大型陆地口岸交通组织设计研究——以港珠澳大桥珠海口岸为例

王 璨，林航飞，李开国

（1.同济大学交通运输工程学院，上海 200092；2.同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，上海 200092）

0 引言

口岸是一个实现旅客中转换乘和集散服务的巨大系统，分为陆地口岸、港口口岸及航空口岸。当前口岸从单一的对外通商通道升级为贸易往来、商业、办公、娱乐等多功能的复合区域，因此合理规划设计口岸交通设施，优化口岸对外交通衔接组织及内部交通组织，是实现口岸自身功能从“管理型”向“服务型”，交通功能从“功能型”向“枢纽型”、配套设施功能从“配套型”向“功能型”转变的基础和前提。

然而我国口岸交通秩序混乱、人车混杂且安全隐患较大，由于规划设计阶段没有一套成熟的方法和理论，给日后的交通管理带来极大的不便。譬如拱北口岸内人车争道，看似是交通管理不力，实则规划设计阶段并未实现“人车分离”，因此需要重视交通基础设施的规划设计，合理组织口岸内部各类交通流线，才能提高口岸整体的交通品质。笔者结合港珠澳大桥珠海口岸交通组织设计，由外部到内部、宏观到微观、动态到静态，探讨我国大型陆地口岸交通组织设计方法。

1 大型陆地口岸交通特性分析

大型陆地口岸交通具有大规模性和高度集成性，口岸交通组织设计需要统筹兼顾内外交通、客货交通、过境和到发交通，以口岸为核心构建综合交通系统，通过换乘设施将各类不同交通方式有效衔接，发挥整体效益。

1.1 客货交通特性

大型陆地口岸客、货交通需求巨大，其查验流程各不相同。其中客运交通功能趋于复杂，不仅要满足旅客出入境需求，而且随着口岸功能转为集商业、办公和娱乐为一体的复合区域，以通勤和购物娱乐为目的的到发交通量所占比例增加；其次客运交通方式众多，主要包括城市公共交通、长途客车、出租车、社会车、接驳巴士等，客运交通流线复杂。货运交通功能主要满足对外贸易货物通关，货车类型较多且货种复杂，因此货检流程严格且较为复杂，需要办理报关、报验、转关等手续。

1.2 内外交通特性

口岸交通分为内外衔接交通及内部交通，其中内外衔接交通分为城市与口岸衔接交通和口岸与口岸衔接交通。城市与口岸衔接交通应满足不同层次旅客的出行需求，出行方式包括城市公共交通、大客车、小汽车、出租车、货车等。口岸与口岸交通衔接方式主要以大客车、小汽车、穿梭巴士和货车为主。口岸内部交通以满足不同交通方式过境及换乘为主，交通流线复杂，且存在大客车、公交车、社会车停车场及车道边等静态交通设施。此外，口岸内部行人交通量较大。

1.3 过境与到发交通特性

大型陆地口岸以过境交通为主，到发交通所占比重较低，但随着口岸转变为集办公、商业和娱乐为一体的综合性区域，到发交通比例会有所提升。过境交通方式主要以大客车、小汽车、巴士为主，出行目的以旅行为主，兼有商务，出行时段集中于节假日或周末；到发交通主要出行目的以通勤、商务、购物和娱乐为主，存在较为显著的高峰时段及潮汐现象，出行方式包括城市公共交通、小汽车及出租车等。

2 动态交通组织设计

大型陆地口岸的交通功能复杂，需要保证各类交通方式有机衔接，动态交通组织设计原则包括：分块循环、快进快出、高进低出、到发分离、人车分离、以人为本、公交优先和衔接顺畅等。

2.1 内外交通衔接组织

内外交通衔接组织指进出陆地口岸通道的设置及内外交通流的衔接组织，实现口岸内外交通顺畅通达，各类交通方式快速集散。

陆地口岸内外交通衔接设计原则包括：快捷通达、进出分离、方便换乘、能力预留。口岸的内外交通衔接影响口岸的整体功能发挥，因此规划设计应使内外交通衔接顺畅、服务能力相匹配、进出互不干扰。

陆地口岸的内外交通衔接需要依靠快速道路交通系统实现对进出口岸交通的快速集散，若客流较大需要引入轨道交通进行集散，避免给周边道路及交叉口带来过大的交通压力。

2.2 内部交通组织

内部交通组织是指以口岸为边界的内部车流组织规划设计，以实现口岸区内部各种交通流线合理通畅及乘客的快速过境及换乘。

内部交通组织原则包括：人车分离、客货分离、到发分离、单向循环、公交优先及满足高峰需求，合理设计不同车流流线，口岸区内部实施单向循环，避免各类车流交叉干扰，尽量减少车流交织区域。

内部交通组织设计重点实现“人车分离”、“客货分离”及“到发分离”。人车分离指通过行人交通设施与机动车交通设施的合理布局实现人流和车流的平面或立体分离。客货分离指通过货检区与客检区的合理布局使过境车流形成单项循环。到发分离指出境旅客落客区和入境旅客上客区尽量分开，有效避免不同需求的人流及车流相互交叉干扰。

3 静态交通设施布局

陆地口岸的静态交通主要包括各类停车场站设施及车道边的人车流线组织。静态交通设施布局合理与否关系到口岸的整体效率，应突出适度供应、差别引导、组织有序的停车理念，合理规划口岸内公交车、长途车、出租车和社会车辆停车设施，兼顾口岸自身及商业娱乐配套区的需求。

3.1 场站布局

陆地口岸汇集各个方向到达的客货车流，各类交通方式汇聚于此，且交通需求巨大，因此应详细规划各类场站设施布局。

3.1.1 公交场站

公交站点在陆地口岸内部的设置方式一般分为两类：一类为过境公交线路，一类在陆地口岸内部设有公交首末站。应根据口岸远期客流大小选择设置方式，公交车的停车场应为公交车预留足够的掉头和错行空间。由于公交车灵活度较低，容易出现车流延误或客流疏散困难的问题，因此在口岸内部设置公交场站时，需与旅检大楼保持一定距离。

3.1.2 长途巴士场站

陆地口岸内长途巴士场站规模一般较小，满足少量长途客流的需求，长途巴士在口岸停留时间不宜过长，以免给口岸内部交通组织带来额外压力。

3.1.3 出租车蓄车场

出租车是陆地口岸重要的集散交通方式，出租车场站的设计可以考虑停车场与接送站相结合的方式。大型陆地口岸需要设置出租车蓄车场，实现“到发分离”，采用落客即走的模式，合理规划出租车进入蓄车场的通道。

3.1.4 社会车辆停车场

社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足陆地口岸工作人员及口岸旅客的远期需求，还需要预留一定的弹性空间，为节假日突发客流做好准备。鼓励修建地下停车库，且靠近旅检大楼，以方便旅客。

3.2 车道边设计

车道边是布置在枢纽建筑边缘或内部，用于人车转换的交通设施，满足机动车在此区域落客，是内部交通与外部交通换乘的界面，也是枢纽内实现人车换乘的区域。陆地口岸内部各类交通方式汇聚于此，因此需要设计各类车道边，以对人车流线做合理组织。

4 行人交通组织设计

大型陆地口岸内部行人交通是口岸交通组织的难点，行人交通设施的规划设计应当充分体现“以人为本”的理念，避免人流与车流平面交叉，建立安全独立的步行交通设施系统，设计完善的电子引导系统，采用国际规范化的标志符号，创造安全舒适的步行环境。在旅检大楼内部设计完善的人流诱导系统，同时设置必要的垂直通道分离互相冲突的人流，在客流极大的方向设置自动扶梯，体现人性化设计理念。

5 案例分析

5.1 项目概况

港珠澳大桥是连接香港、珠海和澳门的交通要道。港珠澳大桥由大桥主体工程、港珠澳三地口岸以及三地连接线组成。珠澳口岸人工岛填海总面积为208.87公顷，分为大桥管理区、珠海口岸、澳门口岸三个功能区，目标是打造珠三角区域性交通枢纽，设计高效、方便、快捷、功能完善、设施一流的城市综合体。

图1为港珠澳大桥珠海口岸总平面图。

图1 港珠澳大桥珠海口岸总平面图

5.2 港珠澳大桥珠海口岸对外交通衔接组织

港珠澳大桥珠海口岸内外交通衔接分为三类（如图2所示）：珠海市与珠海口岸的衔接，珠海口岸与香港口岸的衔接，珠海口岸与澳门口岸的衔接。

图2 珠海口岸对外衔接交通分析

港珠澳大桥珠海口岸与珠海市的衔接是城市交通系统与口岸交通系统的对接，交通方式包括公共交通、社会车、出租车、长途巴士等，是一个多方式的综合运输系统，对外交通设施包括轨道交通设施、港珠澳大桥珠海连接线及第二通道。港珠澳大桥珠海连接线以承担口岸区客货运输任务为主，兼顾综合配套区的客运服务，实现口岸和区域交通网络的对接；第二通道以承担综合配套区的客货运输为主，兼顾口岸区的客运服务，实现与珠海主城区的对接。港珠澳大桥珠海连接线和第二通道的功能定位如图3所示。

图3 港珠澳大桥珠海连接线和第二通道的功能定位

港珠澳大桥珠海口岸与香港口岸为口岸之间的交通系统衔接，交通方式包括接驳巴士及社会车辆，通过港珠澳大桥主线实现交通功能。港珠澳大桥珠海口岸与澳门口岸为一体化口岸，过境旅客通过步行连廊直接进入澳门旅检大楼，机动车通过绕行进入澳门口岸。

5.3 港珠澳大桥珠海口岸内部交通组织

港珠澳大桥珠海口岸内部交通组织实现了“人车分离”、“客货分离”及“到发分离”。过境客车检查口设在旅检大楼两侧，巴士与小车并用，两端分别设置旅客上下客区域，若泊位能力不足，可向中间延伸。社会车辆在高架车道边落客，在综合交通楼二层或地下车库接客；出租车在高架车道边落客，然后进入综合交通楼二层蓄车场排队，接客后驶离口岸；长途巴士在高架车道边落客，然后进入综合交通楼一层长途场站等候接客；公交车组采取“按序到站、准时离港”的模式，以减少公交车在口岸内的停留时间，在高架车道边落客，然后进入综合交通楼一层公交场站等候接客；香港穿梭巴士在高架车道边上下客后直接返回香港口岸。图4所示为人行连廊及口岸区内落客上客区。

图4 人行连廊及口岸区内落客上客区

5.4 静态交通设施布局设计

口岸区综合交通楼一层为长途巴士及部分公交场站，设置候车大厅供旅客候车，入境客流通过人行连廊由自动扶梯进入候车大厅，出境客流落客后通过人行连廊进入旅检大厅安检。

口岸区综合交通楼二层为出租车和社会车辆停车场。出租车上客区紧邻人行连廊，出租车落客后，由高架车道边进入出租车蓄车场，经调度部门按区分批放车辆进入出租车上客区域。社会车辆停车场采用垂直式停放方式，出入口分开布置，内部流线采用单向循环。此外综合交通楼和旅检大楼均设置地下车库，其中部分供口岸工作人员专用。

港珠澳大桥珠海口岸旅检大楼两侧设计有一对高架车道边，以实现对到发车流和人流的分离。其中珠海方向小型车与大型车并重考虑，采用两组车道边，平行式与锯齿形结合，内侧大型车停靠泊位采用锯齿形，体现公交优先，外侧小型车泊位采用平行式（见图5）；港澳方向由于社会车辆和出租车较少，接驳巴士较多，因此采用一组车道边，大小型车同向分开停靠，大型车停靠泊位采用锯齿形，小型车泊位采用平行式（见图6）。

图5 旅检大楼珠海方向高架车道边（单位：m）

图6 旅检大楼港澳方向高架车道边（单位：m）

5.5 行人交通组织

港珠澳大桥珠海口岸设计6m层平面人行连廊，将口岸内各建筑单体连成一体，有效实现“人车分离”；通过竖向通道将地面层、地下一层及高架层人流活动空间串联，形成横向和纵向步行设施，连续通顺。过境旅客通过旅检大楼进入港澳区域，以办公或娱乐为目的非过境旅客通过连续可靠的行人设施能够方便地到达目的地。图7为过境旅客流线示意图。

图7 过境旅客流线示意图

6 结语

通过以上理论分析和实践探讨，可以看出陆地口岸作为国家对外联系的窗口和通道，良好的交通组织和设计可使口岸综合交通满足人车分离、到发分离及客货分离，保证各换乘节点便捷、顺畅、安全可靠，减少旅客换乘距离和时间。未来陆地口岸功能将从单一的贸易通商变为集商业办公、酒店娱乐及休闲度假为一体的综合区域，需统筹兼顾内外交通衔接与内部交通、动态交通与静态交通，使口岸对外交通衔接方便快捷，车流迅速集散，内部交通组织通畅有序，最大限度地方便旅客，体现以人为本的交通设计理念。

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