回收利用率。

（6）采取措施，通过《汽车拆解指导手册》或通过网络平台等方式，及时、准确地向回收拆解企业提供拆解信息支持。

3.3.2 产品审核方面

对于汽车企业生产的具体产品可提出以下要求。

（1）在规定时间内，零部件材料有害物质含量、可再利用率和可回收利用率符合法规相应的限值规定。

（2）须提供可采信的证明文件，以证明汽车产品零部件材料符合法规的有害物质限值规定。

（3）须提供可采信的证明文件，以证明其车型可再利用率和可回收利用率的计算过程是基于标准的方法和过程。证明文件应包括车用材料的构成及对应质量，预处理部分和拆解零部件清单，相应的拆解方法及推荐的再利用技术说明；汽车材料已获验证的再利用技术说明等。

3.4 充分利用先进信息管理系统

在具体管理方面，各国政府以及企业均积极构建相应的管理或技术支持系统，以满足法规的要求。日本依据法规要求开发了电子信息管理系统，对年均约350万辆报废汽车从物资、信息、资金等方面进行管理；韩国通过建立运行运营管理系统审查汽车企业的有害物质和回收利用管理情况，并通过EcoAS系统对汽车回收利用水平进行监控。

我国汽车行业在前期，已经合作开发了中国汽车材料数据系统（CAMDS）和中国汽车绿色拆解系统（CAGDS），以满足汽车产品有害物质和回收利用有关法规的要求。因此，建议结合我国汽车行业和报废汽车回收利用行业的实际情况，推动使用适合我国国情的CAMDS以及CAGDS等系统工具的应用，规范汽车材料数据采集和拆解信息发布方式等。此举有利于规范我国汽车行业整体法规应对方式，降低应对成本，最大限度提高管理效率。

［1］European Council.Directive 2000/53/EC on end－of life vehicles.2000.

［2］European Council.Directive 2005/64/EC on the type－approval of motor vehicles with regard to their reusability，recyclability and recoverability and amending Council Directive 70/156/EEC.2005.

［3］European Council.Directive 2009/1/EC for the purposes of its adaptation to technical progress，Directive 2005/64/EC of the European Parliament and of the Council on the type－approval of motor vehicles with regard to their reusability，recyclability and recoverability.2009.

［4］李湘洲.国内外报废汽车回收利用现状与趋势［J］.再生资源研究，2005（2）：22～24.

［5］金晓红，储江伟，张铜柱，等.欧盟关于报废汽车的指令及其影响［J］.资源再生，2008（8）：32～34.