香港地铁模式“精髓”

文/谢银波

香港地铁路线图

近年来，一边是各大城市的地铁“大干快上”，一边是似乎难以逾越的亏损“魔咒”，连深圳也未幸免。反观香港，却有目前世界上惟一盈利的地铁。如何让地铁走出亏损“魔咒”?广东省人大代表张国芳支招——借鉴香港地铁模式。

港铁为何能盈利?“地”与“铁”良性循环实现盈亏平衡

作为目前世界上惟一盈利的城市地铁，香港地铁建设的经验被称为“香港地铁模式”。

在广东省人大代表张国芳看来，香港地铁模式的核心是“地铁+物业”，就是把轨道交通项目与沿线土地开发项目在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节统筹考虑，有机结合，同步运作，实现规划更优、投资更省、客流更多、换乘更便、土地利用价值更高的积极效果。

张国芳说，从短期来讲，“地铁+物业”模式解决了地铁建设和运营资金筹措，同时促使地铁及沿线土地规划设计结合更合理，经营开发更有效。从长期来讲，促使地铁运营及沿线土地开发的经济效益和社会效益最大化，将地铁巨大的外部正效应内部化，达到“地”与“铁”之间互动的良性循环，实现地铁项目的盈亏平衡。

为何在内地水土不服?引入内地港铁模式“被打折”

修建地铁，不少城市都想到了引入港铁。事实上，2004年起，港铁公司便与深圳市人民政府签署了投资建设运营轨道交通4号线的原则性协议，第二年又最终签署了4号线特许经营协议，确定了“服从规划、划定范围、评估地价、协议出让、招标开发、地价分成”的站点周边土地开发原则。

张国芳说，按照协议，沿线划定的约80公顷土地不走招拍挂程序，港铁在7年时间内分批分期按照当年地价的一定折扣向国土部门缴纳地价款获得土地，再通过招标以多种合伙形式确定有实力的合作开发商，合伙开发各地块。开发完成后，由港铁负责售出或出租物业的经营管理。深圳地铁四号线完全是“香港模式”的翻版。但由于至今国家发改委尚未批复同意此协议，“香港地铁模式”也就仅仅停留在纸面上。

与深圳遥相呼应，港铁在北京也有参与地铁经营。2006年，港铁公司与首创联合组建的公司与北京市政府联合签订了北京地铁四号线的特许经营协议，双方采用公私合营的合作模式。张国芳调研发现，港铁公司同样在北京四号线建设中并未获得沿线土地的开发权，其“地铁+物业”的模式被打了“五折”。

港铁模式为何难复制?地铁公司无法取得沿线土地开发权

张国芳认为，“香港地铁模式”至今无法在内地落地，主要是因为我国目前的土地政策无法保障地铁项目公司能够拿到地铁沿线的土地开发权。

我国对于划拨用地的范围和用途均作出了严格限制，是不可能将划拨用地用于经营性开发的。

张国芳认为，香港地铁能盈利，核心在物业，而拥有经营性物业的前提，是拥有相应的合法土地使用权。

他表示，现有政策根本无法保障地铁项目公司能够获得地铁沿线一定范围内的土地开发权。“让地铁项目公司与其他市场竞争者站在同一起跑线，在地铁项目公司的地铁业务有亏损风险的情况下，很难有实力去与其他非地铁行业的企业进行竞争，进而无法保障地铁项目公司能够获得地铁沿线的土地开发权。”

地铁如何不亏损?赋予深圳先行先试的“特权”

其实，香港模式并非没有引起相关部门的关注——2012年10月10日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，研究部署在城市优先发展公共交通，提出对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。

这个会议精神，被认为在某种程度上借鉴了香港地铁模式。目前，深圳第三期地铁建设已拉开帷幕。“可选择深圳作为试点区，在地铁建设经营上赋予其更大的先行先试的‘特权’。”张国芳说。

如何让香港模式真正在深圳等内地城市“落地生根”?张国芳认为，应针对内地地铁建设“短板”，适时调整有关政策，修改制约地铁建设发展的法律法规。与此同时，相关政府部门和立法单位应主动适应城市发展的需要，出台相应特殊政策和立法，促成轨道交通投融资模式的多样化，有效进行轨道交通的建设和发展。（来源：晶报）