基于建设方案的新建兰州至重庆铁路运输组织研究

王万鑫

(中铁二院工程集团交通与城市规划设计研究院，四川 成都 610031)

1 概述

目前，我国西南和西北地区的客货交流没有便捷的铁路运输通道，主要是借用宝成、襄渝和西康线，铁路运输能力十分紧张，已不能满足经济发展的需要，不能承担区际联系主要通道的任务。兰州至重庆铁路北接陆桥通道、包兰线、兰青线;中与宝成、达成线相交;南连襄渝、川黔、渝怀及规划建设的沪汉蓉通道;兰渝铁路的建设不仅缩短了西南和西北地区之间的运输距离，提高了运输质量，而且扩大了铁路的腹地，无疑是西南和西北地区铁路网的骨架和主通道。

兰渝铁路与川黔、渝怀、怀柳等线配合，可直达湛江、海南、广州、港澳等地区，开辟了西北地区通往华南沿海的又一铁路运输捷径。同时，该线也可缩短西南与中亚、欧洲交流的距离，有利于西南地区参与国际竞争。所以，兰渝铁路是西北地区与华南沿海地区交流的重要通道，是西南地区通往中亚和欧洲的主通道。

2 线路方案

线路自兰州枢纽东端客货分线引出，在夏官营站疏解后客货共线逆宛川河而上至张家庄站;出站跨陇海铁路进入山区南行，以隧道工程翻越胡麻岭(L－13.65km)、黑山(L －15.89km)，设杨家川站，跨渭河后于其支流锹峪河右岸设渭源站;尔后以隧道群继续南行跨东扎沟上坡至全线最高点大草滩站(H－2540m);出站下坡以特长隧道(L－19.025km)穿越洮河与渭河分水岭——木寨岭至迭藏河左岸设岷县站;再逆迭藏河而上并跨河折向东南以特长隧道(L－16.60km)穿越黄河与长江分水岭——麻子川梁后设哈达铺站;出站后线路沿小岷江左岸以隧道群足坡南下，绕避泥石流、滑坡、岩堆等不良地质，设隧道为主的宕昌站;出站继续以隧道群足坡而下于上堠子跨白龙江(H－72m)至其右岸设沙湾桥站，随后线路进入白龙江河谷区，绕避滑坡、大型泥石流多以桥梁工程为主沿江两岸前行，四跨江后至左岸设两水站;出站以隧道绕避陇南市区，于规划建设的新城区——东江镇设陇南站;后线路两跨白龙江经桔柑以特长隧道(L－28.238km)穿越西秦岭，跨洛塘河和规划兰海高速公路设洛塘河桥站;出站后两跨(H－99m)大团鱼河足坡而下，为减少对自然保护区的影响，以隧道群通过峪河、毛寨两个省级自然保护区边缘，跨柳家河(H－75m)、汉道河后设姚渡站;出站后穿龙池山(L－11.298km)沿白龙湖景区(库区)外缘布线，取直线路横穿龙门山脉经羊木设站，穿熊洞湾隧道，出隧道后采用客货分线运输方案:客车线引入广元站，货车线经疏解后于广元站对侧新设广元西站。

此后，线路跨嘉陵江，连续穿轩盘岭隧道、明觉寺隧道、梅岭关隧道、仲家山隧道后至戴家坡设太公站。出站后线路继续穿玄真观隧道、四方山隧道、肖家梁隧道，经鸳溪口至苍溪缫丝厂西侧500m处跨嘉陵江，于嘉陵江西岸庙子垭设苍溪站。出站后线路沿嘉陵江南下，跨白水河后至江南镇鹤长村设阆中站。

出阆中站后线路沿G212国道西侧继续南行，至金星镇李家坪设南部站，跨G212国道及西河，经水音至龙桂设站，此后线路沿芦溪河而行，经芦溪场至正觉寺跨嘉陵江后引入既有南充东站。此后线路分别接入遂渝线渭沱站和襄渝线高兴站。

3 运输组织模式研究

3.1 客货运输主要特点

兰渝铁路是连接西南与西北的区际通道。与本线衔接的干线多，吸引范围广，客货列车的比例如表1。

表1 客货列车比例表

从表1看出，本线为客货共线铁路，广元以北货车比例大于客车，广元以南客车比例大于货车。

3.1.1 旅客运输主要特点

(1)客流特点:本线以长途客流为主，跨线客流量较大，占81%左右，西北地区前往成都方向的跨线客流占37%，往重庆方向的跨线客流占44%，本线客流占19%。旅客出行最长距离为3841km，最短266km，大部分在1000km及以上。是一条连结西南、西北地区的便捷通道。

(2)客车构成:为适应客流的需要，本线除开行普通客车外，还开行了部分动车组，以满足不同层次旅客的需要。近期客车构成如图1。

图1 客车开行示意图

3.1.2 货物运输主要特点

本线通过运量较大，占80%左右。主要是新疆、宁夏等西北地区去往川渝地区的石油、煤、粮食、集装箱等。本线运量中石油占35%，煤占6%，集装箱占8%，快运货物占8%，其他货物为43%。

3.2 运输组织模式

根据本线客货运输兼顾的特点，推荐采用白天以客车为主，兼顾部分集装箱、快运、行包专列;夜间以货车为主的客货共线运行模式。该模式把客车主要安排在白天开行，适当开行部分夕发朝至列车。通过采用计算机编制列车运行图系统对列车开行方案进行模拟表明:该模式集装箱、快运、行包列车全天候运行，提高了货物的送达速度，普通货物列车在夜间开行，既照顾了集装箱、快运、行包运输需要，又提高线路能力及设备利用率，使通道运输效益最大化，增强了铁路的市场竞争力。

4 线路主要技术标准与车站分布

4.1 线路主要技术标准

结合本线定位，同时考虑与相邻线铁路主要技术标准的协调和匹配，兰州至重庆铁路主要技术标准如下:

(1)铁路等级:Ⅰ级

(2)正线数目:双线

(3)限制坡度:兰州至广元段双机13‰(隧道内不折减)，广元至重庆单机6‰

(4)路段旅客列车设计行车速度与最小曲线半径:路段旅客列车速度目标值160km/h、线下预留200km/h，最小曲线半径一般3500m，困难2800m

(5)牵引种类:电力

(6)机车类型:货机初、近期采用SS7型机车，远期采用交流传动HXD3型机车;客机采用SS7E、电动车组型机车

(7)牵引质量:4000t

(8)到发线有效长度:850m，双机880m

(9)闭塞类型:自动闭塞

(10)行车指挥方式:调度集中

(11)建筑限界:满足双层集装箱列车开行条件

4.2 车站分布原则

(1)满足研究年度预测客货运量及国家要求的远景年输送能力;

(2)充分考虑沿线地方经济发展和客货运输需求，结合沿线城镇发展规划，合理分布车站;

(3)实现货运组织集中化，降低运输成本，增强铁路市场竞争力;

(4)结合地形、地质及水文条件，车站尽量设置在地形平坦、工程简易、线路顺直的地段，以节省工程投资，并考虑布点的均衡性。

4.3 车站分布标准

本线车站分布除满足国家要求的远景输送能力客车50对/日，货运量5000万吨/年的要求外，还应充分考虑研究年度客货列车不同速度匹配对车站分布影响，做到近远结合，满足各研究年度的运量需求。

根据铁道部建设管理司2006年4月10日《关于印发〈新建时速200公里客货共线铁路车站分布研究科研成果评审意见〉的通知》(建技［2006］17号)，站间距离不宜大于40km。

根据本线远景年输送能力要求，在双线自动闭塞，综合维修天窗时间采用240min，客车追踪间隔5min、货物列车追踪间隔6min的情况下，依据客货列车开行方案、停站方案及编制列车运行图的基本要素，充分考虑本线客货流特点，遵照列车运行图的编制原则，对兰渝线兰州东至重庆段进行能力计算及运行图铺画，并结合该段沿线地形、工程条件，在满足能力的基础上，为节省工程投资及运营费用，个别工程控制区段，站间距离可适当放大。

4.4 车站分布概况

根据以上车站分布原则与标准，兰渝线全线设兰州东、来紫堡(线路所)、金崖、张家庄、杨家川、渭源、大草滩、岷县、哈达铺、宕昌、沙湾、两水、陇南、桔柑、洛塘河、姚渡、羊木、广元、广元南、两河口、太公、苍溪、阆中、南部、龙桂、南充东、南充、南充西、李渡、武胜、渭沱、合川、北碚北、蔡家、重庆北等35个车站，南充东至高兴单线地段设老君乡、兴隆、北城、岳池、广安南、中和、高兴等7个车站，全线共设42个车站。其中区段站1个(广元南站)，客运站1个(重庆北站)，中间站19个，越行站20个，线路所1个。

5 行车量和车流组织

5.1 客货列车对数

5.1.1 计算采用的数据

(1)旅客列车最高行车速度:200km/h;

(2)货物列车牵引质量及编挂辆数:牵引质量4000t，编挂辆数按50辆考虑;

(3)货运波动系数:1.1;

(4)车辆数据采用铁基字［1987］498号文规定:货车平均总重 78.998t，货车平均长度 13.914m，货车平均静载重系数0.72;

(5)集装箱1个TEU平均静载重13t。

5.1.2 客货列车对数

根据设计年度编组计划，客货列车对数如表2。

表2 兰渝线客货列车对数表 单位:对/日

5.2 车流组织

(1)旅客列车运输组织

本线客流由通过客流及地方客流构成，通过客流约占总客流量的70%以上，主要采用直通旅客列车组织输送，地方客流主要采取开行小编组旅客列车、增加通过列车停站次数及停站数量的方式输送。为满足不同旅客的运输需求，开行特快、快速、普快等不同等级的列车;同时考虑组织开行“朝发夕归”、“夕发朝至”、“一日到达”等品牌客车。

(2)货物列车运输组织

根据货流特点和本线主要技术作业站分工，研究年度兰渝线除组织开行兰州以远至重庆以远、成都以远的技术直达列车外，兰州北与南充东、重庆西、成都北间互编直通列车，广元南与兰州北、重庆西、成都北间互编区段列车和摘挂列车。

此外，根据铁路集装箱中心站建设规划，兰州、重庆、成都均在全路18个集装箱中心站之列，因此研究年度本线也将是西北地区与西南地区之间集装箱货物运输的重要通道。为适应市场需求，强化物流组织，对鲜活、易腐及高附加值货物组织开行快运、行包和集装箱班列。

［1］胡思继.列车运行组织及通过能力理论［M］.北京:中国铁道出版社，1993.

［2］刘其斌.铁路运输能力计算与加强［M］.北京:中国铁道出版社，1999.

［3］柯契涅夫ФЛ.铁路运输行车组织［M］.北京:中国铁道出版社，1985.