神华黄骅港疏浚管理的新模式

2013-08-13苗士勇左书华

中国港湾建设 2013年3期

苗士勇，左书华

（1.神华黄骅港务有限责任公司，河北沧州 061113；2.交通运输部天津水运工程科学研究院，天津 300456）

传统的疏浚项目的管理几乎等同于疏浚船舶的管理。随着大型疏浚项目的开工建设，多类型疏浚船机同时施工作业，疏浚船舶必须服从项目的整体安排和统一管理，传统的施工管理模式已经不能适应现在疏浚项目管理的需要。

神华黄骅港航道工程是长期的、大型的疏浚项目，疏浚效果对黄骅港乃至国家能源运输安全意义重大[1-2]。经过多年实践和探索，提出了扁平式日常管理、数字化精确管理，全方位监控管理，实现了黄骅港疏浚的高效率、精细化、全方位、高质量，是具有黄骅港特色的疏浚管理新模式。

1 传统疏浚施工管理模式分析

1.1 一般疏浚工程管理模式

国内航道疏浚工程一般都采用分层式管理模式[3-4]，其主要构架如图1所示。这种管理模式分为两个层面，项目管理层和项目执行层。项目管理层由业主单位和监理部组成。执行层由施工项目部和施工船舶组成。也可以认为是四层管理，即业主、监理、项目部、船舶，从某种意义上业主、监理和项目部为管理层，船舶为执行层。

通常，业主单位负责按照招投标文件和合同要求进行工程进度及关键节点的考核，船机设备的落实。监理单位负责疏浚项目的日常监督，总监负责工程进度的审核、施工情况的汇总及施工质量和安全的日常检查；驻船监理负责监督船舶施工情况及主要数据的采集与统计。项目部负责施工的全面管理，按照施工节点目标对施工船舶下达施工要求，并进行监督和考核。施工船舶负责将项目部施工指令落实到各班组，并将施工情况及时反馈至项目部。

图1 疏浚工程分层式管理模式构架图

1.2 传统疏浚管理模式存在的不足

计划经济时期疏浚工程属于政府指令性工程，工程项目相对较小，一般都是在自然航道的基础上进行维护浚深，施工企业的管理相对较粗放。上世纪90年代末我国航道建设的投资主体发生变化，对于大量新建航道工程来说，各参建单位都缺少具体经验。

而目前的大型航道疏浚工程施工周期较长，受自然条件影响较大，工期内工况条件与招标文件中所述也变化较大，使得工程施工船舶效率发挥不足，疏浚目标难以实现。

由于自然条件和泥沙问题的复杂性，使得新建设的大型深水航道回淤量与设计计算的回淤量差距较大，造成工程投资大幅超过概算。

以前疏浚管理较粗放，新的精细化管理尚未形成，无法提供让各方认可的能反映实际施工效率的准确数据，也没有精确的施工量统计方法，无法对实际回淤量拿出令人信服的证据。

疏浚工程是在水下施工，只有通过水深测量来反映施工情况。以前不具备对船舶施工全过程监控的手段和能力，给工程造成很多不确定因素。

综上所述，对于像黄骅港这样回淤量大，工作面广，工况复杂的航道，需要一种能真实反映施工情况的全新管理模式。

2 黄骅港疏浚施工新管理模式

为了应对黄骅港航道疏浚浩大的工程量、难挖的回淤粉土、恶劣的气候条件和复杂的施工环境，参建人员群策群力探索出了一条具有黄骅港特色的疏浚管理模式。采用扁平式日常管理、数字化精细管理、全过程监控管理将管理做细、做精。

2.1 黄骅港航道疏浚扁平式日常管理

针对传统的“分层式”疏浚管理模式中存在的“单方面决策、层次多、组织机构运转效率低下”等弊端，借鉴先进的管理理念，对黄骅港航道施工进行“疏浚扁平式”管理。

2.1.1 “疏浚扁平式”管理核心文件

业主、监理和项目部共同依据航道建设和维护目标，结合对航道回淤规律的认识，重点确定春、秋季大风骤淤前航道疏浚目标水深。以合同为基础，结合航道的施工条件，确定施工工艺，落实船舶设备及制定设备维修保养计划等。根据季节变化、工艺特点和船机状况，提出具体的安全施工措施。制定超常规大风回淤应急预案，结合不同的回淤量制定紧急清淤施工方案。最后以书面形式列为合同的附件，作为航道疏浚施工纲领性文件。

2.1.2 “疏浚扁平式”管理运转模式

业主、监理和项目部以三方参加的各种疏浚例会为日常管理制度，共同分析施工情况、制定施工计划，并将会议决策直接发布至施工船舶。项目部负责施工安排的执行，监理部负责监督落实。项目部向每日疏浚例会做汇报，监理部以监理日报进行数据汇总分析，通过两种渠道反馈疏浚施工情况。黄骅港航道工程用总体安排统一思想，用疏浚分析会提高认识，用《周计划》平衡施工进度。

施工船舶在收到《周计划》后，认真领会计划要求，编写施工要点，将任务具体分工至各班组，并反馈至疏浚工程师。经过疏浚工程师审核后，连同审核意见反馈至船舶。船长组织召开施工会议，将施工要求正式下发至各班组，并强调施工重点和难点，各班组遵照执行。

2.1.3 “疏浚扁平式”管理创新特色

日常疏浚扁平式管理，让业主、项目部、监理能共同参与到管理决策中，彼此溶为一个有机的整体，这是扁平式管理与等级式管理相比最大的优势。虽然客观上管理等级仍然存在，但是无论是管理的细节还是决策的科学都是等级式管理所无法比拟的。

难能可贵的是，在具有黄骅港特色的疏浚扁平式管理中，岸基管理系统和船舶管理系统也并不是单纯的管理等级关系，也存在着一种互动的联系，这是一般的疏浚工程中很少见到的。项目部会定期召开安全生产管理会，请各施工船船长参加，共同讨论制定各种安全措施与应急预案。业主在制定特殊施工方案以及年度施工计划时也会邀请船上代表参加，制定更加精确可行的施工目标和方案。这种建立在平等、互利基础上的管理制度从根本上将疏浚管理扁平化提高到了一个新的高度。

2.2 黄骅港航道疏浚数字化精细管理

经过多年的探索，在扁平式日常管理模式的完善过程中实现了由疏浚粗放型管理向数字化精细管理的转型，将数字化管理贯穿于施工分析、计划、总结的全过程。

2.2.1 施工分析数字化

对每次水深测图的分析引入象数思维的理论，采用测图结果绘制曲线进行宏观分析，用测图数据点进行微观分析，用测量数据计算进行量化分析。

2.2.2 施工计划数字化

根据本期船舶投入情况制定施工计划，利用宏观分析结果和量化分析结果提出施工安排，参照微观分析结果提出施工质量要求，并与年度总体施工安排的节点目标进行对比，对进度差距进行调整，采取弥补措施。

1）《周计划》中根据各船舶实际施工能力及未来具体工况条件，进行各区段施工周期计算，确定重点施工区段和避让船施工区段，分别定出每日完成船次目标。

2）根据最新的测图实际情况，对施工区域和搭接区段做出详细划分，如施工W9+000-W14+000，中心线以南65～85 m范围内，首尾各搭接500 m。

制定的周疏浚计划如表1。

表1 周疏浚计划表

2.2.3 施工总结数字化

每周按照《周计划》执行情况进行逐项总结，分析目标完成情况，对差异内容进行原因分析。

1）根据船舶上报的施工情况，对施工数字指标进行汇总，比对《周计划》要求，对完成情况进行说明。

2）根据船舶载重量、施工浓度和施工船次，计算出每日实际施工能力。

3）比对《周计划》具体施工要求，进行施工质量的检查。

2.2.4 扫浅施工数字化

对每次测图浅点个数进行分区间统计，分析情况如表2所示。对浅点类型进行分析，将孤立浅点和浅区按周围水深的差值分区间进行分类，并制定相应的扫浅措施，如表3所示。

表2 浅点个数统计表

表3 浅点类型及扫浅措施

2.3 黄骅港航道疏浚全过程监控管理

为了确保完成工程目标，必须对工程进度、质量进行实时监控。我们在航道施工过程中，形成了一套行之有效的监控模式。

2.3.1 项目部监控手段

1）通过数据服务中心软件（以下简称软件），实现对船舶的即时监控与管理，让精细化疏浚施工管理成为可能。软件具体有几大特点：

实时信号传输（图2和图3）：这是疏浚工程数据监控软件最大的突破。其克服了船上无线网络信号不稳定的最大难题，采用“蚂蚁搬物”的传输模式，优化压缩不间断传输信号。只要项目部网络正常，船上服务器不出现设备故障，就可以保证将各种船舶施工参数准确及时传到项目部及公司服务器上，延迟不超过10 s。

Google地图定位：软件不但可以通过环境录入，定位船舶施工时在航道电子海图的具体方位，在与Google运营商协商后，还可以在Google世界地图上看到所有施工船舶在地球上的实时位置，即使船舶离开黄骅港工地，前往外地修船，也能够在软件中看到其具体的大地坐标。

图2 软件数据路径传输图

数据对比分析功能：软件不但可以提供实时的施工数据，还可以进行水深过滤以及时间筛选，对一段时间内的船舶施工进行总结和对比。软件还提供了设备参数监视功能，能够回顾机舱设备的异常情况。另外施工过程中所采用的疏浚监控平台v2.0系统本身也是非常强大的疏浚施工软件。该软件除了有船舶施工用定位系统，耙臂显示系统，吃水装载系统以外，还有3D动态施工图形显示功能。疏浚工程师利用该平台记录的数据与船舶上报情况进行比对检查。