中国铁路集装箱运输的现状及发展思考

张 铭



中国铁路集装箱运输的现状及发展思考

张 铭

中铁集装箱南昌分公司福州营业部

集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，增强铁路货运竞争力，提高国内和国际供应链的效率和效能意义重大。该文分析我国铁路集装箱运输发展滞后的原因，探讨我国铁路集装箱运输存在的问题，并对未来铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。

铁路集装箱 运输物流 发展思考

集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。集装箱运输是铁路货运的发展方向。首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式，更贴近市场需求。此外，集装箱运输较整车运输价格更为低廉，市场竞争力更强。

集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。

1 我国铁路集装箱运输的现状

我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。

虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000年～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数据与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。

2 我国铁路集装箱运输存在的问题

如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。

2.1 办理站过多、效率低，布局不合理

世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。

2.2 技术装备水平不高

我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路与其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。

装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为上世纪80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。

另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。

2.3 管理信息系统不完善

目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。

信息管理系统落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。

2.4 与其他运输方式不协调

20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。

我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外，基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。

2.5 服务质量水平低

铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。

2.6 适箱货源装箱率低

目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然，这和发达国家还有很大差距，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也和铁路的地位极不相称。

2.7 箱源紧张

近年来，铁路集装箱总数并未有大的变化，新投入的箱数基本上以报废数量来确定的；同时，箱型有所创新但仍然与市场需求不合拍，1吨箱、5吨箱在以轻工业为主的地区需求量仍相当大，目前已取消此类箱的办理业务。

2.8 管理机制不适应

管理机制与现有铁路管理方式不协调，不利于集装箱发展。在收入统计上，整车收入完全属于路局收入，而集装箱运费收入基本上属于箱公司收入，发展集装箱业务对路局任务指标有益的只有装车数与发送吨，路局积极性不高；再者，箱公司调度不属于路局调度所，只属于箱公司，对站段约束力不大，不利于空箱的调整。

3 我国发展铁路集装箱运输的对策

国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方，主要有：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。有鉴于此，提出如下对策：

3.1 调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设

集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发、海陆口岸设置等战略因素。

根据发展规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，集中优势资源，减少浪费，降低集装箱运营成本，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。

3.2 提高集装箱运输的主要技术装备水平

加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种较为丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。

其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。

另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8971辆，承运货物的能力达到了全新水平。

同时，对新箱型的创新力度应得到加强，应以市场需求为目标对箱型进行创新，不能只针对铁路现有货源进行所谓的箱型创新，以抢夺铁路现有货源为目的，否则就失去箱型创新的意义。集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。

3.3 与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系

集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。

3.4 完善铁路集装箱的运输服务体系

铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。

首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。铁路部门也需要转变观念，对此类信息应持开放态度，应视为铁路运输服务内容之一，而不是属于保密信息。

其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。应尽量组织集装箱班列运输或集装箱直达运输。同时，应大力组织集装箱对流运输，针对往还货源相对充足的地区，应利用好运价政策组织对流运输，减少集装箱空箱“游行”的现象发生。

最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。“门到门”运输需要与公路运输企业大力配合，以市场行为为运作基础，减少铁路企业对集装箱支配权，创造公平公正的运作环境，促进“门到门”运输的全面铺开，充分发挥集装箱这一铁路产品的运输优势。

3.5 理顺管理体系

改变目前不利于铁路发展的管理体系，途径有二：其一，集装箱公司只负责资产管理，不负责日常生产指挥、经营活动等，此项权限交由路局负责，改变现有统计方式，将集装箱指标纳入路局考核指标，提高路局积极性，此方案可为过渡方案；其二，取消集装箱专业公司，资产管理、日常生产、经营活动均由路局负责，可减少集装箱管理成本、管理环节，体现铁路运输组织集中指挥的优势。

3.6 建立灵活的价格机制

价格必须按市场供求关系来确定，铁路集装箱运价应有浮动范围。在国务院批准的前提下建立一套灵活的价格机制，尤其是集装箱运输和空箱回送中，允许铁路局根据市场变化，随行就市，在一定范围内浮动运价。如集装箱回空顺路“捎脚”，一些品类运价下浮等，都会有利于吸引货源，增强市场竞争能力。

4 结束语

我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。

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