海运版图新布局

本刊记者 邢 丹

世界海运版图的不断发展变化，促使航运企业不断调整航线布局。

2013年，在全球海事界抵御严寒之际，世界海运版图正在重新被改写，一些新的海上交通大动脉正在被发现，而原有的海上航行要塞为了适应新环境的改变也在重新调整。在这种背景下，航运企业因贸易、新能源等格局的影响也不断调整航线布局。

新航线

一直以来，衔接欧洲到亚洲的传统航线只有三条，一条是苏伊士运河，一条是经巴拿马运河，一条是经非洲的好望角航线。然而随着全球气候的变暖，北极东北航线日益受到瞩目。以往亚洲到欧洲的货轮必须绕行印度洋、北上红海海峡，最后从苏伊士运河进入地中海到达欧洲。现在，船舶无需穿过苏伊士运河，运输时间明显缩短。这种潜藏的巨大商业价值以及北极自身所赋予的资源、军事等诱惑力，使得这条航线在2013年愈加被国际海运界所关注。

2013年8月15日，中国中远（COSCO）总载重吨为19461吨的“永盛”轮从江苏港出发，穿越白令海峡，沿着俄罗斯北部海岸航道一路开到荷兰鹿特丹港，开启了中国航运公司的北极航行之旅。这次航程为7931海里，航行27天，比传统的经马六甲海峡、苏伊士运河的航线缩短航程2800多海里，航行时间减少9天，缩短近30%中国和欧洲之间的航行距离。实践反馈回来的数据显示，这条航线很可能成为一个在全球贸易中具有革命性的航线。未来，中国在贸易通道方面将有更多的选择，中国开往欧洲的商船将可以不必通过繁忙的苏伊士运河，更可以避开传统航线上的敏感地区。据测算，中国到欧洲单航次能耗下降约35%。据挪威船东协会表示，在未来几年，“北海航道”的货物运输将出现强劲增长,预计在2020年之前，北海航道的货物运输量将从去年的126万吨增长到5000万吨。

在北极航道受到世界瞩目的同时，另一条新航道的开辟也引起热议——尼加拉瓜大运河。2013年6月15日，尼加拉瓜国会以61票赞成、25票反对批准了尼加拉瓜运河计划，这一工程由中国公司负责修建。据悉这条预计用5年时间修建的运河将成为继巴拿马运河之后第二条贯通太平洋和大西洋的重要动脉，航道规划为双向宽度520米，船闸水面宽83米，深度27.6米，吃水深23米，全长约286公里，船舶最大载重吨位40万吨。新运河的预算是巴西贝罗蒙蒂大坝的两倍，长度为巴拿马运河的4倍。该运河凿通以后，能大大缩短亚洲国家大型货轮到美国东岸城市和欧洲的航行距离。以纽约至日本的货运航线为例，由于超大型货轮无法穿越巴拿马运河和苏伊士运河，航程超过2.4万公里，耗时36天。如果通过未来的尼加拉瓜运河，其航程将缩短至1.7万公里，可提前11天到达。如果该工程能够顺利进行，那么未来将给世界海运和贸易带来更多猜想。

巴拿马运河的拓宽工程以及运河自身的限制，也对现下航运带来变化。由于巴拿马运河每天仅能通行40艘船舶，而每天有近100艘船舶在等待过河。并且由于宽度等限制，目前能够通过巴拿马运河的干散货船只有8万吨级左右的船型，更多10万吨级甚至40万吨级的大船，根本无法通过巴拿马运河，只能绕道南美洲的最南端，航程要多出一万多公里。正因为地理位置的重要，巴拿马运河的运费也在连年上涨，过去10年中，巴拿马运河的通行费已经翻番。2013年10月，巴拿马运河管理局决定再次涨价，上涨幅度为15%。不但如此，巴拿马运河拓宽的开放时间将被延后，将在2015年6月，比计划时间晚6个月。这些都对世界海运航线产生了影响。

有业内人士分析， 运河通行费的上涨可能会使一些运输公司望而却步，改走其他航道，出于成本的考虑，一些航运公司可能会恢复传统的航线。另外，由于苏伊士运河附近的红海等水域常有海盗出没，一些海运公司已经在调整航线，选择更安全的好望角航线，而不是一味地选择苏伊士运河这条捷径。

新格局

全球航线的日渐丰富，让航运企业有了更多的选择。然而，世界海洋运输格局是以世界经济格局为基础的。2013年，随着各类经济资源在全球范围内进行重新配置，特别是贸易资源出现结构性变化，如原油等大宗商品贸易结构打破传统格局，美国的页岩气革命降低了对石油的依赖，进而导致全球石油贸易在流向、流量上的重大调整。另外还有新市场、新技术、新船型的出现，都让世界海运版图上的航线脉络做着细微的调整。

2013年，随着新能源格局的变化，油运版图也在发生变化。据希腊Amalia油轮公司董事总经理Diran Majarian介绍，能源市场格局直接决定油轮运输市场发展的走势。欧洲贸易不是很乐观，其市场份额在不断缩小；而美国，目前在页岩气和致密油开发方面发展较快，给能源格局带来了很大的变化，激发了燃气运输的潜在需求，同时减少了油轮运输市场的需求。而中国却不同，由于欧洲和美国各自缩减的使用需求和不景气的市场，世界油轮运输目前在很大程度上依靠中国。目前来看，油轮运输市场的中心在发生东移。美国能源部旗下的美国能源信息署（EIA）发布报告称，中国已在2013年9月超越美国，成为“全球最大的原油净进口国”。

2013年4月，随着中国岩气招标的开启，“页岩气革命”的字眼再次席卷各大媒体，成为时下最热的话题之一。页岩气产量不断增加将直接影响全球天然气和其他能源的供给，进而影响能源的国际贸易量，这无疑会对LNG、石油、LPG、化学品和煤炭等的航运市场带来影响。据悉，目前已有船舶运营商开始谋划以美国出口LNG为基础的相关事宜。日本已经与美国达成在2017年进口美国天然气的协议。美国公司也开始为之前建设的LNG进口基地增添天然气液化设备，即将进口基地改为出口基地。届时LNG船航运市场有望迎来黄金期。

值得注意的是，页岩气运输对不同油船船型的影响有所差异。西非至美国航线上的原油将大幅减少，苏伊士型油船市场在未来或将严重受挫。从航线角度讲，美国以较低价格出口大量LPG将增大LPG船的货运周转量需求。分析认为，LPG主要的进口国家将是中国和日本，而美国至远东的航运距离将大于中东至远东的距离。同时，美国至远东航线的开辟，将分散目前集中在中东至远东航线上的VLGC，有利于航运市场产生积极影响。美国作为全球第二大煤炭生产国，页岩气产量增加后，其国内一批煤炭发电厂转向使用页岩气（或页岩油），可能导致美国开始大量出口煤炭，由此为散货船运力带来更多货源。

矿业巨头淡水河谷在2013年的一举一动，依然是海运界关注的焦点。近年来，淡水河谷在中国推行的两大计划均陷入困境。2009年，淡水河谷试图在中国青岛港建立铁矿石分销中心，未能获得政府批准；2012年初，因交通运输部的一纸文件，淡水河谷专门为中国市场打造的大船，被禁止在中国港口靠泊。2013年1月，淡水河谷刚刚与广东湛江市政府签订一份建立铁矿石分销中心的战略协议，便引来中国船东协会的上书反对。然而，2013年，淡水河谷大船的减负停靠中国港口以及与山东海运的合作，颇有曲线入华的味道。纵然淡水河谷目前已在其他一些国家建立了一些铁矿石分销中心，但在中国建立分销中心显然并不容易，因为它直接冲击着中国海运业，对世界海运格局将产生深远影响。可以肯定，两者今后的博弈依然会持续。

上海自贸区的建立，是世界海运界的另一大关注点。上海港本就是当前世界货物吞吐量和集装箱吞吐量的“双料冠军”，如今又建立了上海自贸区，对于航运的影响更是前所未有。以前我国的港口受航线航班、监管模式、运输政策等种种因素的限制，一直未能开展中转集拼业务。国际货物只能在上海港整箱出口或进口，而不能把上海作为集散点或中转站，进行二次运输分配。这使得亚洲地区国际中转集拼业务基本集中在新加坡、釜山和香港等传统集装箱枢纽港。如今，“推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港口之间的沿海捎带业务”的表述，有了相关政策的开放，从长远来看，对上海港中转业务的未来发展，带来了更多的猜想。如果未来新加坡、釜山和香港的地位能够改写，那么上海自贸区的成立就显得至关重要。

繁忙的上海洋山深水港

新行动

面对世界海运格局的不断变化，海运市场的持续疲软，以及金融危机的深度影响，2013年航运企业分外忙碌。为了能够保持市场竞争力，各航运公司纷纷采取更主动的行动。

年初，航运巨头马士基的3E级船舶被投放在亚欧AE10航线上，沿线挂靠14个港口。不但如此，由于未来几年南北航线更具有盈利潜力，马士基航运决定集中精力经营这一航线，同时削减对东西航线投入的运营成本。但马士基不可能放弃东西向的主要贸易航线，因为这些航线是运作网络的关键，正是这些航线使南北航线得以创造出可观价值。现在，规模效应是提升南北航线盈利能力的根本要素。因此，马士基航运与地中海航运及达飞轮船达成合作，联手组建P3联盟。一旦他们投入运营，所有集装箱航运公司，无论是大公司还是小公司，全球承运人还是区域性的承运人，都会受到某种形式和某种程度的影响，都要考虑一下是否重新设定自己的业务计划。

面对P3联盟的横空出世，以及茫茫无尽头的市场低迷，一些班轮公司与班轮公司之间，联盟与联盟之间，纷纷在航线上进行了调整，航线联合正成为现下一种抵御冲击的手段。比如，G6联盟成员美国总统轮船、绿色联盟成员韩进海运及澳大利亚国家航运合作经营亚洲—澳大利亚—新西兰航线（AAZ）于9月1日开始运营。7月份，G6联盟成员商船三井、东方海外、日本邮船，绿色联盟成员川崎汽船及长荣海运5大公司对ANA2所挂靠的港口做了重新布局。由绿色联盟、G6联盟及长荣海运共同经营北亚东亚—澳大利亚航线（ANA2）。2013年12月3日，G6联盟宣布计划拓展在亚洲-北美西岸航线和跨大西洋航线的合作。G6联盟计划在连接27个亚洲和北美西岸港口的12条航线上投入76艘船，此外在5条跨大西洋航线（含2条钟摆航线）上投入42艘船，挂靠25个港口。G6联盟通过此举将形成一个拥有约240艘船、连接66个亚洲、美洲和欧洲港口的东西航线网络。显然，新一轮的博弈正在上演。

针对世界海运格局的深刻变化和由此带来的影响，航运公司除了在航线经营上想尽各种办法予以应对之外，还在船队优化和建设上展开了竞争。船舶大型化依然是2013年船型讨论的焦点。毫无疑问，马士基大船计划，最为吸引航运界的眼球。其实，吸引业界眼球的不仅仅是马士基集装箱船大型化，还有2013年其骄人的经营业绩，根据马士基集团公布的第二季度财报显示，该公司收入为142亿美元，盈利8.56亿美元。良好的财务报表，自然使得其大船计划的推行更加有力。面对马士基率先出击，其他航运公司像法国达飞海运、中海集团等只好选择跟进。而小型集运公司，只能选择在夹缝中生存。

与马士基和淡水河谷的大船计划相比，面对能源格局的深刻变化，LNG船、VLGC（大型液化气体运输船 ）热则显得波澜不惊，少了一些火药味。其中，日本是这一领域中的主要角色。据2013年12月2日航运界报道，为适应北美与澳大利亚LNG运输量的增长，日本三大船东商船三井、日本邮船和川崎汽船计划在2020年之前订造约90艘液化天然气船，订单总价值约176.1亿美元。届时，日本将在全球LNG运输市场扮演最核心的角色。至于VLGC热，这从今年航运市场的反应就能看出来。据贸易风报道，未来几年，VLGC将成为航运市场的“摇钱树”。

对于2013年的北极航运热，则更容易理解，而且业界也相信，这种热潮会一直持续很多年。因此，世界各国都在纷纷布局，不断有船公司进行北极航运探索，海事界也加紧了对冰区船的研发力度。

可以说，2013年，世界海运格局的深刻变化，不仅给航运市场带来波动，而且还不断冲击着传统的管理理念和经营模式，并催生出一些新的经营模式和管理理念,这种变化让海运界明白了这样一个道理，唯有站在世界海运发展的前沿，主动求变才是未来的出路，而抱残守缺永远只是被动之策。