公务车改革仍需“标准化”

● 张敬伟

中共中央、国务院近日印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》，《条例》共分12 章、65 条，对党政机关经费管理、国内差旅、因公临时出国（境）、公务接待、公务用车、会议活动、办公用房、资源节约等方面作出全面规范。

其中，最令人关注的是公务用车制度改革，总体思路是推进社会化、市场化公务用车制度，取消一般公务用车，普通公务出行实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。

从1994年中办国办下发管理公车文件算起，治理车轮腐败已经20年。但是这场马拉松式的公车改革，似乎并未达到改革目标，也不契合民意期待。因为，先后14 个省份的试点改革，并未遏制住公车数量和购置费用的增长。

《条例》要动真格了，虽然规范很具体，但是改革的时间表一定要明确，改革的路线图一定要清晰。简言之，落实到位才是最重要的，而衡量公车改革成功的指标一定要“标准化”。

首先，要明晰专车和一般公务用车的概念。譬如规范明确省部级有专车，这个级别以下的都不能有专车。一刀切，就是标准。按照这一标准，全国省部级以上干部数量是明确的，若信息公开，全国多少专车就量化透明了。其他车辆，除了维持必要的专业用车（如执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车等），皆属于被取消的一般公务用车，然后按照行政级别予以适度车补。

至于车补份额，既要考虑行政级别，也要兼顾内外勤有别，基层科员，普通公务出行的频率甚至要高过其上级。因而，车补改革一定不能异化为特权福利，而应体现量化后的公平原则。

行政经费的精细化管理，应该体现在车补级差的量化上。不同的公务部门，在公务用车的频度上是不同的，譬如警察、海关等高频度使用公务执法车的单位，应该按照当地消费水平和行政成本，评估出一个基本数额，然后按照外勤岗位而非行政级别予以车补。

至于承担提供一般性公务服务的社会租车公司，应该通过舆论和民意监督的方式，彻底斩断其同公权部门或明或暗的利益关系与人情联系，通过物价和审计部门依据市场价格给公务消费明码标价。

非用不可的特殊公车，在执行公务活动时，则可明示公车标志和安装GPS 的方式由纪检监察或其他机构予以实时监控。

各地改革其实都践行出较好的经验，但由于改革的系统性不强，监督监控举措不到位，因而改革或者异化为新的特权利益，或者效果不显。

其次，对现有公务用车进行普查，查清公车数量和每年公车消费金额，然后录入信息系统。公车数量不明确，公车消费就是一笔糊涂账，就会在社会上出现各种不同的公车消费版本，导致公权和公众之间的互疑。一般认为，全国公车数量在200 万辆左右，将这些车辆综合利用，一辆车一年节省5 万元就是1 000 亿元。千亿行政成本，抵得上中部一省的一年财政收入了。因而，公务车改革，要算小账更要算大账，公开透明是基础，从小处着手就能节省大成本。

其三，养成公务车姓公不私用的生活方式。西方国家从总统到一般工作人员，公车只能用于公事，而且一旦逾矩，就会被舆论死缠烂打，甚至可能被政敌逼下台去。官员不敢凌越“公”的底线，已经成为常态的生活方式。人家的总统能“公”起来，咱们的官员就能“私”下去吗？何况我们高调宣传本国体制的优越性和“为人民服务”的公仆本色，言传不如身教，各级官员应从培养公车理性使用的生活方式做起。

公务车改革的“标准化”，就是宏观上要制度先行，中观上确立标准，微观上身体力行。