完善车辆安全标准，建立营运车辆安全准入制度

刘元鹏，崔海涛，王 伟，张国胜

（交通运输部公路科学研究院，北京 100088）

随着汽车保有量的迅速增长，道路交通运输在综合运输体系和国民经济体系中发挥着越来越重要的作用，营运车辆以其所具有的方便、快捷等优势而成为道路运输的主力军。在道路运输迅速发展的同时，我国的道路运输安全状况却不容乐观。据公安部门交通事故统计数据表明，我国每年的道路交通事故和死亡人数位居世界前列，群死群伤的重特大恶性交通事故时有发生，给国民经济和人民群众生命财产造成了巨大的损失。

同时，我国是世界上典型的以混合交通为主的国家，由于保有量大、使用率高，客车与货车或客车与客车之间有时会发生正面或追尾碰撞事故，而大、中型客车与货车的体积大小和质量相当，若发生碰撞，后果非常严重。

提高营运车辆安全性标准，可以从根本上提升营运车辆的整体安全性，减少群死群伤重大交通事故的发生率，降低事故的伤亡程度。对此，无论从营运车辆生产商、管理部门还是构建和谐安全社会角度看，都具有很强的现实意义。

1 群死群伤重大恶性事故案例分析

1.1 相关案例

1.1.1 河南漯河市舞阳县客车与卡车相撞事故

2012年4月23日河南省漯河市舞阳县境内一辆大货车和一辆客车（核载19人，实载23人）相撞（见图1），造成13人死亡，12人受伤（其中4人重伤）。

图1 河南漯河市舞阳县客车与卡车相撞事故现场实照

1.1.2 滨保高速特大车祸事故

2010年10月7日下午，在滨保高速上行60km＋700m处，一辆河北省的大客车（冀B9998）与一辆山东省的小轿车（鲁AA356W）发生交通事故，造成大客车右翻至隔离带护栏上，高速滑行了近100m，同时部分乘客被甩出车外，造成35人死亡，18人受伤（见图2、图3）。

图2 滨保高速特大车祸模拟示意图

图3 滨保高速特大车祸现场

1.1.3 长春市绕城高速公路客车与货车相撞事故

2010年9月3日吉林省长春市绕城高速公路发生一起车祸，青岛华旅运输有限公司一辆卧铺客车（核载37人，实载51人）左前轮爆胎，导致客车冲过中央分隔带护栏后驶入对向车道，先与一辆小汽车尾部刮擦后，又与辽宁省营口经济技术开发区一家公司的半挂集装箱货车正面相撞，两车随即起火并燃烧，事故共造成17人死亡，36人受伤（见图4、图5）。

图4 长春市绕城高速公路客车与货车相撞事故模拟示意图

图5 长春市绕城高速公路客车与货车相撞事故现场

1.1.4 其他群死群伤事故

如图6所示，营运客车侧翻在路面上，车顶几乎全部被掀掉，侧面车体钢架伸出，路面上一片狼藉，路中间长达20m的隔离护栏被撞断拧成了“麻花”。

图6 营运客车碰撞侧翻事故现场实照

如图7所示，重型货车在高速公路上的追尾事故，造成驾驶室压缩导致乘员全部死亡。

如图8所示，汽车列车在高速正面碰撞过程中因为驾驶室全部被压扁，乘员全部死亡。

图8 汽车列车正面碰撞事故现场实照

1.2 重特大恶性事故形态分析

综合各种案例可以看出，营运车辆发生的交通事故已成为危害人民群众生命财产安全、影响社会和谐稳定的重要因素之一，引起了社会各界的广泛关注以及党和政府的高度重视。

重大群死群伤恶性事故可以分为两类，一类是大客车的正面碰撞、追尾碰撞、侧翻、护栏碰撞；一类是货车的正面碰撞、追尾碰撞、护栏碰撞。营运车辆交通事故的发生与驾驶员人为操作不当、车辆本身结构安全性以及外部环境等因素密切相关。然而营运车辆驾驶员再谨慎、车辆主动安全性再好，一旦发生交通事故，没有安全的车身结构，也不可能降低交通事故的伤亡程度以及财产损失。

因此，不管营运车辆是大客车还是货车，各种规章制度只能尽量降低其交通安全事故发生的数量，但是不可能完全杜绝事故，如果交通安全事故不可避免会发生，则应尽量减少或者避免人民群众的生命损失，这就需要营运车辆的前部结构强度和上部结构强度、后部结构强度、货车的前部结构强度必须满足一定的结构强度安全标准要求，才能在群死群伤重特大交通事故发生时降低死亡率。

2 国内外对车辆结构强度标准的研究现状

2.1 国外研究现状

大客车的被动安全性能和碰撞安全问题是近年来倍受关注的问题，为减少客车在翻车事故中的乘员伤亡率，美国和欧洲先后制定了对大客车顶部结构要求的FMVSS 216和ECE R66标准，而在我国，汽车碰撞法规只限于M1类车型，对客车特别是大中型客车耐撞性研究的工程应用报道尚不多见。

2006年WP29／GRSG（一般安全性工作组）首次提出联合国经济委员会法规（ECE法规）要针对客车正面碰撞制定法规；2008年10月在瑞士日内瓦召开的WP29／GRSG第95次会议，再次讨论了ECE法规制定新大客车正面碰撞法规的问题。国外进行客车正面碰撞试验的研究基本上都是采用牵引方式对客车进行加速，最后撞击固定壁障来完成，通常结合计算机模拟仿真来对客车正面碰撞试验进行研究。

美国在机动车安全法规——《乘员碰撞保护法规》（FMVSS 208）里对客车正面碰撞进行了要求，通过牵引的方式对校车进行了100%正面和30°斜角碰撞试验，在驾驶员位置分别放置了50%的HybridⅢ型假人，试验速度为至少48km／h，试验后只考核驾驶员的损伤情况。

欧洲汽车研究人员开展了对客车的100%正面碰撞、部分偏置碰撞、正面柱碰试验以及摆锤正面碰撞试验，但是具体通过哪种方式来对客车前部结构强度进行最终考核以及对客车输入多少碰撞能量至今仍未明确提出。

2.2 国内研究状况

2009年，我国首次提出将要制定《客车正碰撞规定》国家标准的设想。国内有些客车厂家也针对个别基本车型做过正面碰撞的试验，试验方法目前有两种，一种为客车进行正面碰撞障碍壁试验，试验产品主要是轻型客车，试验标准依照《乘用车正面碰撞的乘员保护》（GB 11551—2003）；另外一种为正面摆锤碰撞试验，主要依据是《商用车驾驶室乘员保护》（ECE R29）。

交通运输部公路交通试验场碰撞安全实验室于2012年在国内首次进行了大客车的正面碰撞试验，在试验车内放置了2个HybirdIII型碰撞试验用假人、一台高速摄像机、一个泡沫国标假人和24个加速度传感器，在车外布置了3台高速摄像机用以采集车内外加速度数据、驾驶员侵入量及乘员人体损伤值、车辆变形情况、假人及车辆的运动状态。

3 完善营运车辆安全准入标准

我国营运车辆的年平均行驶里程约为10万km，长途营运车辆年平均行驶里程约为15万km～20万km，远高于日本、德国等发达国家的5万km／年～6万km／年，更高于普通社会车辆（1万km／年～3万km／年），营运车辆的特殊性决定了其准入标准比非营运车辆更为严格。

在进一步强化营运车辆安全管理、加强监管及安全运营教育的基础上，提高营运车辆安全标准，建立安全准入制度，可以从源头上提高营运车辆的整体安全性，减少群死群伤重大交通事故的发生率，降低事故的伤亡程度。

3.1 营运客车的安全准入

综合各种事故案例，营运客车的安全性准入尤为重要，我国高速公路近些年发展迅猛，营运客车成为人民群众重要的出行工具，但同时营运客车往往也是重特大群死群伤事故的首要载体。

客车的结构安全主要涵盖前部结构强度、后部结构强度及上部结构强度，在安全性准入标准上考核营运客车正面碰撞的结构安全性、追尾碰撞的结构安全性、侧翻的结构安全性、护栏碰撞的结构安全性等车辆及乘员防护的结构安全性伤害指标。

3.2 营运货车的安全准入

综合事故案例，营运货车的事故大多是驾驶室的变形，虽然目前有国家标准《商用车驾驶室乘员保护》（GB 26512—2011）和《商用车驾驶室乘员保护》（ECE R29），但是通过摆锤锤击货车驾驶室不能完全模拟货车碰撞事故的真实情况，要想考核驾驶室的前部结构强度和对驾驶员的安全防护程度，必须引入足尺营运货车实车正面碰撞试验，真实考核货车的前部结构强度和对乘员的有效防护程度，只有营运货车的真实前部结构强度标准得到提高，才能有效降低或者避免重特大群死群伤事故中的伤亡率。

3.3 营运客车与货车碰撞的安全准入

综合事故案例，营运客车与重载货车的头对头正面碰撞、营运客车追尾重载货车的追尾碰撞也是比较常见的碰撞形式，这两种事故形式往往造成客车和货车最严重的伤亡，客车和货车的碰撞事故和营运车辆的硬壁障正面撞击又不完全等同，这种碰撞形式更能真实模拟现实中的常见交通事故，所以要单独引入这两种碰撞形式考核营运车辆尤其是提高营运客车的前部结构安全性标准。

3.4 汽车列车、挂车及甩挂运输车辆的安全准入

汽车列车不同于其他运输车辆，具有外部特征庞大、多轴底盘制动系和制动参数要求复杂、整备质量和总质量较大、制动距离长等特点，为此，国外发达国家对汽车列车技术性能制定了严格的技术标准。但是在我国，汽车列车和挂车始终是车辆技术管理的难点，针对汽车列车广泛应用于道路货物运输的实际情况，提出了以下几点建议：

a）加强汽车列车、挂车及甩挂车辆管理，完善牵引车、挂车和组合列车三种车辆形式的维护、检验办法和技术要求；

b）开展汽车列车制动性能及匹配技术的系统研究，制定列车制动性能技术标准和评价方法。

4 结语

通过对几起特大群死群伤道路交通事故的分析表明，我国在道路运输车辆结构强度要求和标准方面还存在一些薄弱环节，由于营运车辆使用强度大、行驶里程长，这些车辆使用的特殊性要求其准入标准比非营运车辆更为严格。因此需要完善正面碰撞、追尾碰撞、侧翻、护栏碰撞等结构安全性标准和乘员保护标准，从源头上提高营运车辆的整体安全性。

[1]公安部交通管理局.中华人民共和国道路交通事故统计年报[R].北京：公安部交通管理局，2007-2010.

[2]交通运输部道路运输司.道路运输统计资料汇编[G].北京：人民交通出版社，2007-2010.

[3]GB 7258—2011，机动车运行安全技术条件[S].

[4]GB 18568—2005，营运车辆综合性能要求和检验方法[S].

[5]FMVSS 208，乘员碰撞保护法规[S].