中乘之作

谷兆琳

在完善讴歌产品规划与复兴本田性能车的选择上，ILX选择了前者。前者大概只能使本田继续保持低迷；后者则能够使全世界迅速拾起对本田应有的浓烈兴趣。

现在的本田，恐怕要翻出早些年间的那些辉煌才能够成为人们的谈资——80年代在F1赛场上的如日中天、比肩法拉利的NSX、高转B系列发动机带来的““本田之声””、采用前后双叉臂的街车以及讴歌在北美市场上遥遥领先的销量等等，这些故事就算如今回忆起来也足够再次让人热血。

原因来自两个方面，一是本田对于技术的痴迷以及制造性能车的热情促使他在上世纪给人们带来了太多的驾驶乐趣；二是现在本田旗下的诸多车型太过注重家用，令人嚼之无味，丧失了本田表达性能的积极性。也许本田将原先那种运动化的风格移嫁到了讴歌品牌之上，即本田负责制造经济实用的家用车，而讴歌则负责继续向人们阐述本田对于性能以及运动化的诉求和热情。

讴歌是一个富有创新精神、竞争力、驾控乐趣以及豪华品质的品牌，它拥有Legend、NSX、RSX、Integra、TL等众多受欢迎的车型，后来Legend在改名为RL之后的评价并不高，Integra在改名为RSX后于2006年停产，新一代超级跑车NSX的发布还遥遥无期……搭载3.7L V6发动机和SH-AWD智能四驱系统的TL是一部不折不扣的好车，可惜这款车没有被引进到国内，中国的买家只能买到搭载3.5L V6发动机和前驱设定的TL。想要体验SH-AWD这项先进的底盘技术只能选择ZDX或MDX，但是这两款车过高的售价使得一般人对其敬而远之。

北美市场是讴歌的福地，当然北美的用户也能够买到一辆入门级的TSX或是一部二手的RSX。之前在中国我们无法买到一部紧凑级的讴歌车，但现在我们有了ILX，它来自思域的平台，共有2.0L、2.4L以及采用混合动力的三种车款。按照讴歌规划产品的习惯，在中国我们只能买到其中的一款，即采用本田IMA（Integrated Motor Assist）系统的Hybrid版本。

<小标题>采用混动是为节油，也为运动

提及混合动力车型，人们大多会首先想到丰田普锐斯，丰田旗下的混动车型采用的是混联式系统，发动机与电动机都能够单独作为车辆的主要动力源，这套系统的主要目的就是为了省油。ILX所采用的混动系统属于中度混合，电动机的作用主要是协助发动机驱动车辆，并在一定条件下能够实现暂时的纯电动行驶，同时搭载制动力回收系统与自动启停技术——不仅在形式上不同于丰田，本田混动技术的理念也与之有所差异，这一点在ILX身上体现的更是明显。

ILX采用1.5L SOHC i-VTEC发动机搭配薄型DC无刷电机，SOHC发动机与电动机都具有低扭强的特性，在1000-3000rpm之间二者几乎都处在最佳的扭力输出状态，叠加后能够产生最大172Nm的最大扭力，使得ILX在起步时的感觉直接而有力，在输出上给人一种2.0LNA发动机的错觉，。在1000-3500rpm之间，整部车的驱动系统一直都处于非常兴奋的状态。在转速超过3500rpm之后，此时的扭力较先前的衰落比较明显，此时电动机的扭力输出已经掉落到一个比较低的水平，若继续加速让转速保持攀升，那么电动机的作用将渐渐的地趋近于0，此时车辆的状态相当于仅靠一台1.5L NA发动机在驱动，此时弱化了电动机的协助，发动机的输出特性愈发明显，。当转速超过4500rpm之后，从声音能够判断出发动机已经比较吃力，一直持续到5500rpm，整部车的表现都有些力不从心。这不禁使人想到本田早先采用DOHC+VTEC技术的K20A红顶发动机，最大马力出现在8500rpm，完美诠释出了原始的本田精神，而这具采用SOHC+i-VTEC的发动机注重的则是燃油经济性。

ILX所使用的CVT变速箱能够模拟7个挡位，并带有运动模式，不仅换挡平顺，而且利用挡位较多的特点，每次升挡转速仅掉落500rpm，这样使发动机的转速始终保持在扭力输出最旺盛的转速区域。尽管这套混动系统的高转输出有些不济，但通过变速箱的作用，仍然能够做到动力随叫随到，再配合高达5.270的终传比，使得峰值扭力的获得变得更为迅速。D挡模式下匀速巡航，若电池需要充电，发动机的转速则会保持在1800rpm左右，待电池电量充满后转速则会掉落200-300rpm。当车辆低速巡航时车辆完全由电动机进行驱动，此时发动机通过关闭进气门使气缸停止燃烧，而凸轮轴和活塞并没有停止运转，其实这是采用了本田的断缸技术（VCS），只不过应用在ILX上面变成了关闭全部的气缸，而这也正是本田IMA系统的发动机在目前不能使用DOHC的原因。

在ECON模式下，发动机会关闭一个气门，通过减少进气量来降低油耗，此时车辆不论是在D挡还是S挡，以温和的方式踩踏油门，车辆的加速都会显得十分缓慢。倘若重踩油门，气门迅速全部打开，伴随着变速箱连降2挡（甚至有时会降3挡），发动机的扭力输出瞬间冲到最佳状态，以满足行车需求。附在发动机下半部与变速箱之间的无刷式DC电动机厚度仅有8cm，重量仅有10kg，使得车头的重量并未大幅增加，并且还能降低车辆的重心，而IPU智能化动力单元则被安放在了车辆的尾部——这些都为实现优秀操控做出了贡献。

<小标题>高级而平衡的行车质感

尽管与思域出自同一平台，但ILX的外观看上去却不会让人联想到它的出身，除了更为高级的内装设计与用料，通过讴歌的高级化的调教，ILX也拥有更为高级的行车质感。ILX方形向盘的转向比要比思域快了6.8%，尽管EPS电子助力转向系统使方向盘在行车时给人的路面信息比较模糊，但方向盘的那份重量却要比奥迪的更为真实，转向时的手感也更加自然。切换到S挡后方向盘还会变得更为重手，转向的响应更为灵敏。

虽然悬挂的形式并无新意，但ILX的底盘加装有防倾杆，并采用了振幅响应减震器，这种减震器在内部使用了限位活塞，能够有效限制减震器缸筒的行程，效果类似于改变阻尼。遇到稍有不平的路面时，减震器内部较小的阻尼能够迅速过滤掉路面上的细碎颠簸，而当车轮碾压过较大起伏的路面时，悬挂则表现出平稳的回弹特性，调用较大的阻尼来对抗大幅度的车身跳动，令车身表现出相当高的整体感与稳健度。

高速过弯的时候，悬挂能够给予ILX非常有力的侧向支撑，这种支撑力不会令人感到生硬和尖锐，反而是一种非常温和的力道作用在车身之上，表现出一种循序渐进的逻辑感。底盘在这种强烈的运动化表现下却又能表现出很高的舒适性，这种感觉就像是减震器的内部还存在着另外一根弹簧，在压缩或伸展之间用一种渐进或渐退的方式在舒适与运动之间取得平衡，使驾驶者获得最佳的操控感受。因此在测试绕桩的过程中，我不断试探它的极限，终因车速过快而出现推头，此时收油并反打方向，车身姿态很轻易得地就被补救回来。ILX的底盘极限很高，在驾驶时也不缺乏人与机械之间的沟通，还有高速行驶时的噪音会稍稍嫌大，这些都是典型的本田风格，但ILX的行车质感要高出普通的本田车一大截。

<小标题>本田错过了一次机会

尽管如此，但ILX仍然是一部缺乏驾控乐趣的车，并且它的价格相对于124ps的最大马力来讲有些夸张，虽然它的动力相对于它的车重来讲已经够用，但作为一款讴歌的车型却显得有些羸弱。它只是一个从A点做到B点的豪华工具，它并不是Integra的接班人，它也不是一款能够带领本田从低迷走向复兴的车款，它更不是一款能够代表本田精神的车，因为本田的灵魂存在于性能之中。