亚洲航运业的未来与中国机遇—— 访克拉克松研究部总裁Martin Stopford

本刊记者 史婧力

航运和造船行业正在经历有史以来最艰难的寒冬，运费达到了20世纪80年代大萧条以来最低水平，很多船厂陷于无单可接的窘境。展望未来，市场复苏的格局依然复杂，且航运业面临的由新规范驱动的一段时期的技术变革、降低行业碳排放的压力以及高燃料价格，使得问题进一步复杂化。面对这种局面，中国航运业、造船业发展如何成功突围？机遇在哪里？带着这些热点问题，本刊记者独家专访了克拉克松研究部总裁Martin Stopford。

记者：您是世界知名的航运研究专家，我们非常高兴能有这样一个机会听您讲述关于未来的一些见解。

Stopford：CCS在国际海事舞台上非常活跃，影响力不断提升。近些年，中国的航运发展也十分迅速，2011年，据克拉克松统计，中国已经超越德国从第四大船舶登记国晋升为第三大。特别是，香港回归中国后，悬挂香港旗的船舶发展十分迅速。目前，有很多中国大陆地区船东也选择了悬挂香港旗帜，并且受益匪浅。

记者：您如何看待有些大陆船东选择香港旗？

Stopford：不仅仅大陆船东喜欢选择香港旗，其他很多国家的船东也会选择在香港旗下运营，之所以这样做，主要考虑还是税率方面的优惠。目前世界船东中占72%的船东都悬挂外国船旗，并以每年1%～2%的速度增长，因此中国船东做的事情并非异类。另外，香港作为国际航运中心，香港船旗有着相当大的吸引力。

记者：有部分业内人士认为，大陆船东选择香港旗，会削弱中国内地航运业的实力，您怎么看？

Stopford： 虽然有人会这么想，但总的来看，香港航运业也是中国航运业的组成部分，总体上不会削弱中国航运业的实力。而且从某种程度上来讲，悬挂香港旗，对于部分中国内地船东的发展更为有利。

记者：如何评价新加坡和香港之间的竞争？

Stopford：我认为，在亚洲范围内，并不是只有一个航运中心。亚洲的航运区域占据很大面积，新加坡、香港、上海这三个航运中心都在发展中。新加坡距离印度洋和南中国海更便利，但与中国的距离，香港比之优越，而且在距离上，香港与印尼、马来西亚、菲律宾都很近。再看上海，身处中国大陆腹地，各种各样货物通过上海运输更为便捷。

记者：也就是说各有所长，可以共同发展。

Stopford：是的，这三个航运中心的发展有不同的风格，但是有一点值得关注，就是未来船舶融资的发展趋势对三地的成长很重要。未来航运业发展的一个很重要因素，就是融资问题。到目前为止，欧洲还是世界上最大的船东团体。但自金融危机以来，欧洲商业银行遭遇到了过去50年未遇的艰难困局，我们目前正等待欧洲金融机构的“重建”。那么，在欧洲银行解决这些问题的同时，亚洲金融机构是否会接管他们之前的这些份额呢？这要有待观察。但目前像新加坡、香港和中资的一些金融机构正在努力扩展更大的生存空间。

记者：各自的政策取向对新加坡、香港、上海三地的航运中心建设有什么影响？

Stopford：众所周知，有时候航运的“政治风向”由这个行业在国家中所处的地位来决定。比如在新加坡，航运业占国家GDP的20%，航运业自然对这个国家来讲很重要，那么就正如我们看见的那样，新加坡花了很大的力气在航运上。这一点，上海和香港则有些不同。我认为，这三个区域，只是发展方向不同，没有好次之分。而且在可预见的未来，亚洲航运业会以上海、香港、新加坡为三大航运中心共同繁荣发展，三大中心并不是真正的对手，而是互补共赢共同推进亚洲航运发展的重要力量。

记者：如何才能实现互补共赢呢？

Stopford：发挥各自的优势，取长补短。在文化上，价值观上，亚洲与欧洲截然不同。并且，亚洲之间的国家又各有不同，就像中国不同于日本，日本不同于韩国。

记者：提及中日韩三国，可以说在造船上也是各有不同，可能目前在技术上，韩日会比中国更胜一筹。

Stopford：这是个非常有意思的问题，中国和日本在散货船上势均力敌，韩国在油轮、集装箱船上倾注了更多的心血。中国的优势在于，一是散货船上有价格优势。二是中国造船厂目前的建造能力很强。三是服务上更灵活。举个例子来讲，如果你在日本船厂订购了船舶，中途希望更改船舶设计，是绝对不可能的。但是中国船厂则有更多的可更改空间，他们会尽力满足船东的要求。

记者：如何看待中国在技术方面的短板？

Stopford：在中国，有不少像外高桥这样的企业，有很好的组织结构，产量很高，技术也趋于领先，但也有很多船厂，规模和技术都不够过硬，也不太谋求质量的发展。市场低迷时，他们不免会被市场淘汰。因此，从某种程度上讲，不利于技术的发展。再就是中国造船业多样化程度不高，过多专注于散货船。过去十几年里，中国造船业经历了令人惊奇的快速发展过程，在这个过程中，正好赶上散货船需求巨大的历史机遇，因而忽略了多样化发展。总的来看，韩国在集装箱、海工等领域的优势短期内难以撼动。

记者：在您提到的中国造船的三大优势中，价格优势其实正在逐渐消失，对这个问题您怎么看？

Stopford：没有什么事情是一成不变的。以前中国的优势源于较低的人力成本，但随着经济的发展，中国所谓的低廉劳动力时代已经一去不复返了。面对逐渐提高的人力成本，日本的做法就很值得借鉴。他们在没有成本优势的情况下，一直在提高能力建设，其中一点就是不断提高和改变船舶的设计。如日本一直擅长于生产工艺。这就是他们的发展战略。所以，好的发展战略是未来十年中国与日韩造船业竞争的法宝。

记者：目前，船东在大量订购新造船，有些人士认为，停止订购新造船是解决运力过剩的有效途径，您怎么看？

Stopford：虽然目前的订购潮十分疯狂，但我认为，没有船的船东不可以成为船东，不跟随技术发展的船东也不可能成为盈利的船东。不断的更换更具效能的运力势在必行。所以，停止订购新造船并非解决目前运力过剩的明智之举。

记者：是不是说除了继续造船，船东没有其他的选择，因为他们必须保持竞争力？

Stopford：每一个公司在衡量风险的时候都会做出自己的“抗风险”投资决定。但是方法并不是一种。给船队注入新鲜血液，替换现有船舶以满足节省燃料和满足新规的要求不失为一些公司的明智选择，即使是在这样的市场下。

记者：大多数的业内人士都会将克拉克松当作行业的风向标，未来一两年的市场行情将会如何？

Stopford：从萧条期开始，至今已经有五年之久。2013年，对于每一个业内人士都是很艰难的一年，散货船和油轮还好一些，集装箱船可谓苦不堪言。未来两年，全球贸易整体会有所增长，但增长幅度不够大。因此，未来二三年，对于船东来讲，有效控制成本依然是他们的“燃眉之急”。对于船厂来说，竞争将变得异常激烈。二手船市场同样也再次面临巨大压力。