石家庄地区铁路货运市场分析及对策

史柱文

（北京铁路局 货运处，北京 100860）

1 地区经济运行概述

1.1 河北省经济运行现状

河北省 2013 年一季度经济形势总体运行平稳，但低于年初预期。其中，全省规模以上工业值同比增长 12.2%，比 2012 年同期增长率回落 0.3 个百分点；固定资产投资同比增长 21.7%，比 2012 年同期增长率回落 3.9 个百分点；限额以上企业消费品零售额同比增长 13.3%，比 2012 年同期增长率回落 5.3 个百分点。根据 2013 年一季度河北省各项经济指标完成情况，对 2013 年上半年经济运行情况预测如下。

（1）有利因素。国家着眼扩大内需、发展实体经济、推进四化 ( 工业化、信息化、城镇化、农业化 ) 同步，将适当扩大财政赤字规模，完善结构性减税政策，降低实体经济融资成本，加大基础设施投资力度。河北省的石家庄轨道交通、京港澳高速公路改扩建等重大项目相继进入建设高峰期；2012 年国家审批或同意开展前期工作的 75 个重大项目全力推进，这些项目的陆续开工将直接带动河北省钢铁、建设、装备制造等产业的发展。

（2）不利因素。①国家和河北省多个地级市将针对雾霾天气开展环境治理；②存在产能过剩、产品趋同、过度竞争、设备闲置状况。2013 年 4 月 1 日起大幅度提高环保生产标准，并将着力开展化解过剩产能工作，河北省钢铁、石化、建材等行业可能受到较大影响。

1.2 货运市场变化

石家庄地区铁路货物发送以煤炭和钢铁为主，货物到达以金矿和煤炭为主，这些品类受国家宏观经济政策调控和下游市场供求影响较大。综合国家宏观经济和河北省经济运行情况，加之 2013 年 3 月以来，供暖发电量减少和进口煤炭大幅增加等因素，从短期看，煤炭、钢铁和金矿的价格不会出现大幅涨跌，市场供求关系不会发生大幅变化，因而石家庄地区铁路运量不会发生大幅变化；从长期看，我国的经济企稳回升的基本态势保持不变，石家庄地区铁路运输产品的消费将会逐渐进入恢复性增长阶段，铁路运量也会随着市场回暖和公路运量回归呈现增长态势。

2 石家庄地区运输市场综合分析

2.1 区域周边高速公路发展情况

近年来，随着国家对公路交通事业投资的不断加大，高速公路发展迅速，特别是山西省和河北省的公路里程都有较大的增长，石家庄地区周边省高速公路发展情况如表1所示。高速公路的大规模发展和大型载重车辆的购置，公路汽车运输的规模和运程不断增加；公路管理及运价具有相当的灵活性，作业程序较为简单，并且可以进行“门到门”运输。

2.2 主要产品和原材料运输分析

2012 年，石家庄地区主要企业的主要产品和原材料运输中，铁路运输比例为 57.7%。其中，金矿、钢铁铁路运输比例分别为 75.2% 和 34.2%。根据 2013年运输安排，铁路运输比例呈增长趋势，将达到 60.0%，比 2012 年拟提高 2.3 个百分点。其中，金矿、钢铁铁路运输比例分别为 76.5% 和 34.6%，比2012 年分别提高 1.3 和 0.4 个百分点。主要企业的主要产品和原材料运输情况如表 2 所示。

表1 石家庄地区周边省高速公路发展情况

表2 主要企业的主要产品和原材料运输

2.3 铁路货运分析

石家庄地区涉及河北省南部、山西省东部，共有石家庄南站、邯郸站、阳泉站、邯郸车务段、衡水车务段和阳涉铁路有限责任公司 6 个铁路运输站段，包括京广线、京九线、石太线、石德线、邯长线和阳涉线的货物运输，吸引区内有阳泉煤业集团公司、冀中能源股份有限公司、荫营矿、固庄矿等 9 家煤炭企业，河北钢铁集团邯郸钢铁公司、石家庄钢铁公司、宣化钢铁公司等 5 家钢铁企业，中国石油天然气股份有限公司任丘炼油厂、中国石油化工股份有限公司石家庄炼油厂 2 家油企，上安电厂、八里庄华能德州电厂、保定电厂、邯峰电厂等 14 家电厂等 30 多家大型重点企业。该地区 2012 年完成货物发送量 10720.9万 t、同比增加 19.3 万 t、增长 0.2%。2013 年货运量计划 11640 万 t，一季度完成货物发送量 2764 万 t，日均多发送货物 0.55 万 t；日均装车 4704 车，日均多装 22 车；日均请求车 5866 车，日均减少 306 车。

2.3.1 铁路货运结构分析

石家庄地区铁路货物发送主要以煤炭和钢铁为主，货物到达主要以煤炭和金矿为主。近 4 年来，石家庄地区铁路货运结构变化不大，2012 年铁路货运结构如下。

（1）货物发送。2012 年石家庄地区货物发送量为 10720.9 万 t，其中煤炭、钢铁、焦炭、石油发送量分别完成 7790.4 万 t、970.9 万 t、420.4 万 t和 484.6 万 t，占地区货物发送量的比例分别为72.7%、9.1%、3.9% 和 4.5%。阳泉站货物发送量完成 4055.3 万 t，占地区货物发送量的 37.8%，其中煤炭完成 3842 万 t，占地区煤炭发送量的 49.3%。邯郸车务段货物发送量完成 3204.4 万 t，占地区货物发送量的 29.9%，其中煤炭发送量完成 2031 万 t，占地区煤炭发送量的 26.1%；钢铁发送量完成 402 万 t，占地区钢铁发送量的 41.4%；焦炭发送量完成 366.6 万 t，占地区焦炭发送量的 87.2%。阳涉铁路有限责任公司主要发送煤炭，2012 年煤炭发送量完成 1267.2 万 t，占地区货物发送量的 11.8%，占地区煤炭发送量的 16.3%。衡水车务段发送量完成 1015.4万 t，占区域货物发送量的 9.5%，其中煤炭发送量为 356.1 万 t，占地区煤炭发送量的 4.6%；石油发送量为 484.1 万 t，占地区石油发送量的99.9%。邯郸站发送量完成 722.5万t，占地区货物发送量的 6.7%，其中钢铁发送量为466.1 万 t，占地区钢铁发送量的48.0%。

（2）货物到达。2012 年石家庄地区货物到达量完成 10568.2 万 t，比 2011 年增加 393.4 万 t，其中煤炭、金属矿石到达量分别为 5630 万 t 和 3773.2 万 t，占地区货物到达量的比例分别为 53.3% 和 35.7%。邯郸车务段、邯郸站、衡水车务段的货物到达量分别为 3610.7 万 t、2856.2 万 t 和 2192.5 万 t，占地区域货物到达量的比例分别为 34.2%、27.0% 和 20.7%。其中，衡水车务段的煤炭到达量为 1666.3 万 t，占地区煤炭到达量的 29.6%；邯郸站的金属矿石到达量为1933.7 万 t，占地区金属矿石到达量的 51.2%。

2.3.2 近期货运量下降原因分析

（1）受环境治理、经济结构调整及市场因素影响，铁路煤炭装车减少。①电厂、钢厂接煤积极性下降，高硫低热量品质的煤炭拒收或压价，煤炭发运成本价与需求价倒挂，用户来款不及时现象时常出现。②北京铁路局管内外各钢厂对精煤、焦炭、矿粉的需求量大幅下降。例如，阳泉煤业集团公司原每天装精煤 3 列以上，现在每天只发 1～2 列；邯郸地区精煤已停止发运；天津港装运矿粉正常时每天 20 列以上，现在每天仅发 8 列。③3月份以来，对郑州、武汉、济南、上海等铁路局去往电厂、钢厂的停限装较多，严重影响煤炭上量。

（2）供暖发电量减少，电厂日耗大幅下降，库存爆满。截止 3 月底，北京铁路局 36 家电厂煤炭库存 581 万 t，比 2 月初增加 216 万 t，增幅为 60%，日均耗煤由 2 月底的 27.2 万 t 降至 23.3 万 t，可耗天数多达 25 天。衡水车务段八里庄站的华能德州电厂已停机 2 台机组，现库存多达 94.5 万 t ( 最大库存量 60万 t )，已超过最大库存量，直接影响阳泉站、阳涉铁路有限责任公司等站段的煤炭装车。3 月中旬后供暖期已过，电煤需求减少，为压缩库存，各电厂纷纷下调收购价格，平均下调 15～20 元 / t，造成煤炭发运企业价格倒挂，使发煤户减少或停止发运。

（3）进口煤炭增加冲击国内市场。2013 年一季度进口煤炭 8000 万 t，同比增加 1850 万 t，增幅30%，基本满足东部沿海地区的煤炭需求，而且进口煤炭价格较国内便宜，使北京铁路局向东部沿海煤炭发送量减少。

（4）铁路运价调整的影响。按照统一部署，自2013 年 2 月 20 日铁路货物运费调整为 0.015 元 / t · km。运费调整对北京铁路局管内的大型厂矿、企业影响不大，但对发运货物的小、散户企业影响较大。当运费调整或市场发生变化时，小、散户企业需要重新与用户洽谈、协商，造成不能正常发运货物，直接影响装车。

（5）缺乏竞争优势，导致部分货源流失。例如，中煤旭阳焦炭运往济南铁路局晏城站，公路运费83 元 / t，提供“门到门”服务仅需 6 h；铁路运费为93 元 / t，运输时间约 2 天，加上铁路运输亏吨较高，折合运价高于公路运输，造成货源流失。

3 铁路货物运输存在的主要问题

（1）审批时间较长。山西省境内外运煤炭计划需要先报煤炭交易中心审查后才上报铁路局批准，经过交易中心审核最快也需要 2～3 天，如遇到周末或节假日时间更长，影响山西省境内煤炭的发送上量。

（2）港口能力不足。天津港目前只能停靠 20 万 t及以下船舶，港口停靠能力不足，经常出现船舶排队滞港情况，有时长达 20 天，迫使后续船转入其他港口。滞港超过 3 天时，企业需要向轮渡每日支付 5 万美金的滞留费，到达量超过存放能力时，还须向天津港物流公司申请场地堆料，费用增加 3.07 元 / t，并且天津港杂费相对较高，进口矿根据品类、型号分堆和分场，港口能力影响铁路局管内各钢厂矿粉的发送及到达。

（3）货运调价带来的影响。铁路货运调价后，500 km 以内公路汽车运输价格低于铁路运输，短途汽车运输运到期限短 ( 一般 1～2 天即可到达 )，可以实现“门到门”运输，方便快捷，这是目前公路汽车运输比例逐步高于铁路运输的原因。在货流回空方向，公路运输价格下降幅度更大，而铁路货运价格不能根据市场供求关系及竞争情况及时调整。从目前短途货运市场竞争情况看，铁路在短途市场的竞争力减弱，这在中小客户中尤为突出。

（4）铁路货运计费重量不尽合理，导致客户选择公路运输。目前，一些钢铁企业为了满足市场需求，生产的部分钢材品种为异型，在铁路装车后亏吨较多，按《铁路货物运价规则》规定，货重低于货车标重，计费重量按标重计费，导致客户损失较大。为此，钢材、焦炭等铁路大客户建议铁路计费重量采用实重计费或按 60 t / 车计费，应对大客户采取降低收费的优惠政策。

4 北京铁路局的主要应对措施

4.1 加强货源营销

北京铁路局领导通过电话例会等各种场合号召发动，带领有关人员深入现场；各站段主要领导和主管运输的站段长亲自组织货源，带领运输有关人员深入厂矿企业、客户，了解产运销和库存、日耗、港口船舶情况，掌握市场变化，解决实际问题，创造条件积极组织货源回归铁路，更深层次挖掘有效货源，制定保证措施，确保装车上量。

4.2 加强货运市场调查

实行客户经理制度，积极落实《关于货运计划改革和开展货运市场调查的通知》( 京货电 ( 2013 ) 106号和 371 号 )，编制好旬计划方案，落实“实货制”，在中国铁路总公司成立、大力开展全路货运市场调查的新形势下，加强货源营销，指导企业组织好货源，确保全铁路局有效货源日均在 14000 车以上。

4.3 稳定基础货源

北京铁路局与 9 家重点钢铁企业、11 家重点统配矿、6 家石化企业确定了 17794 万 t 的运输总量，占全铁路局年度货物发送量计划的 55%，较 2012 年协议运量增长 42.4%；与石家庄地区 16 家重点企业签订互保协议 8122 万 t，占总运量的 68.9%，为稳定管内基础货源、拉动国家及地方经济提供了有力保证。同时，进一步规范企业日常运输生产组织，在对各企业运量、停时、运用车保有量考核的基础上，增加了对企业装卸车作业时间的考核，督促企业进一步增强做好日常运输生产组织的积极性。

4.4 加强运输组织协调

4.4.1 召开河北钢铁集团运输协调会

北京铁路局和河北钢铁集团及各钢厂通报了2013 年以来的生产情况、未来运输需求和建议，相互交换了意见，达成了共识。

（1）加强信息反馈，发挥好合署办公组织机构的作用，强化钢厂与所在站段日常运输信息的沟通，坚持日常信息通报制度。

（2）各钢厂对所需同品种原料，优先安排北京铁路局管内发运，若出现港口矿粉货源断档情况，河北钢铁集团应调整矿粉的发运，北京铁路局将保证运力；对进口矿的船舶尽量协调停靠北京铁路局管内港口，帮助钢铁企业协调与港口的业务。

（3）积极组织公路货源的回归，并及时解决出现的问题。

（4）强化环节控制，提高卸车效率。落实好劳力、机具的组织预案，必要时及时启动应急预案，做到车站不堵、厂内不压车，按照卸车标准，严格分析考核，确保装卸车上量。

4.4.2 召开运输生产挖潜提效协调会

为确保石家庄地区运输增量目标的实现，召开了 2013 年地区运输生产挖潜提效协调会，针对完成全年运输任务和解决运输生产过程中存在的突出问题与站段进行沟通，明确各车务站段的任务目标和日常运输生产组织的重点工作，并结合各站段运输组织特点，对下一步运输组织工作提出细化要求。各站段应充分认清当前运输生产面临的形势，认真研究制定细化措施，加强对标考核，以加密增吨、挖潜扩能为主线，以强化货源组织、确保石太线运输增量为重点，突出抓好石家庄、邯郸地区运输畅通，全面完成中国铁路总公司、铁路局运输生产组织目标。

4.5 提高大型装车点效率

为进一步提高石太线各大型装车点作业效率，积极打造天成煤炭集运站式高效装车点，通过组织召开提高大型装车点效率研讨会，对提高大型装车点效率提出要求，从而实现石太线增量目标。

（1）由货运处牵头，对全铁路局各大型装车点的能力进行查定，确定每个装车点量化指标，做到有目标、有考核，进一步提升各大型装车点作业组织的积极性。

（2）切实发挥好非运输企业参与大型装车点经营发展的主力军作用，通过提高服务质量，积极采取阶梯价格、浮动价格等优惠政策，寻求优质客户，增加货源去向，大力开拓市场。

（3）落实石太线增量措施，以装车效率提高促进运量增长。确保天成煤炭集运站每天装车 7 列、北正煤炭装车点每天装车 3 列以上，以保证石太线运输增量目标的实现。

4.6 加强卸车组织

（1）通过组织召开电厂、钢厂协调会，以主要卸车站和卸车企业为中心，对易出现货物集中到达的电厂、钢厂、油企、港口等重点监控。

（2）以卸车指标制定到达计划，以生产消耗量、实际库存量、接卸能力指导物资进货量和发货进度，加强装车源头控制，根据原料需求合理安排原料的发运，保证随到随卸不积压，避免集中到达，杜绝保留车。

（3）协调接卸企业卸车设备、机械、劳力的投入和班次调配，备足卸车机械、工具和劳力队伍。

（4）掌握铁路局管内重车流变化，加强车流调整，开辟第二货场，适时调整调卸，健全信息渠道，加强分析考核，确保不间断卸车。

4.7 挖掘运输潜力

优化运力配置，严格作业标准，加强各主要站装卸作业写实和中间站零星车清理，合理配置运力，提高运输效率。加强信息反馈，强化合署办公，落实好路企协调机制，完善分析考核，做到日算、旬核、月清，责任明确，考核到位，增强站段企业日常运输生产组织的自觉性，最大限度挖掘运输潜力，促进任务上量、效率提升。

5 建议

（1）为适应市场经济发展和市场变化，建议山西省所属各煤炭发运单位，根据用户订单将发运需求计划同时上报铁路局和 ( 中国 ) 太原煤炭交易中心，保证发运计划及时审批、装运，以满足发运单位对铁路运输的需求。

（2）为扩大铁路运输份额，建议中国铁路总公司制定运费下浮政策限度，权力下放铁路局具体执行。铁路局按运费下浮政策，考虑经济周期和用户承受力，根据市场供求和竞争情况灵活掌握、及时调整，切实提高铁路竞争力。同时，在目前煤炭和钢铁等市场不景气、客户盈利能力下降的情况下，铁路货物运输环节的其他费用 ( 代理费、装载加固费、装卸费等 ) 应适当减少。

（3）铁路运输企业应该进一步优化钢材等货物装载加固方案，研究增加装载重量的措施，努力减少亏吨；对于不能改进的方案，铁路应考虑配重其他货物“拼车”的方式，充分利用货车容积，分摊铁路运费。