求索长安：“军转民”的成功典范

■杨山山

求索长安：“军转民”的成功典范

■杨山山

提起长安，我们总会在第一时间想到汽车。然而，从一个传统的军工企业成功转型为中国知名的汽车企业，长安在漫漫求索中走过的道路是曲折而艰难的。

填补中国汽车业中空白的“长江吉普”

在重庆市江北嘴长安汽车科技体验馆入口最显眼的地方，静静地摆放着一辆军绿色老式吉普车。并不出众的外表却难掩其光辉的历史，它就是中国第一辆吉普车——“长江牌”，在20世纪50年代由长安人生产。曾有一位外国友人到长安参观，见车兴叹，准备出资100万美金购买此车，被公司婉言谢绝，因为正是这辆车，开始了长安与汽车的不解之缘。

新中国成立后，长安蓬勃发展，完成了重机枪和高射机枪专业厂的建设，实现了制式化武器的生产。1958年，工厂军品调整为大口径机枪和小口径高炮，使军品由枪升级到炮，完成了军品生产上的一次重大转变。然而，随着朝鲜等战争的结束，军品订货开始减少，1955年后，武器装备制式化任务逐步完成，兵器工业开始出现生产能力闲置的现象。“一五”计划末期，中央指出，国防工业必须学会军用和民用两套生产技术的本领。

其实，在新中国成立初期支援战争的同时，长安就曾利用剩余生产能力支援地方经济建设，开始民品的研制和开发工作。先后设计制造了轧辊大原车和200吨油压起重机，测绘仿制了火车风闸、50马力空压机、JB-5型风洞凿岩机和千分尺、块规、游标卡尺等精密量具。1950年11月，根据上级指示，还特制了800和600毫米铝制国徽482个，这是工厂第一次大面积生产民用产品的尝试。但这些都是在较小的范围内进行。

1957年，在“军民结合，学会两套本领”的方针指导下，国营长安机器制造厂（1957年设二厂名，以下简称长安厂）开始探索军民结合的道路。一方面，根据二机部的安排，除已投产的猎枪外，先后选定机床、柴油机和精密量具作为长期生产的主要民品。另一方面，在这次“军民结合”中，长安厂诞生了中国第一辆吉普车——“长江牌”46型吉普车。

1956年，中国汽车产业还处于创建阶段。当时，长春第一汽车制造厂装配出了“解放牌”大卡车，而吉普小车，国内从来没有生产过，更别提生产基础和经验积累了。1957年9月，长安厂的技术人员按照美国CJ-5样车组织测绘设计，经过半年多的准备，即开始试制。当时条件艰苦，物质和技术均十分匮乏，造车所需的零部件几乎都是用锤子等简单工具一点一点敲出来的。没有模具，工人们便把一整块钢板放在各种角度类似的器具上敲敲打打，并总结出做车壳上大弯拱的部分时，先在地上挖个拱形一模一样的坑，钢板放坑里敲起来最有效率，还不容易走样。让现在的人觉得好笑的是，当时敲出来的车壳是坑坑洼洼的，为了让“长江吉普”的车壳看起来更美观，工人们在覆盖件上刮上了厚厚的泥灰，等表面完全平整后，再刷上漂亮的草绿色油漆。

在请教专家、反复测试中解决了方向易失灵和刹车片质量不稳定两大技术难题之后，1958年5月，长安厂拿出了第一辆样车。1959年2月底3月初，样车在冰雪初融的北方接受了军队组织的2.5万公里道路试验。经过不断改进，不久，20辆用于参加新中国成立十周年阅兵的“长江吉普”被送到朝天门码头装船，前往北京接受检阅。这不仅是长安人的骄傲，也成为中国汽车工业史上光辉的一页。

作为第一辆吉普，“长江牌”承担了中国汽车工业的先锋官重任。重1150公斤，最大载重量440公斤，乘员6人；同时有4缸4冲程气化器式水冷发动机，排量2199毫升；最高时速115公里，100公里油耗13.7升，最大爬坡度30度——“长江吉普”的各项数据，在当时中国汽车工业的历史画册上填补了多项空白。

到1963年，“长江吉普”累计生产1390辆，其中绝大部分装备于解放军各大部队中。由于国际国内政治军事形势的变化，中央对军工企业加强了管束，强调“军品第一”，民品先后下马。1963年底，受上级指示，长安厂将自己研制的该车型的图纸资料等完全交付给了筹建完毕的北京吉普车厂。长安人的汽车梦不得不暂时搁置。

开发民品的二次创业

由于文化大革命和质量问题的干扰，长安厂从1974年至1978年连续五年亏损，1977年和1978年亏损分别达616万元和940.5万元。1978年，十一届三中全会召开，中国开始进入以社会主义现代化建设为工作重点的新的历史发展阶段。与此同时，国民经济调整为以经济建设为中心，军品订货大幅减少，传统的军工企业生产任务不饱满，设备、人员大量闲置，急需转型。长安厂也不例外，近万名职工吃饭都成了问题。为尽快扭转亏损的被动局面，在“军转民”的浪潮中，长安人开始了第二次创业的艰苦历程。

1979年，长安厂发动全厂职工，面向市场“找米下锅”。同时，还新设置了一个专门负责民品开发研制的科研机构——民品研究所，几十个成员中有来自车间的，也有技术部门的，专门负责开发民品。几年下来，除兵器部统筹规划的三牙轮钻头、公英制两用游标卡尺、2.5马力摩托车发动机和传动箱以及从西德引进技术资料的风冷发动机等作为工厂的主要民品外，长安人经过对市场的广泛调查，恢复了传统产品“虎头牌”猎枪，并自行设计研制三线绞边器以及小量生产市场急需的民用产品。虽然“虎头牌”猎枪、三线绞边器等民品在社会上口碑不错，也有一定市场，且使工厂迅速扭亏为盈，但总的来说，这些民用产品市场需求十分有限，而且大多缺乏竞争力，无法从根本上解决长安长期发展的问题。加上1981年初风冷发动机奉命下马，厂里不得不再度探索支柱民品的开发方向和具体项目。

自从按照中央部署把研发、制造吉普车的图纸资料无偿提供给北京吉普后，长安人就在心里埋下了一颗种子——有机会还要生产中国人自己的汽车。但是，到底要做什么样的车？这成了有造车基础、又有汽车情结的长安人面临的又一大难题。

一个偶然的机会，让长安人看到了曙光。

广州马路上追来的微车

1981年的秋天，一年两度的广交会（中国进出口商品交易会）如期举行，长安厂派出了民品研究所的两名干部前往考察。来到广交会现场，琳琅满目的商品让两人目不暇接，但他们只看汽车和汽车配套产品，不仅看，还要上前询问，并记下来。实在说不明白的地方，就在旁边画个草图。

长安厂到底应该学着造哪种车呢？两人揣着这个问题，在广交会的展馆转了一圈又一圈。半天下来，好车倒是看了不少，可总觉得没有一款适合长安厂去学、去造。在回宾馆的路上，两人的目光同时被擦身而过的一辆小车“粘”住了，这种车广交会上也没见到过呢。两人决定一看究竟，连忙加快脚步，一边追车，一边大喊。车主以为是打架闹事，直到驶过一条街后发现两人还在追自己的车，才停了下来。两人气喘吁吁地跑到车主面前，激动地请求仔细看看车，了解一下车的性能。车主虽然不解，但被两人的执着打动，索性熄了火，让他们看个够。

两人喜出望外，一个和车主攀谈起来，询问车子的牌子、厂家、性能等，另一个则像抚摸自己的孩子一样，仔细察看每一个部位，甚至不放过每一个缝隙，把这辆日本铃木生产的奥拓车了解了个大概。半小时后，车主把车开走了。

回到宾馆，来不及吃晚饭，他们就开始撰写报告。报告中这样写道：“我们厂大部分员工虽然没有出过国，但是对国外汽车还是知晓的。随着改革开放的深入，老百姓的生活水平逐步提高，我们可以肯定的是，汽车一定会逐步走进普通家庭。再者，小打小闹的小玩意儿解决不了万人大厂的吃饭问题，汽车应该是可以的。日本铃木这个车比较小，干起来会容易得多，也适应当下中国汽车业‘缺轻、少重、无微’的具体情况……”

第二天一早，厂领导接到电话汇报后，立即拍板同意购买两辆铃木样车用于测绘。与此同时，厂里立即决定组建汽车研究所，人员从各部门直接抽调，并建设了办公楼。很快，长安厂就集中了100多名技术干部和员工投入汽车开发。

1982年1月，工厂全面组织对购来的两辆铃木CT90K样车进行测绘设计。在当时的汽车研究所，一部分人测绘发动机，一部分人测绘除发动机以外的整车部分。但所有技术干部中，学整车的就一个人，发动机专业的也只一人，大多数人连发动机的工作原理都不懂。于是，工厂专门聘请重庆大学等高校的教授进行授课，并把技术人员送出去培训，还有搞不懂的，就自己找书看。没有扫描设备，技术人员就用尺子一毫米一毫米地测，然后画出来。有些东西比较小，便把涂料涂到上面，印出来，再量尺寸。搞非标准件设计的时候，平均三四个人一台机床，一个季度就必须要完成，时间很紧，技术干部上厕所几乎都在跑。就这样，大约在7月，测绘工作完成。

在测绘工作即将完成之时，1982年上半年，厂里组织了南线和北线两条调研路线，考察汽车零部件的专业厂家。当时发动机中纯机加的、铸造的比较复杂的零部件，比如缸体、缸盖，气阀弹簧、连杆，活塞等都依靠社会上的专业厂制造。而面对制造汽车的三大难点，发动机、仪表盘和驾驶室，技术员手头上的依据就只有那两辆车的测绘图纸。驾驶室外壳加工难度很大，即使如此，也被负责汽车修理的3403厂员工用手工敲出来了；在加工仪表盘的过程中，由于没有足够承受力的机床，只好让吊车把加工件的一边吊起以减轻重量，再把加工件的另一边放在机床上加工。

但是，日本汽车的制造技术远远超出了当时中国人的想象。经过认真研究，长安决定引进日本铃木公司的产品和技术。双方初步接洽之后，怀着质疑的日方代表傲慢地提出了一个苛刻的条件：长安先行独立组装2辆样车，如果做得好，双方继续谈；如果不行，趁早作罢。长安人暗下决心：一定要把样车弄出来，让日本人刮目相看！

1983年9月，长安自制的第一台发动机点火成功。10月，第一辆样车总装完成，到月底共装出了10辆样车。其中两辆送到北京兵器工业部和国防科工委向领导汇报。距离第一次谈判仅8个月后，当日方代表在北京看到这两台组装好的汽车时，惊讶得说不出话来。

1984年5月，长安赴日考察团对富士重工、本田和铃木三家汽车公司进行了考察比较，最终，同铃木正式签订了技贸合作协议，引进三种车型，开展微车和发动机项目合作。与此同时，参加微车生产配套的各厂也全面展开了生产技术准备和生产能力的建设。

1984年11月15日，长安厂第一批微型汽车剪彩出厂。当年，共产车723辆，一投放市场就受到热捧，初步打开了微型汽车的生产局面。厂。

国企“强强联合”实现机车一体

国营江陵机器厂（原152厂，1957年设二厂名）经历了新中国成立后几十年的发展，同长安厂一样，面临着军品订单锐减、急需开发支柱民品谋求企业长期发展的局面。在1980年军转民的过程中，江陵厂先后开发过木钟、消雹降雨火箭弹等民品，并于1984年开发试制了微型汽车发动机，当年实现样机装配一次点火运转成功。1985年，国家计委、国家经委、国防科工委联合批复确定该厂为微型汽车发动机定点生产厂，首批微车发动机投放市场，产品主要供给长安

1991年，长安厂从日本购进500套奥拓车的散件，生产出了第一批奥拓，投放市场后大受欢迎。为了加快奥拓轿车的发展和生产基地的形成，长安厂于1993年5月25日与日本铃木签订了合资协议，在重庆成立“长安—铃木汽车有限公司”（长安厂持50%股份），作为专门生产奥拓微型轿车基地。由此，长安形成了年产奥拓轿车5万辆、微型汽车15万辆的生产能力。

为顺应中国汽车工业发展以及日趋激烈的市场竞争的客观要求，1994年7月29日，经兵器工业总公司批准，原长安、江陵两厂联合，组建成立了“长安汽车有限责任公司”，从而在我国微车行业首次实现机车一体化生产，被誉为国企“强强联合”的典范。

1996年，长安汽车股份有限公司成立，长安A、B股随即先后上市，使长安成为当时国内汽车行业独家同时拥有A、B两种股票资源的企业，为后续发展增添了强劲的力量。

1998年，以长安汽车有限责任公司为母公司的长安集团组建。组建初期，其成员企业包括母公司、子公司（全资或控股企业）、参股成员企业、协作成员企业共235家。

在“军转民”的浪潮中，许多军工企业难以适应市场经济发展要求，自身竞争实力不足，纷纷倒掉，长安成为少数几个成功突围者之一。

挽救中国微车命运的第一撞

20世纪90年代的中国微车市场上，长安、五菱、昌河、哈飞四家频出新品，争奇斗艳，竞争激烈。同时，消费者对微车的舒适性和安全性要求越来越高，这使长安遭遇到了发展瓶颈。

1998年下半年，长安汽车库房里积压着两万多辆汽车，时间最长的竟然放置了5年，疯长的荒草甚至埋没了小车。当时，长安汽车的制造业务一共有两块：一块是长安汽车本部的汽车工厂，主要是制造长安微型面包车；一块是与日本铃木公司合资成立的长安铃木，主要生产奥拓、羚羊轿车。而这数款微车年产销量总计约7万辆，年销售收入只有23亿元，在微车领域仅排名第四，更不必说全国汽车行业的排名了。

1998年，在学习铃木的基础上，长安推出了自主品牌商用车明星产品“长安之星”。根据北京市的有关规定，微型车不能驶上长安街，不能进入一、二环主干道。是年8月，就在长安人踌躇满志，准备让长安车开上长安街的时候，C-NCAP（中国新车评价规程）公布了部分车型的安全性等级，国内众多车型碰撞不合格，甚至有些微车碰撞获得了零星。在此严峻形势下，长安决定让“长安之星”主动接受碰撞试验。

众所周知，微车经济实用又环保，唯独其安全性从最开始就饱受争议，特别是碰撞的安全性。业内人士都很关注长安此举，有的人则等着看笑话。1999年8月13日，清华大学汽车碰撞试验室，一辆“长安之星”以48公里/小时的速度撞向碰撞墙后，5个门都没有脱落，没有变形，门窗玻璃没有破碎，并能成功地打开和关上各个车门。前挡风玻璃撞车后只产生了几条丝裂纹。在碰撞的一瞬间，安全气囊成功打开，有效地保护了车中假人的面部和胸部。除脚踏板轻微变形外，其他部位情况良好。这标志着“长安之星”已经达到国际正面碰撞的有关保护标准和我国汽车正面碰撞乘员保护要求，从而成为国内微车中首例成功完成此项试验的车型。

在这惊人一撞之后，1999年，“长安之星”在市场上大卖，第四季度，京津唐一带卖到了9.8万元，广州那边卖得更高——15万元。一款微车卖到了轿车的价格，而且市场还呈现出供不应求的状态，令对手十分眼馋。当年的微型车企业龙虎榜揭晓后，长安以全年销售12.6万辆车的成绩重新夺回微车老大的地位。此后，在长安的带领下，前轮前置、前盘后鼓式制动器、前车门安装防撞杆、双回路液压制动系统、双触发安全气囊等安全技术不断引领微车安全升级。

如今，“长安之星”系列已累计投放市场500多万辆，成为中国自主品牌销量最大的单一品牌车型。

百年福特进中国

福特汽车在中国的历史可追溯到1913年，当时第一批T型车销售到中国，引领了一阵风潮。1924年，孙中山先生致信亨利·福特，请他帮助建立中国的汽车工业。在信中，孙中山写道：“我业已了解到您在美国卓有成效的工作，我认为您可以在中国从事类似的工作，并取得更大、更有意义的成就。从某种意义上来说，您在美国的工作带有独立和个人的性质，但在中国您将有机会表达和实现您有关新工业体系永久形式的理念和理想。”当这封信漂洋过海来到亨利·福特手中的时候，他无比激动。可没想到的是，1925年孙中山病逝，加上中国当时处于内乱之中，福特的中国行就这样被搁浅了。1928年，福特只在上海设立了福特汽车销售服务机构，并于1948年关闭。

1978年，福特汽车董事长亨利·福特二世访问中国，受到邓小平的会见，他强烈表达了福特汽车公司想与中国汽车工业合作的愿望。邓小平表示欢迎福特在中国建厂，并于第二年参观了福特公司亚特兰大总装厂。

福特是一家保守的公司，在进入新市场前十分谨慎，20世纪八九十年代，只在中国设立了几个办事处。可当它看到大众汽车与上海汽车的合资已经成功运行七八年，外资在中国的发展也已如火如荼时，便心急如焚地开始在中国寻找合资伙伴。福特最初选择的合作对象是上海汽车，但是却被通用汽车抢了名额。随后又相继与一汽、二汽、天汽、北汽等有过或深或浅的接触与合作。如果说迟到令福特倍感压力，但这也使福特更加挑剔——既然晚了，何不挑一家最合适的。晚到使福特更了解中国这块市场，也了解到长安汽车的优势——在引进技术和合资造车上有成功经验，而且有军工背景和一定的技术力量与设备。

与长安的合作，对福特来说意义非凡。可对长安来说，与福特合作却是无比的艰难，是一段刻骨铭心的历程，更是一场多方的利益博弈。当时长安有两个选择，一是通用汽车，一是福特汽车。本来长安更心仪通用，但通用能给长安的产品是铃木的一个两厢车——只是前面换成通用的标志，并且在长安的第三工厂生产。通用与长安谈合作的目的是为了挡住福特进入中国，但长安不能变成通用战略中的一个棋子，长安要有自己的发展。因此，长安选择了福特，并用最快的速度推进。但首先，得解决内外部的矛盾。

2000年前后，长安开始跟福特汽车谈合资合作，引起了原来的合资方日本铃木的强烈反对。铃木委托国内国际的律师来找长安的高层，日本大使馆甚至还专门为此写了一封信给重庆市市长。这给了长安非常大的压力

那时，刚刚从亏损中挣脱出来的长安异常薄弱，如果铃木马上制裁，连KD件（散件组装件，决定合资汽车产量的主要项目）都不给，长安将面临生死考验，决策稍微不慎就会给企业带来灾难性影响。所以，内部也有许多人不理解。

但长安高层经过认真思考后认为：如果长安想有更好的发展，与基础和实力更强一些的车企合作是必须的，长安走汽车行业这条路才能解局，不然只能是一个困局。

为了顶住铃木的压力，当时长安汽车生产线上的主管都签了一份承诺书，到年底“长安之星”如果达不到100%的国产化，都自动辞职。更为重要的是，要求内部国产化和生产工艺要达到别人无法制裁的程度。最后经过与铃木长期的谈判，长安划出长安铃木以继续合作，双方的关系也缓和了。

行进了近一百年的时间，福特真正进入了中国，与长安牵手成立了长安福特汽车有限公司。2001年，时任福特汽车公司的副董事长韦恩·布克在长安福特成立大会后说道：“在今天，长安福特这个合资企业的成立，终于使福特汽车公司在中国落地生根。合资企业的成立将开启福特汽车在中国的一个新纪元。”

2003年1月18日，长安福特推出首款车型——嘉年华。嘉年华上市后，迅速成为中国经济型轿车市场的一个崭新的标志型车型，受到市场的广泛好评。在此后的日子里，长安福特又生产了蒙迪欧、福克斯等经典时尚的产品。到现在，单是长安福特的福克斯系列车型销售就早已破百万。

在与来自美国的雄鹰共舞过程中，长安也没有放弃自我的完善与优化。长安福特不仅在重庆建立了第二工厂、第三工厂、发动机工厂，而且在南京、杭州建立了生产基地。2006年，长安福特马自达汽车有限公司也正式成立。长安福特将在下个百年做一个不一样的福特。

从“军”到“民”，看似只有简单的两个字，然而，长安人却用了几十年的时间。这其中，有时代的造就，更有长安人敢为人先的勇气和开放的心态与视野。这个创出中国“军转民”成功典范的企业，又将如何跻身于中国汽车第一阵营，构建全球研发格局呢？

（未完待续）

吴佳佳）