铁路货车检修车管理的现状与建议

叶剑伟

（南宁铁路局调度所，工程师，广西 南宁 520003）

1 出现的问题

目前，全路车辆扣修模式仍然停留在手工记录、统计、分析阶段，无法实时掌握检修车数量的动态情况。由于实行的是按月控制扣车和禁止跨月提前修车的制度，每日检修车可扣车数量极不均衡，出现了上半月扣车容易下半月扣车难，以及各检修单位为完成任务，采取提前扣车而囤积修车的问题。

1.1 上半月扣车容易下半月扣车难 2011年10～11月份每日全路厂、段修可扣检修车数见表1。

表1 每日可扣检修车数量

表1所列的数据表明：10月份全路厂修可扣车8 695辆，实扣6 193辆，占当月可扣车数71.22%，其中1～15日共扣3 801辆，占当月可扣车数的61.38%；16～31日共扣2392辆，仅占38.62%。11月份全路厂修可扣车8 123辆，实扣5 872辆，占当月可扣车数72.29%，其中1～15日共扣4 460辆，占当月可扣车数的75.95%；16～30日共扣1 412辆，仅占24.05%。10月份全路段修可扣车30 836辆，实扣27 120辆，占当月可扣车数的87.95%，其中1～15日共扣17 317辆，占当月可扣车数的63.85%，16～31日共扣9 803辆，仅占36.15%。11月份全路段修可扣车32 951辆，实扣28 272辆，占当月可扣车数的85.80%，其中1～15日共扣19 079辆，占当月可扣车数的67.48%，16～30日共扣9 193辆，仅占32.52%。

从以上情况分析可知，每月上半月扣车量约占65%左右，下半月扣车相对困难，每日可扣车数量极不均衡，特别是进入21号后，可扣车数量均在每月最高可扣车数的28%以下，越往后扣车越困难。从宁局2012年1～7月份的实际情况看，每月也是15号前扣车相对容易，15号后扣车相当困难，完成段修任务的难度越来越大。

1.2 提前扣车囤积检修车 铁道部开发使用“货车检修车全过程管理信息系统”后，对厂修、段修、辅修车辆进行调度命令管理，对各检修单位每日扣修车数量进行控制，但该系统仅在车辆部门应用，缺少车务部门的控制环节，不能杜绝先扣车再请令的弊端。由于存在上半月扣车容易下半月扣车难的客观实际，同时受检修车定量的控制，部分检修单位在上半月采取多扣段修车少扣临修车、扣车后不录入系统请令等方法提前扣车、囤积检修车造成部分车站因检修车过多形成拥堵，降低了车辆使用率，干扰了正常的运输生产组织；为压缩检修车数量，采取组织加班加点抢修车进度等措施来确保检修任务的完成，而临修故障车辆由于得不到及时扣修，增加了安全风险，同时长期加班加点易使职工产生抵触情绪，不利于车辆检修质量的稳步提高。

2 措施及改进建议

2.1 定检到期时间由按月控制改为按天控制 参照目前辅修到期时间以天为单位进行控制的办法，将厂、段修检修到期时间以天为单位进行控制，规定到期才能扣修；有临修故障时，提前扣修时间不得超过10天。这样就可保证每日可扣车数量的均衡性，在现场操作方面，列检扣车方法不变，只是将原来按月到期改为按天到期进行判断，定检只需对标记内容稍作改动，将标记内容增加至日即可，成本增加基本为零。

2.2 完善“货车检修车全过程管理信息系统” 铁道部开发使用“货车检修车全过程管理信息系统”后，对铁路货车检修车的控制得到大力加强，日均检修车数量相比部下达定量减少1 000辆以上，为缓解当前运用车紧张的状况做出了积极的贡献。“铁路货车信息管理系统（HMIS）”及“货车检修车全过程管理信息系统”在技术上提供了强大的数据库支持，厂、段修定检到期时间，由按月控制改为按天控制，只需对“货车检修车全过程管理信息系统”进行相应升级完善，将所有修程的检修车纳入全过程管理，并将系统应用至车务部门，增加车站的监控功能，即可实时掌握检修车的实际情况。需扣修的车辆由列检录入系统提出申请，经车辆段审核后，按管理权限由铁路局或铁道部根据检修车定量、检修车实际等具体情况进行审批，审批同意后发布系统调度命令至相关的列检、车站，列检和车站双方严格按调度命令办理扣修手续，无调度命令的禁止扣车，以此杜绝提前扣车及囤车修的现象。

3 结束语

厂、段修定检到期时间由按月控制改为按天控制，升级完善“货车车辆检修车全过程管理信息系统”功能并扩大应用范围后，厂、段修修程每日可扣车辆数量基本实现了均衡化，多扣厂段修车少扣临修车、提前扣车、囤积检修车、加班加点抢修车的问题即可迎刃而解，既保证了检修任务的顺利完成，又使临修故障车辆得到及时扣修，还可进一步减少检修车数量，不断提高车辆使用效率，有利于缓解当前运用车紧张的局面，实施成本小，可操作性强。