嘀嘀打车的“轻与慢”

何菲

北京，东三环某酒店。刚结束一场会议的人们走出大堂。正是下午5点，交通高峰期。人们在门口排队，等候出租车，这个时间可能是20分钟或者更长。

小魏不急于去门口吹风。她在大堂沙发上坐下，拿出手机。“我在某某酒店，要去王府井，好冷啊，师傅救我！”

距离小魏五公里以内的出租车司机都收到了小魏的这条语音叫车信息——如果他们安装了嘀嘀打车的话。郭师傅正好在附近放下一个乘客，他在手机上一按，抢单成功。大约一分钟的时间，出租车所在位置、到达时间、车牌号等信息出现在小魏的手机上。很快，小魏坐上了这辆出租车，而之前出去的人们，仍在四级大风中等待。

小魏与郭师傅都是移动应用嘀嘀打车的用户。对于乘客，嘀嘀打车是一款帮助他/她打车的应用，注册成为用户之后，乘客可以提前预约或实时打车。对于出租车司机而言，嘀嘀打车可以帮助对方接单，预约订单是今天抢明天或更晚的单，出行路线以往返机场或南站等地居多。实时订单是开到某地附近的时候，立刻有乘客上车，主要和路边扫活相区别。实时订单匹配效率更高，路边扫活更随机，尤其是在司机交班的时候，两者的需求不一定能匹配，出现人们眼中常见的“拒载”或者“挑活儿”。

对于生活在“帝都”等大型城市的乘客来说，这是一项十分刚需的应用。北京市统计局、国家统计局北京调查总队的数据显示，2012年末，北京常住人口达到2069.3万人，比上年末增加50.7万人，出租车的总量近10年来却仍然维持在6.6万辆左右。近日，北京市交通委官方网站发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》则显示，直到2015年，本市出租车总量依然将维持在这一数字。

矛盾正在加剧：人们打车越来越难，北京市出租车的空载率却高达40%。

这为包括嘀嘀打车在内的叫车类应用提供了市场契机。“大众、刚需、离钱近。”程维玩笑着说起自己当初选择创业项目的初衷。他是小桔科技的CEO，嘀嘀打车便是其旗下产品。不过创业至今，这款看起来“离钱近”的方向却也是一个“轻慢的”生意。

轻模式

手机打车是一款O2O应用，整合线下资源，通过线上产品提供服务。目前，基于手机的同类应用不止一家，租车类服务则有神州、一嗨等公司，还有易到这个面向高端人群用车服务的公司，程维及其团队则从一开始就选择了提供打车类服务的方向，以及与出租车公司合作的运营模式。

“这是一个平台业务。”程维说，“就像淘宝一样，只制定规则，只提供最基本的产品、软件系统的服务，而包括产品的定价、服务标准啊很多还是借助原有的出租车体系来完成，我们做得很轻。”而将庞大的线下资源整合到一定规模，自有资源的运营效率可以更高，但“这个模式重。”程维认为，这是创业初期不得不考虑的问题。

“这是两个（不同的）生意。”程维说，“如果是自己买的或者加盟的，我要给它定价，出车多少钱，等待多少钱等，这是一个复杂的运营体系。”如果自营的话，就要把车的成本摊进去，提高使用效率，不能让车闲着，这一点就会成为其运营重心。“而我们瞄准的是大众出行的主流需求。我们的梦想是希望极大优化大家的出行体验，成为主要工具，所以整合社会车辆不如整合出租车辆更有效率。”

打车类服务提供商与出租车公司合作，前者不用操心车辆成本和人力成本。早期阶段，打车类应用拿到的订单和路边扫到的活相比还是补充。一旦规模化完成，整合了大部分出租车资源，人们的体验也更好，在路边等车的人就会减少。“不管是免费还是有一定门槛的叫车服务，都会发展起来，那时一旦司机把我们当成主要的（工具），那么我们对线下的控制力更强。”程维说。

作为一款市场化产品，嘀嘀打车没有完全照搬现有的出租车价格体系，而是在上报北京市交通委之后，引入了价格杠杆，乘客和司机可以在一定条件和一定范围内协商议价。比如在高峰期，乘客可以选择多支付10元的价格，吸引司机抢单。还有一些偏远地区，司机回来往往要空驶，为了鼓励司机接单，乘客也可选择多支付一部分来补偿司机空驶回城的油费。

为了保证双方体验和权益，嘀嘀打车让人们对这部分选择现金交易，如果乘客到达后没有按照当初协议的价格交易，嘀嘀打车会有相应的处罚机制，并给司机一定补贴。为了避免乘客或者司机毁约跑单，嘀嘀打车也制定了一套信用体系，便于司乘双方选择更“靠谱”的合作对象。同时，随着线下资源的整合，嘀嘀打车的日成交率达到70%以上，非高峰时段达到90%以上。

作为一款基于手机的打车类应用，嘀嘀打车也在挖掘人们在移动中使用的工具特性。程维一直坚持通过语音而不是文字来发送目的地信息。实际上，通过语音的方式输入与反馈信息，成本是增加了，但是，无论是对于处于驾驶状态的司机来说，还是对在路上的用户而言，“使用更方便。”程维认为，“而且听起来更有温度。”

为了让用户有更好的体验，嘀嘀打车的数次版本更新都或多或少集中了来自乘客与司机的反馈意见。嘀嘀打车2012年9月9日第一次上线，目前为止，司机端更新10个版本，乘客端ios版更新15个版本，安卓版更新31个版本。每次更新之后就会有不少司机跑过来要求给培训培训。

“你们那个播报朝（chao）阳公园啊每次都是报成朝（zhao） 阳公园。”一位姓蒋的出租车司机在嘀嘀打车的办公室里“吐槽”，“我有时候听到了还要过会才回过神儿。”他算是出租车司机里的潮人，耳上别着个蓝牙耳机，“这个我两年前就用了。”尽管如此，他还是会时不时地跑到小桔科技的办公室里请他们的工程师或者客服人员给培训培训，或者让他们帮自己更新版本。

在嘀嘀打车的办公室里，经常有出租车司机来来往往。为了便于司机学习和使用打车服务，嘀嘀打车免费为司机们提供咨询和培训。

工程师们经常接待一个姓孟的老司机。老爷子今年57岁，干了一辈子出租。现在也会通过移动互联网的产品接活了。孟师傅年纪大，没有精力在路边扫活，觉得盯着很费神。用了嘀嘀打车之后，“往那儿一眯，听响儿，抢单就行。”为了用嘀嘀打车，他买了一个手机，花了700多块钱，开始的时候买了70兆/月的套餐，不够用，1月份开始，换成了300兆/月的套餐。包括孟师傅在内的出租车司机们就这样慢慢变成了移动互联网用户，有时候还下个QQ斗地主什么的。

程维没有想到，正是出租车司机们的追捧，帮助他们度过最关键也是最艰难的阶段：整合线下资源。

慢整合

“在国内，手机打车类服务还处于非常早期的阶段。”程维说，“无论是自营还是与出租车公司合作，这一阶段的核心工作之一是：积累车源。”

去年6月，小桔科技公司成立，程维及其团队面临的一个最大问题是：没有出租车公司愿意与其合作。

“我们当时跑到第20家公司的时候，全部是拒绝。”程维回忆，“所有人说这件事情找交通委，或者这个新平台对我们太陌生了不敢用。”

公司创立之初，程维的团队就在深圳也连续跑了两个月，没有一家公司表示合作意向。即使嘀嘀打车不收费，只是请它们免费试一下，但还是“每天去介绍，每天被拒绝。”

出租车这个行业长期以来缺乏变化，蛋糕也被分得差不多了，接受新事物不是那么容易的事。程维感到“针都扎不进去。”

到了第60天，终于有第一家公司愿意“试着做一下”。在北京也是如此。产品去年9月上线，大约一个半月以后，陆续开始有出租车公司主动找到嘀嘀搭车洽谈合作。“北京第二大出租车公司的董事长总经理，以前我们约他他不来，后来自己来找我，因为他们的司机用了软件觉得好，报给队长，觉得挺好。”程维回忆。

出租车公司并非没有压力。在北京，司机属于稀缺资源，招不上，而出租车公司的运营模式是只要招到司机，车辆有人运营，就可以旱涝保收。

出租车司机，这个看起来不那么移动互联网的群体，也在从中受益，并变成手机打车类应用的“推广员”。

孔师傅是嘀嘀打车第一家合作公司的司机。“现在他已经是我们的明星的哥，一月初到中旬已经接了十几个订单。”程维说。

孔师傅每天要拉到600元才够交份钱，一个月大约挣3000元钱，通常要从6点一直干到晚上12点，如果要挣到每天700元钱，就要更累点儿。用了嘀嘀打车之后，孔师傅每天能抢四五个单，包括预约订单和实时订单，每天这些订单给他带来的额外收益超过1000元钱。手机打车服务带给孔师傅另一个便利就是回家也可以顺路接活儿。孔师傅家住通州，以前在工作了十几个小时之后，已经很疲劳了，如果一路扫活回去，只能去东边，西边不去，就会给人造成挑活的印象，若因为“拒载”或“挑活”被投诉还可能被罚款1500元。为了避免被罚款，孔师傅以前就只能空驶回去，自己白搭油费。现在孔师傅可以早点回家了。下班时接个去管庄或者梨园的，顺路拉一个回去。基本上每天如此，工作更有效率，还可以陪孩子做功课。

于是程维认为，“这个阶段最重要的工作更多的可能是向司机普及。”

截至目前，嘀嘀打车乘客注册数10万，在北京已经合作的出租车公司有22家，北京可以调配的出租车有6000多辆。尽管北京市的出租车企业总数被控制在200家左右，“我们的出租车和司机覆盖数量已经是全市第一了。”程维认说，但“20多家在里面的比例并不算高。要度过早期阶段，我觉得最快也要一年，在这个阶段慢（的话）或许需要一到两年时间。”

这也促使嘀嘀打车通过全国化布局来实现规模化运营。目前其产品已经在北京、深圳上线，广州1月中旬上线， 2013年计划开放10个大中城市。