青岛港铁路集疏运能力适应性分析

左 琼，宗 岩，魏 然，徐 萍

（1. 中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081；2. 中国铁路总公司 货运营销计划处，北京 100844）

1 青岛港铁路集疏运概况

青岛港由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。其中，前湾新港区是青岛港集装箱干线运输的核心港区，也是环渤海地区沿海港口国际集装箱、外贸进口铁矿石和下水煤炭三大运输系统的重要组成部分；黄岛油港区是以原油中转运输为主的大型专业化液体散货港区，铁路运量极小；青岛老港区位于青岛主城区范围内，目前铁路货运量很小。青岛港铁路集疏运主要以煤炭的集运、铁矿石的疏运为主，其中集运货物中煤炭所占比例高达 76%，疏港货物中铁矿石所占比例高达 88%。为此，通过以前湾新港区作为研究对象，重点分析青岛铁矿石、煤炭的铁路集疏运情况。

1.1 铁路货运量情况

2010—2012 年，青岛港上水铁矿石量从 7872 万 t增长到 10440 万 t，疏港方式主要有铁路、公路和水路，铁路疏港铁矿石运量从 3500 万 t 上升到 4480万 t[1]，如表 1 所示。

近年来，集港方面在青岛港下水煤炭量基本不变，集港方式以水路和铁路为主，其中铁路集港量呈下降趋势，从 2010 年的 477 万 t 下降至 2012 年的 403万 t[1]，如表 2 所示。

从青岛港铁路集疏运量可以看出，铁路是青岛港集疏运的主要方式之一，铁路占疏港铁矿石运量的40% 以上，约占集港煤炭运量的 1/3。近年来，由于青岛港上水铁矿石量和下水煤炭运量的不平衡，铁路疏运量、集运量差距持续加大，2012 年青岛港铁路日均装车 2480 车，日均卸车仅 310 车，需要大量倒配空车。

1.2 货源货流情况

青岛港腹地包括直接腹地青岛市及山东省，间接腹地以河南、河北、山西省为主，逐步扩大到陕西、甘肃、四川省等西部地区。

从货物的流量和流向来看，青岛港与内陆腹地之间的铁路运输形成了集少疏多的对流：集运煤炭集中来源于太原、北京、济南、郑州铁路局，2012年的运量分别为 164 万 t、149 万 t、80 万 t、10 万 t，占总运量的 100%。疏港矿石主要来源于济南、北京、太原、郑州铁路局，2012 年的运量分别为 2310 万 t、1188 万 t、821 万 t、135 万 t，占总运量的 99.4%。2012 年青岛港铁路主要货物运量情况如图 1 所示。

2 青岛港铁路集疏运系统定义

青岛港铁路集疏运系统由港内铁路系统、港联线衔接系统、黄岛站港前站系统和青岛港的后方铁路通道系统构成。按货物的流向，集运系统是从内陆腹地货源地始发站装车，经港口后方铁路通道系统至黄岛站港前站系统，通过港联线衔接系统，进入港内铁路系统进行卸车；疏运系统是从港内铁路系统装车，经港联线衔接系统至黄岛站，通过港口后方铁路通道至终到站卸车。青岛港由集运 ( 进港 ) 和疏运 ( 出港 ) 两个方向的铁路运输系统，连接形成完整的闭合运输体系，如图 2 所示。

表1 青岛港各种运输方式疏港铁矿石运量情况

表2 青岛港各种运输方式集港煤炭运量表

图12012年青岛港铁路主要货物运量示意图

港铁集疏运系统的特征为“点—线”网状结构。其中，“点”是指作业站点，“线”是指铁路线路，通过“线”将各“点”连接贯通构成集疏运网络体系。港铁集疏运系统的能力由“点—线”能力及协调情况决定。对于青岛港铁路集疏运系统而言，“点”是指港内铁路系统和港前站黄岛站，“线”是指 2 个系统之间通过 2 条港联线和青岛港后方铁路通道所包括的主要线路。

3 青岛港铁路集疏运能力适应性分析

3.1 青岛港港内铁路系统能力适应性分析

将青岛港港内铁路系统看做是一个终到、始发端的货物装卸作业站点，其能力适应性主要体现在装车能力和卸车能力方面。从对青岛港货源货流的分析可以看出，其港内铁路系统中主要的卸车货物是煤，装车货物是矿石。

目前，青岛港翻车机日均卸煤 1200 车，年卸车能力为 2628 万 t。2012 年，青岛港铁路煤炭集运量仅为 403 万 t，作业量远远小于年卸车能力，青岛港的煤炭卸车能力满足作业需求。前湾新港区共有 10 条装车线，其中 4 条采用装车机装车，日装车能力为1440 车；2座装车楼，日装车能力为 1108 车；斗子装车线 4 条，日装车能力为 244 车。2012 年，前湾新港区矿石铁路疏运量为 4480 万 t，小于 6000 万 t 的年运能，青岛港的矿石装车能力满足作业需求。

3.2 港前站黄岛站能力适应性分析

图2 青岛港铁路集疏运系统结构示意图

黄岛站为段管一等站，站型为二级二场，其中Ⅰ场是到发场，Ⅲ 场是调车场。由于青岛港港内自备铁路系统，因此货物的装卸作业和大部分列车的解体、集结、编组作业均在港区内部完成，即港前站的许多功能转移到了港内。因此，黄岛站主要办理列车的始发终到及部分列车的解体、集结、编组作业，其能力适应性体现在通过能力和改编能力 2 个方面。

（1）通过能力。黄岛站共有 10 条线路 (Ⅰ场 3 道为站内正线，办理到发列车作业，实际使用只有 9 条线路 ) 办理黄岛站列车的到发作业。黄岛站 (Ⅰ场，胶州方向 ) 的通过能力如表 3 所示[1]。

表3 黄岛站通过能力

由表 3 可知，黄岛站通过能力受限于到发线能力，查定的车站到发能力为 72.8 列 / d。2011 年，黄岛站日均接发列车为 63 列，高峰时期日均接发列车86 列，日常日均接发列车约为 70 列，车站现有通过能力满足需求。

（2）改编能力。黄岛站调车设备有 1 座简易驼峰和 1 条牵出线，驼峰调速设备为脱鞋道岔和减速顶。黄岛站的站场布局主要是为完成到达卸车任务设计的，但近几年青岛港以疏港矿石的装运为主，到达煤炭的卸车作业逐渐减少，黄岛站的场站布局不适应当前的调车作业需要，改编能力严重不足。随着青岛港港口吞吐量的持续增长，黄岛站改编能力不足，降低了铁路集疏运的效率，是制约铁路集疏运量进一步提高的瓶颈。

黄岛站调车场共有 12 条线路，其中 1 条兼作货物线，1 条兼作机车走行线，实际调车线只有 10 条。黄岛站的编组组号为 15 个，组号数大于调车线数，现采取临时活用线路的措施组织作业，但随着作业量的持续加大和编组要求的不断提高，调车线数量不足的问题将更加突出，易产生重复解编作业，同时也造成调车机能力浪费，降低作业效率。

胶黄线电气化开通后，电力牵引 5500 t，由于调车机车能力限制，列车将在调车场 2 次转场至到发场，延长黄岛站中停时，随着电力机车牵引重载列车的逐渐增多，该问题将影响黄岛站通过能力。

3.3 港铁衔接系统能力适应性分析

前湾新港区的前湾车场、西港车场是青岛港的专用铁路，是港区铁路的主要组成部分，有 2 条港联线与黄岛站调车场相连，将该港联线定义为青岛港与港前站黄岛站的港铁衔接系统。

2010 年 3 月 7 日，青岛港集团完成港联线复线过渡改造，港联线全长 3215 m，前湾车场与黄岛站调车场设有双线自动闭塞设备，从到发场到达前湾车场，列车运行约 23 min；从调车场到达前湾车场，列车运行约 18 min。港联线从技术装备上看，已经较先进，目前能满足铁路集疏运需求。

3.4 后方铁路通道能力适应性分析

青岛港后方铁路通道主要涉及胶济线、蓝烟线、胶黄线、胶新线、津浦线、邯济线、邯长线、石德线、石太线等铁路线路。根据 2010 年统计数据[2]，对青岛港涉及的后方铁路区间通过能力进行分析，能力利用率超过 80% 的区段为限制区段，具体线路区段情况如表 4 所示。

由表 4 可知，胶黄线、蓝烟线、邯长线通过能力满足需求；胶济线青岛—即墨、青岛西—胶州通过能力紧张。胶新线是单线铁路，并且采用半自动闭塞方式，线路通过能力较小，是目前全线通过能力紧张的主要原因。邯济线聊城东—晏城北通过能力紧张，石德线石家庄—衡水通过能力紧张，石太线石家庄西一场—赛鱼通过能力紧张。根据 2010 年统计数据，京沪线南仓—利国、前亭—南京通过能力紧张，随着 2011 年 7 月京沪高速铁路全线开通运营，青岛港涉及的京沪高速铁路区段通过能力有所加强，线路能力紧张状况有所缓解。

4 港口铁路集疏运系统能力强化建议

通过上述分析可知，在运输组织上，青岛港铁路集运量和疏运量差距较大，需要大量倒配空车，建议济南铁路局加强对青岛港的空车组织及重来重去循环运输组织，增加运用车数量。在能力适应性上，青岛港港内铁路系统能力、港联线衔接系统能力适应性较好，能够满足运输需求，而作为港前站的黄岛站和部分后方铁路通道能力紧张，不能适应铁路集疏运发展的需要。为进一步提高青岛港铁路集疏运能力，对港前站及后方铁路通道能力提出以下强化建议。

4.1 港前站能力强化建议

针对黄岛站能力适应性现状，提出以下能力强化建议。

（1）根据调研数据，车站日常到发列车已达 70列 / d，这与查定能力的 72.8 列 / d 差距极小，考虑到运量增长的需要，建议在条件允许时增设到发线。

表4 青岛港后方铁路通道能力表

（2）针对车站改编能力极度饱和的现状，对黄岛站现有驼峰进行自动化改造，将驼峰调速系统升级为“减速器＋减速顶”模式。

（3）针对车站编组号数量大于调车线数量的情况，建议在条件允许时增加调车线。

（4）针对因调车机能力限制造成的 5500 t 列车2 次转场情况，建议增加调车机车或更换为能满足重载列车需求的大功率机车，减少列车转场次数，提高黄岛站编组能力，缩短车站中停时，加快车辆周转。

（5）为进一步提高车站能力，建议加快黄岛站上行调车场建设项目的实施，对黄岛站改扩建，由二级二场扩建为二级四场，将上、下行车流分开，完善港口车站的调车系统，以有效提高车站解编能力。

4.2 加强后方铁路通道能力建议

《 铁路“十二五”发展规划 》提出强化港口后方通道，通过新通道建设、既有通道改造和完善港前运输系统，建立布局合理、衔接顺畅、集疏便捷的港口后方通道，实现铁路与港口的无缝衔接，积极发展水铁、公铁等多式联运，扩展服务功能。

山东省规划建设“四纵四横”铁路布局[3]，在既有京九通道、京沪通道、烟大轮渡—蓝烟—胶新通道的基础上，增加规划建设黄岛经日照至连云港通道，形成“四纵”的格局；在既有邯济至胶济通道、新菏充日通道的基础上，增加规划建设德州—龙口—烟台通道，先期建设台前—充州段双线电气化铁路，并规划设计经泰安—莱芜—沂水—日照港新线，形成“四横”的格局。“四纵四横”铁路网可以提升青岛、日照等主力大港与山东及中西部腹地的经济联系。

针对青岛港后方铁路通过能力紧张区段，结合《 铁路“十二五”发展规划 》和山东省“四纵四横”路建设规划[3]，提出加强青岛港后方铁路通道建议如下。

（1）建设青岛—连云港—盐城南北区域干线通道连盐铁路[4]，可以分流胶新线列车，有效缓解胶新线能力不足对青岛港集疏运发展的限制，同时将青岛港与日照港、连云港、盐城连接，提升青岛港对江苏省港口和内陆区域腹地的输送能力。

（2）加快推进邯济铁路复线电气化扩能改造工程的实施。目前，邯济铁路为单线，采用半自动闭塞方式，邯济铁路扩能改造后，将提高青岛港的疏港能力，扩大港口腹地，密切青岛港与中西部地区的经济联系，并且与相邻线统一牵引种类和牵引质量，进一步发挥路网整体功能效应，促进青岛港后方铁路通道能力的整体提升。

（3）建设青岛经太原至兰州至拉萨通道[4]，加快推进胶新线电气化改造工程建设，强化胶济线、石太线、石德线铁路能力，形成青岛港对山东省、山西省、陕西省和西藏自治区的辐射，提升青岛港对我国中西部地区的输送能力。

（4）充分利用枣临铁路电气化改造后增加的输送能力。2012 年 11 月 29 日，改造后的枣临铁路开通运营，枣临铁路能力的增加对提高京沪与兖石铁路间联络线的输送能力具有重要作用，并且可为胶新线、胶济线分流一部分列车，加强青岛港对鲁南经济带的输送能力。

（5）加快推进青荣城际铁路建设。青荣城际铁路连接青岛、烟台、威海、荣城，实现蓝烟线客运分流，进一步提高青岛港后方铁路通道能力。

[1] 宗 岩，左 琼. 我国港口铁路集疏运优化研究[R].北京：中国铁道科学研究院，2010.

[2] 铁道部运输局. 全国铁路各线区间通过能力[Z]. 北京：中国人民共和国铁道部，2010.

[3] 王汝堂. 新华网[EB/OL]. http：// finance.jrj.com.cn/2008/10/2217392457528.shtml，2008-10.

[4] 中国人民共和国铁道部. 铁路“十二五”发展规划[Z]. 北京：中国人民共和国铁道部，2011.