2012年自动变速器典型故障总结性分析(一)

◆文/北京 薛庆文

一、大众、奥迪DSG故障

大众、奥迪DSG变速器故障可分为两大类：一类是问题相对较多的干式DSG变速器，其普遍安装在发动机标配为1.4T的一汽大众、上海大众、进口大众和进口奥迪等十几款车型上，型号为DQ200(0AM)；另一类是湿式6速和湿式7速两款变速器，其中湿式6速DSG变速器普遍应用在一汽大众、上海大众、进口大众及进口奥迪车型上且与1.8T、2.0T及3.2L发动机相匹配，型号为02E(DQ250)，而湿式7速DSG变速器目前主要应用在进口奥迪和国产奥迪系列车型上，型号为0B5。任何一款新变速器在使用中出现问题都是不可避免的，同时也是允许的(除严重的安全隐患问题)，厂家积极地去寻找解决问题的方案也是理所应当的，这也给维修人员提供了学习的机会。下面笔者将就这三款变速器目前存在的问题以及相应的解决方案跟大家一起分析。

1.DQ200(0AM)变速器

该变速器自从投放市场以来，其故障主要是“撞车后变速器不能正常工作”、“偶发性挂挡不能行驶”、“在二挡运行时出现抖动现象”、“低速挡位换挡冲击”、“动力中断导致车辆不能行驶(故障灯闪烁或不能显示)”以及“维修后出现的各种问题”。

(1)碰撞后变速器不能正常工作的故障分析和解决

故障现象：由于碰撞事故导致一些车辆变速器不能正常运行，而且往往是撞车事故当中并未伤及变速器，但在完成其他作业项目并准备试车时，却发现车辆不能行驶。这时维修人员一般会通过故障诊断仪进行相关的检测，多数情况下故障存储器中并未记录任何故障码，但在使用专用诊断仪执行引导功能或匹配时，经常会出现中断的数字代码。因为一般的修理厂并不清楚这些代码的含义，所以总是怀疑电脑的电子元件可能在事故剧烈的碰撞中损坏了，于是更换J743模块(见图1)，但故障仍未排除。在事故中变速器及其周围有关的部件都没有损坏，难道是其他系统出现了问题？维修人员几经查找并没有找到原因，最后通过更换试驾车总成确定了问题还在变速器上。

故障分析：通过更换变速器总成来确定故障来源于变速器本身。一般这样的故障车在出现事故时车速都比较快，而且往往是正面撞击。由于变速器自身控制(干式离合器的控制特点)的原因，瞬间撞击时离合器没有及时把发动机的动力流完全切断，因此巨大的反作用力完全消耗在离合器上。由于离合器本身结构上的特点，当其同时接受来自双方向的扭矩干预(发动机牵引力与撞击反作用力形成碰撞)时(见图2)，那么离合器便损坏了。离合器本身可能会发生形变，使电脑在执行离合器状态自检环节时，由于其实际信息与电脑预设置信息不符，因此无法驱动离合器，也就导致了整个车辆不能正常行驶。

故障排除：更换双离合器总成且精调其工作间隙，故障便彻底排除了。

(2)偶发性挂挡不能行驶的故障分析和解决

故障现象：一般情况下车辆放置一段时间(如停置一晚)，启动发动机后踩刹车，并挂动力挡车辆不能行驶，有时多次重新启动后故障自行消失。

故障检测：早期车辆(由于软件未升级处理)往往利用诊断仪检测，没有故障记录但会有中断的代码(中断代码不代表故障码)，而最新的软件功能实现后可能会出现“P176B00”或“P176C00”故障码(见图3)，其中“P176B00”表示挡位调节器2不可调节，“P176C00”表示挡位调节器3不可调节，而挡位调节器2和挡位调节器3分别是2/4挡同步器和5/7挡同步器。

故障分析：该故障发生的原因可能是变速器DCTF润滑油内有硼结晶，导致变速器内的一个主油压调节阀(共两个，分别是N436和N440)发生粘滞，此时由于系统油压在电磁阀处发生了变化，因此无法操控挡位调节器或离合器，继而电控系统生成挡位调节器的故障码。最新软件带泄压功能使车辆熄火后，机电单元通过2-4、5-7同步器的连续运动来泄压，并通过这种泄压功能避免了硼结晶的生成。车辆启动后，部分车辆机电单元形成内部压力较慢，以致上述问题出现，但两个故障码一般不会同时出现，也就是两个电磁阀同时出现粘滞的可能性极小，这种问题我们可以按照以下的解决方案来解决。另外一种可能就是挡位调节器的液压系统确实出现故障，此时需要更换电子液压模块来解决。

故障排除：利用大众专用诊断仪进入数据组235-4和245-4，这两组数据的第四项内容便是该变速器蓄能器的油压值，如果油压值在40～60bar(1bar=100kPa)，那么需要更换J743模块；如果油压值显示为0，那么应先进行基本设定，然后试车进行自适应路试，故障即可排除。

(3)在2挡运行中抖动现象的分析与解决

故障现象：当变速器由1挡换成2挡后，松开油门，车速在10km/h左右再突然加油门时，车身有轻微抖动。需要注意的是，此时变速器正在2挡运转并未进入3挡或1挡。

故障分析：抖动应是K2离合器的摩擦片因打滑而产生的，同时传动系统的振动频率(发动机在此工况下的输出振动频率)恰好与摩擦产生的振动频率重叠在一起，因此这种抖动往往仅出现在2挡上，而其他挡位(1挡位时间最短)则表现不明显。摩擦片之所以在2挡已工作还存在打滑现象，是因为摩擦片表面的摩擦系数发生了变化。其除了与摩擦片的摩擦材料有关外，更重要的是换挡程序的匹配。由于这种DSG变速器换挡响应时间极快，且低速起步后发动机的转速不高，因此摩擦小，摩擦带来的热量低，不能在短时间内把摩擦片表面的玻璃纤维层溶解，因此就达不到最佳的摩擦要求，继而出现再次加油门时抖动的现象。

故障排除：更换改进型双离合器总成(见图4)，同时最好在驾车时适当改变驾驶模式，可以在大油门下完成低速挡位的切换。另外，更换离合器后必须做基本设定和自适应路试。

(4)低速挡位换挡冲击故障的分析和解决

故障现象：正常使用中经常出现1-2挡、2-3挡时，变速器有冲击感，有时驾驶员可能描述出升挡耸车或升挡闯挡的现象。

故障分析：这种故障最主要跟离合器的特性曲线不正确有关。而引起离合器特性曲线不正确的原因可能有自身软件问题(需要自适应路试)、控制模块自身故障(需要更换)、离合器本身(需要调整或更换)问题等。

离合器特性曲线的判定方法：目前，我们可以借助从95-1-97-1(K1离合器的特性曲线点数据)和115-1——117-1(K1离合器的特性曲线点数据)两组数据来分析，确定离合器的特性曲线是否正确。同时还要把采集的数据填写在离合器特性曲线模版(见图5)上，通过曲线来确定离合器实际特性曲线是否超出极限范围。

故障排除：实际曲线不应超出两条极限曲线的范围，如果超出，应根据里程数及其他数据信息来确定是否是由离合器本身自适应问题或模块本身自适应曲线问题引起的；如未超出标准极限曲线范围，则一般先做基本设定后，再进行自适应路试即可排除故障。

(5)动力中断导致车辆不能行驶故障的分析和解决

①故障现象：车辆初始时，变速器故障指示灯闪烁，发动机动力流中断，车辆不能行驶。关闭发动机后，再也无法启动车辆。

故障检测：将车辆拖到修理厂后，利用专用诊断仪进行检测，发现变速器系统通讯中断且无法进入，而与变速器相关的系统均记录与变速器系统失去通讯的故障码。图6为出现故障后的诊断页面，图7为发动机系统读到的故障信息。

故障分析：通过检测结果分析，变速器电控系统诊断通讯中断说明变速器控制模块出现故障，但是什么原因导致电脑损坏呢？再次检测发现给变速器电脑供电的保险丝熔断了，但更换新的熔断丝后故障仍然存在，说明电脑(见图8)已经彻底损坏。

故障排除：更换全新电脑J743，故障彻底排除。

鲁迅笔下《一件小事》，情节非常简单，篇幅短小精悍，却发人深省，令人感同身受。后据作者追忆，确有其事。当年鲁迅在北京谋职发展，清晨坐人力车外出兼职，撞上老妇。作者为赶时间，竟让车夫赶路，但车夫坚持把老妇送到附近巡警分驻处，耽搁了作者路程。作者感觉车夫形象高大，同时深感自己渺小。鲁迅的伟大，不仅是在那个年代，敢于挺身出，指出他人不足，指出当时国人人性丑陋，更主要是体现在文章中对自我的解剖。文章收录在《呐喊》，被多人译成英文，流传于世。

②故障现象：车辆偶发性挂挡不能行驶且故障指示灯闪烁。

故障检测：利用故障诊断仪进行检测发现故障存储器有“01378(P0562 000)即系统低电压和06300(P189C 000)即液压功能受限”两个故障码(见图9)，将其删除后仍会继续出现。车辆在静态时读取动态数据组30-3-G401显示油泵实际压力为0，而电脑的计算压力在58bar左右，同时在数据组13-4-G401中显示油泵电机的供电电压为0，而标准电压应为怠速蓄电池电压。

故障排除：通过再次仔细检查，发现油泵电机的供电保险丝熔断，更换新的保险丝后依然还会熔断，最后更换电脑J743故障排除。

(6)维修后出现的故障分析和解决

变速器维修后仍会出现多种多样的故障，大部分都是人为不规范操作或具体操作测量不当引起的。笔者将就以下两个案例进行分析和探讨。

①故障现象：事故车更换变速器壳体后，车辆出现前进挡和倒挡均不能行驶的故障，同时故障指示灯点亮(见图10)。

故障分析：考虑到该车为事故车，所以维修人员只是更换了变速器的壳体。可能是因为撞击导致电子控制元件出现了问题或者需要某些项目的匹配操作。先更换了无故障的电子液压控制单元，故障依然存在，于是到维修站进行相关内容的匹配，利用原厂VAS-5052B，在“引导型功能”里执行“匹配安装信息功能”时出现错误的诊断代码，反复操作此功能均失败。

再次分析：新型干式双离合器控制的变速器入动力挡却无动力输出的原因可能是两个离合器均处于分离状态(发动机与变速器无动力连接)或所有换挡拨叉均处于空位置状态(由于同步器所处位置主从动齿轮未形成动力啮合)。只有这两种原因可能导致车辆不能行驶，但离合器工作与否以及换挡拨叉的准确位置都是由电脑来决定并实施控制的，因此必须对该变速器的相关控制有所了解，否则也许只是盲目作业。如果变速器双离合器本身及模块都是正常的，那么只能与拆装有关。

故障排除：由于维修人员对该款变速器并不是很了解，因此对模块J743拆卸和安装均是不正确的。其正确的拆卸方法是先将机电单元J743置空再拆卸，正确的安装方法是将4个换挡调节器都调至规定的25mm距离再安装。按照要求重新拆卸一遍电子控制单元J743，然后再次执行“匹配安装信息功能”，无错误的诊断代码出现，故障得以排除。

②故障现象：事故车变速器的后壳体被撞坏，维修过程中将变速器彻底解体后对撞坏部位进行补焊，重新装复后首次试车还正常，可车辆行驶一段路程后就变得不正常了。表现为挂前进挡冲击严重(有时可导致发动机熄火)；有时没有奇数挡(1、3、5、7挡)，只有偶数挡(2、4、6、R挡)。

故障检测：诊断时变速器故障存储器中没有任何故障记录。没有奇数挡时，通过看动态数据发现电脑没有驱动K1离合器(起步时离合器分泵推杆根本没有动作)。只要K1离合器不参与工作，那么变速器肯定不会生成奇数挡位。

故障分析：电脑不做出K1离合器驱动指令原因除了电脑本身存在问题外，如果离合器状态信息不正确，那么为了安全，电脑也不会驱动并使离合器参与工作。考虑到变速器壳体并不是车辆正面撞击损坏的，因此离合器不会因存在反作用力而发生形变，但有时变速器的奇数挡位还是存在的，所以电脑损坏的可能性很小。最后，把变速器再次抬下，在准备拆卸时发现了真正问题。原来是维修人员在安装双离合器总成时，总是通过敲击的方法安装且双离合器总成已有严重伤痕(见图11)，而拆卸双离合器总成时应使用专用的工具(见图12)。

故障排除：重新更换新的双离合器总成并调整间隙(见图13)，故障排除。离合器本来可能没有问题，但由于不规范的拆装导致离合器受损并不能使用。

在维修中，还曾出现更换全新的双离合器总成后，变速器依然不能正常工作，这主要是维修人员对离合器间隙精准的调整方法掌握不够。因此，当离合器实际间隙不正常时，该离合器的控制功能就会下降，从而导致该离合器所控制的挡位功能失效或换挡品质受到干扰。从整个维修市场看，DQ200(0AM)变速器当前的故障主要是电脑故障、离合器故障以及软件问题等。(未完待续)