谈红山南路西延建设工程

2013-07-30蒯慕宁

山西建筑 2013年12期

蒯慕宁

(南京市下关区市政工程建设管理处，江苏南京 210008)

1 工程概况

在新一轮经济高速增长期，南京作为省会城市，要形成要素集聚和产业集群的优势，就必须优化城市资源配置，发展城市交通，加快路网的建设。因此，在南京市总体规划中提出:要进一步完善主城“经六纬九”道路主干系统，加快建设“两横两纵”快速道路系统，尽快建设城区路网，完善基础设施。

红山南路西延工程位于南京市北部，地处下关区。工程西起中央北路，沿沪宁城际铁路，跨越南十里长沟后，东至黄家圩路，连接火车站站北广场，道路全长1 061.6 m。该段道路不仅是下关城北地区出行的重要通道，也是南京火车站北站房广场交通的重要路网，同时还承担了火车站站北广场地区雨污水排放任务，随着火车站站北广场的投入使用及周边地块的开发，红山南路西延的建设具有十分重要的意义。

2 工程规模及建设内容

红山南路西延工程位于下关的中央门商贸区，毗邻小市危旧房地块，受沿线拆迁量较大的影响，为克服拆迁、融资等困难，项目分2步实施。

第一步先期实施了黄家圩路—南十里长沟段，长度560 m，在K0+630处设4 m宽便道连接城际铁路与沪宁正线之间的夹心地块，向西跨越南十里长沟过水箱涵止。道路路幅宽35 m，路幅分配为:4 m(人行道)+3.5 m(非机动车道)+2.5 m(侧分带)+15 m(机动车道)+2.5 m(侧分带)+3.5 m(非机动车道)+4 m(人行道)。

第二步实施南十里长沟—中央北路段，长度500 m，与小市街和东门前街平交，考虑到铁北路与中央北路远期改造为立交的需求，本段道路路幅适当调宽，路幅为42 m，路幅分配为:3 m(人行道)+3.5 m(非机动车道)+1.5 m(侧分带)+10.5 m(机动车道)+5 m(中分带/高架桥墩)+10.5 m(机动车道)+1.5 m(侧分带)+3.5 m(非机动车道)+3 m(人行道)。其中，中分带位置将来可改造为高架桥桥墩用地。

工程主要实施内容为:道路工程、箱涵工程、排水工程、路灯工程、绿化工程及附属工程。

3 道路及桥梁设计标准

道路设计速度:设计车速40 km/h。

道路设计荷载:道路按城市次干道设计，BZZ-100标准车。

箱涵设计荷载:城—A级。

地震烈度7度，设计基本地震加速度值0.10g，设计地震分组为第一组，设计特征周期为0.45 s。

4 道路设计与施工

4.1 平面及纵断面设计

道路平面根据规划审批的规划红线及设计要点设计，道路的平曲线半径为1 000 m，不设超高和加宽。

道路的纵坡断面设计综合以下几个方面因素确定:

1)道路高程及纵断面考虑到黄家圩路、中央北路、东门街地块、地铁三号线盾构及南十里长沟标高等控制因素要求。

2)纵断面设计符合城市次干道规定的技术指标，符合坡度和坡长的要求。

3)通过对道路纵向的研究，对东门街地块的竖向规划提出了指导意见，建议在危旧房地块的改造时将地块现状标高调整至14.1 m的规划控制标高。

4)满足地下管线最小覆土厚度的要求，同时纵断面应与排水管道相匹配，尽量避免管道反坡情况的出现。

4.2 路面设计

道路路面设计标准轴荷载为100 kN，交通量饱和年限为15年;沥青路面使用年限为10年。

1)机动车道路面结构(总厚度为66.6 cm):

4 cm细粒式沥青混凝土(AC-13C)(SBS改性沥青);粘层油(PC-3，0.5 L/m2);8 cm 粗粒式沥青混凝土(AC-25C);0.6 cm 沥青封层;34 cm水泥稳定碎石(水泥含量4.5%);20 cm石灰土(含灰12%)。

2)非机动车道路面结构(总厚度为50.6 cm):

4 cm细粒式沥青混凝土(AC-13C);粘层油(PC-3，0.5 L/m2)。6 cm中粒式沥青混凝土(AC-20C);0.6 cm沥青封层;20 cm水泥稳定碎石(水泥含量3.5%);20 cm石灰土(含灰12%)。

4.3 路基设计

路基设计时对填方路段均考虑平均清除30 cm厚的垃圾土，并清除路基范围内的树根和草皮。

1)挖方段车行道应反开挖至路槽底以下80 cm，继续向下换填30 cm碎石土处理，人行道自结构层继续向下换填30 cm碎石土处理。

2)填方段。

a.当填土高度H＜(h+100)cm时，清表后，车行道应在保证80 cm路床及20 cm 6%灰土压实过渡层填筑高度，继续向下换填30 cm碎石土处理。人行道自原地面向下进行30 cm碎石土处理后分层压实回填素土至结构层底。

b.当填土高度H≥(h+100)cm时，清表后，自原地面向下换填30 cm碎石土处理后，再分层回填压实6%灰土碾压至路床底以下20 cm。车行道保证80 cm路床及20 cm 6%灰土压实过渡层填筑高度。人行道自原地面向下换填30 cm碎石土处理后分层回填压实素土至结构层底。

4.4 施工

根据现场地勘资料，该区域地质共划分为5个大层:

第①层为近期人工堆填，第②，③层为Q4冲淤积地层，第④层为残坡积层，第⑤层为二叠系周冲村组角砾状灰岩;地下水在地表下50 cm即可见。我们决定在场地内先进行试挖，试挖发现该区域杂填土层沉积水丰富。为此，在场地内先挖设了多处积水坑，进行抽排。

另外，在路基施工过程中先后发现了3处大型暗塘，对3 m以内暗塘进行了全部清挖，3 m以外的暗塘挖至3 m后，采用50 cm厚抛石挤淤，上面再采用6%石灰的改良土回填。

5 箱涵设计与施工

红山南路西延工程全线建有过水箱涵和雨水箱涵各一座。其中:跨越南十里长沟箱涵为4孔7×3.5 m;排水箱涵为1孔3×2.5 m，起于黄家圩路交叉路口，终于南十里长沟，全长458.8 m。另外，在西段道路设计中还预留了中央门跨线桥位置，为今后道路快速化改造预留空间。

5.1 南十里长沟过水箱涵

在满足河道过水断面的前提要求下，本次设计的箱涵为4孔，箱涵每孔净宽7 m，净高3.5 m，顶板厚55 cm，底板厚65 cm，外侧墙厚50 cm，内侧墙厚40 cm。断面形式见图1。

图1 箱涵横断面图

经过计算，箱涵底下须加固地基。按照地铁及铁路部门意见，铁路保护线范围内采用高压旋喷桩，桩径50 cm，桩距120 cm，桩长15 m;铁路保护线范围外采用粉体搅拌桩，桩径50 cm，桩距120 cm，桩长15 m。

铁路侧基坑开挖区采用拉森钢板桩支护，保证铁路路基稳定。同时按基坑作业施工的要求布置施工期间变形监测点和铁路路基沉降监测点。

5.2 排水箱涵

东段道路排水箱涵的内部净尺寸为3.0 m×2.5 m，箱涵起点位于非机动车道下，终点应靠近铁路路基向北调整放在机动车道下。非机动车道下箱涵顶板、侧墙厚300 mm，底板厚350 mm;机动车道下箱涵顶板、侧墙厚400 mm，底板厚450 mm。箱涵底板下部设置100 mm厚素混凝土垫层。箱涵每隔15 m设置变形缝一道，缝宽30，伸缩缝内均采用橡胶止水带止水。在相邻两节箱涵底板变形缝下方增设250 mm厚C30钢筋混凝土垫板，以避免相邻管节间发生不均匀沉降。

因为铁路部门对铁路安全保护区内机械作业高度有严格的控制，因此两座箱涵相连接部分全部采用高压旋喷桩加固地基。高压旋喷桩采用二重管法，直径500 mm，间距1.2 m～1.5 m，桩长15 m。高压旋喷桩用强度等级为32.5级的普通硅酸盐水泥，水泥浆液水灰比为1.0。

6 管道设计与施工

道路排水管道以管线规划为依据，并对周边道路的雨污水排放系统进行了优化。其中，在道路下的雨水箱涵解决了北广场及小红山地区的雨水排放需求，暴雨重现期按照P=2取定;道路北侧设d600雨水管道主要是收集路面雨水。小红山地区原规划的污水管道是经黄家圩路北上接入和燕路污水管道，经过优化东段道路污水管直接自东向西接入南十里长沟主流西岸污水管道;对道路西段污水管的流向进行调整，建设建宁地区第二污水通道，以解决南十里长沟流域雨污分流后污水排放的需求。

东段雨污水管道为环刚度不小于10 kN/m2的HDPE管，采用开挖施工;西段d1 500污水管受地铁和铁路的限制，采用钢筋混凝土顶管施工，其中因不能满足盾构5 m的保护区要求，跨越地铁三号线盾构区域采用钢套管施工。管道回填材料:HDPE管采用中粗砂回填至管顶以上50 cm，管顶50 cm以上部分采用6%灰土回填至道路路基;钢筋混凝土管采用6%灰土回填至路基。管道敷设顺序由深至浅，管道铺设完成后须按规范进行严密性试验，土方回填在试验验收合格后方可进行。