杭州湾大桥对长三角社会经济影响的研究

王斐斐、季凯、钱雪亚

（浙江工商大学统计与数学学院，浙江 杭州 310018）

经济意义上的长江三角洲区域是指江苏、浙江、上海两省一市组成的以上海为龙头，江浙为两翼的区域。总面积约21.31万平方公里，约占全国总面积的2.22%。2011年底常住人口约15709万人，约占全国年末总人口的11.66%。长三角是目前我国经济发展最好的区域。可以说，长三角是利用全国五分之一的土地和十分之一的人口，创造了五分之一的国内生产总值，这一鲜明的对比，足见长三角的经济发展对于全国经济的重要性。

杭州湾跨海大桥的建设与开通，作为交通条件的改善，对长三角区域经济一体化的影响，本文将关注大桥的建设与开通对长三角交通运输一体化、市场一体化、产业一体化的影响。

一、杭州湾大桥对长三角区域交通运输一体化的影响

杭州湾跨海大桥的建设与开通，实质性地改变了长三角的交通网络布局，对公路、港口、航空、铁路等都存在不同程度的影响。

（一）杭州湾跨海大桥开通对长三角公路网的影响

杭州湾跨海大桥的通车，受影响最为直接的就是长三角的公路网系统。

首先，杭州湾跨海大桥的开通，大大缩短了宁波到长三角各个城市的距离，以往要绕沪杭甬高速公路才能到达的上海以及江苏省各城市，现在从杭州湾跨海大桥通过，都将省去120多千米的路程。

其次，杭州湾跨海大桥的建成通车，极大地优化了长三角的公路网布局。大桥通过乍嘉苏高速公路联接了沪杭和沪宁两段高速公路，使浙江东部沿海地区的运输网络得以向北延伸，也使得长三角北部的运输网络向南延展，从而拉直了同三线在浙江段的走向，使浙江南北交通变得顺畅贯通。构成了以上海为中心的，辐射杭州、苏州、无锡、常州、嘉兴、宁波等城市在内的新的两小时交通圈。

再者，杭州湾跨海大桥的成功建设与开通，将使得各公路的流量分布更趋合理。由于以往，杭州湾两岸的城市要互通交流，都必须借道通过沪杭甬高速，给该路段的交通还有公路养护造成了巨大的压力，尤其是作为交通枢纽的杭州，道路拥堵不堪。杭州湾跨海大桥的开通，将大大缓解沪杭甬高速公路的压力，也给杭州分流一部分的过路车辆，缓解它的拥堵现象。

（二）杭州湾跨海大桥开通对长三角港口群的影响

长三角拥有宁波港、舟山港、洋山港、南京港、太仓港等十多个港口，杭州湾跨海大桥的建设与开通，不仅把长三角地区十多个中型沿海的深水良港紧密地联系起来，并且加快了各个港口的分工和功能调整。

1.对宁波港的影响。杭州湾跨海大桥的开通，增加了宁波港的腹地，使得宁波港的功效得以进一步发挥，让其进一步迈向国际级大港口的行列。宁波港是中国大陆著名的深水良港，自然条件得天独厚。港口拥有120多公里深水岸线，陆域宽阔，水域宽广，水深浪小，不冻不淤。进港航道水深在18.2米以上，25万吨至30万吨船舶可候潮进出港。然而，由于在全国交通路网布局中，宁波长期处于端点的不利地位，宁波港存在着严重的“大港口，小腹地”的障碍。随着大桥的建成，这一障碍将被突破，宁波港口腹地将从原来的浙东向苏、皖乃至向长江中下游流域扩张。宁波港的腹地将大范围拓展，它的优势将得到更大的发挥。

2.对嘉兴乍浦港的影响。杭州湾跨海大桥的开通更加明确了乍浦港作为货物分流中心，以及宁波港和上海港的附属港口的地位，更好地实现了乍浦港与其他港口的优势互补。乍浦港拥有万吨级以上深水泊位14个、千吨级泊位7个，年吞吐量超过2000万吨。

大桥开通后，嘉兴港可以发挥其海路联运、海河联运优势，功能配置承担部分宁波港口转移的功能，发展散货运输、海河转口运输等业务，成为区域性货物分流中心和宁波港配套港及喂给港，进而跻身大港行列。

中国康鑫集团是一家生产纺织工业原料的企业，集团总部位于慈溪杭州湾新区内。该集团算过一笔细账。以往从北仑港运PTA（精对苯二甲酸，是涤纶等化纤产品的原料）到杭州湾工业区，运费是80元/吨。但是大桥通车后，从嘉兴海盐乍浦港运PTA到工业区的运费大概只要60元/吨，每吨运费相差了整整20元。如果以一天700吨的运量计算，一天下来就能节省1.4万元，一年就是500多万元。而在慈溪，像这样的化纤企业有400多家。大桥开通后，这些企业就将更多的原料进口放在乍浦港。

3.促进长三角各港口的优势互补，分工合作。杭州湾跨海大桥的开通将上海港、宁波港、太仓港、舟山港等港口密切联系了起来，为长三角地区港口群提供了便捷的陆路通道。一方面，将使各港口之间原有的腹地出现更多重叠，竞争将更加激烈。另一方面，由于各港口之间的陆上交通更加发达、方便，功能上又存在着互补。之前国家对上海港、宁波港、太仓港已经进行了“中心两翼”、“组合港”的关系定位，因此，大桥的开通必将促进上海港、宁波港、太仓港、舟山港的优势互补、分工合作。

4.助推上海成为国际航运中心。杭州湾跨海大桥的建成与通车，一方面增加了上海港的经济腹地；另一方面，使得上海国际航运中心的三个组成部分——洋山港与长江沿岸港口和宁波港的分工更加明确，合作更加默契。

以往，温州、台州一带到上海的货物，基本通过杭州线路运达。杭州湾跨海大桥建成后，每标箱经由杭州湾大桥要比走沪杭高速节省运费1500元左右。这就说明，杭州湾跨海大桥使得上海港的经济腹地延伸到了浙西南。而关于使得上海国际航运中心的各组成部分间分工更加明确这一点，已在上面几点中得到充分体现。所以，杭州湾跨海大桥将加速上海建设国际航运中心的脚步，极大推动长三角的物流业发展。

（三）杭州湾跨海大桥开通对长三角各大机场、铁路的影响

杭州湾跨海大桥的开通对长三角的各大机场和铁路干线主要存在两个方面的影响。一方面，杭州湾跨海大桥的建成，吸引了更多的游客、商人来到长三角，这将会增加各大机场或铁路干线一部分的客运和货运。另一方面，杭州湾跨海大桥的开通，使得机场和铁路的陆路衔接更加顺畅，为乘坐飞机或火车的游客提供了极大地便利。

二、杭州湾大桥对长三角区域市场一体化的影响

长三角的市场一体化程度较全国而言，已经很高，但是其市场分割的现象还是存在。陈烨楠（2006）运用边界效应模型分析了长三角区域的市场分割状况，发现长三角仍然存在市场分割，未实现完全的市场一体化。

这种市场分割的现象，在改革开放之初，主要是由于体制性分割和政策性分割造成的。体制性分割指的是由中央直属部委自上到下的一种指挥体制，按部门设立管理系统，形成从中央到地方直至企业的纵向管理体系，称为“条条”；按行政区划设立管理系统，即把国民经济管理职能分由地方各级行政单位行使，由地方政府对经济进行组织和管理，取“地方为全国的部分”之间，称为“块块”。而政策性分割则具体体现为地方保护所带来的分割。但是随着改革开放的不断深化和市场经济的不断发展，这二者的因素正在不断弱化。现如今的市场分割，最主要的原因是信息的不完善和交易费用的上升所导致。

根据科斯第一定理，如果交易费用为零，不管产权初始如何安排，当事人之间的谈判都会导致那些财富最大化的安排，即市场机制会自动达到帕雷托最优。若市场是帕累托最优的，那么市场的资源配置必然是最优，市场必然是完全一体化的。然而，交易费用为零的情况在现实中是不存在的。因而所能做的，就是尽量降低交易费用，使市场尽可能地往最优的状态发展。

现今社会，尤其是在长三角这种制造业如此发达的区域，物流费用成了交易费用的主要部分，而在物流费用中，交通运输费又占到了大部分。单浙江省，2009年物流总费用就有4165亿元，占GDP比重为17.9%，运输在物流总费用中比重为53.1%。

杭州湾跨海大桥的建成通车，可以从多个方面降低长三角各地区间的交易费用。首先，宁波的企业要从上海购买原材料或者销售产品，这一距离就减少了120多千米，从上文中的节约效益可以看出，将降低企业的交易费用。其次，苏南的城市若有货物要进行水运，从苏南出发到上海港与到宁波港的距离基本相同，企业可以根据自己的货物性质，结合交易费用，选择对自己更有利的港口进行水运。再者，大桥开通前，温州、台州要同上海的企业进行交易，若走陆路，必须绕道杭州，要兜一整个杭州湾，运输费用就是很大的一项成本，大桥开通后，对于这部分企业的交易费用，就大为节省了。

所以，杭州湾跨海大桥的开通，大大节约了长三角各城市间的交通运输费用，从而节省了各个地域间交流的交易费用，这将促成更多的市场交流，促使市场往帕累托的状态发展，不断推进市场一体化，从而推进经济一体化。

三、杭州湾大桥对长三角区域产业一体化的影响

对于长三角地区的产业同构问题，一直是学术界研究的热点。陈建军（2004）研究发现，长三角两省一市存在较高的产业同构现象①陈建军.长江三角洲地区的产业同构及产业定位[J].中国工业经济，2004（02）。。禚金吉、魏守华、刘小静（2011）利用两省一市规模以上企业从1999-2009的数据进行实证分析，发现在2009年，江苏与上海、苏州与浙江制造业产业同构相似程度最高，相似系数在0.9左右②禚金吉，魏守华，刘小静.产业同构背景下长三角产业一体化发展研究[J].现代城市研究，2011（02）。。而从变化趋势上看，从1999 年到2009 年，江苏与上海产业相似度不断提高，相似系数从0.837提高到0.901，制造业产业结构的差别越来越小。因此，长三角一体化发展必须在开放经济的前提下，通过坚持价值链分工协作，实现要素的自由流动与优化组合。深化地区间的分工与协作。以各种要素与资源优化配置和效益最大化为目标，实现联动互利、共同发展。

根据亚当·斯密的分工理论，分工程度由市场大小决定，市场大小又取决于运输条件。

杭州湾跨海大桥的建设与开通，大大改善了长三角的运输条件：一是增加了长三角的南北通道，使沪、甬间的距离缩短了120千米，减少了浙南的台州、温州等地区与上海的陆路距离，构成了以上海为中心的，辐射杭州、苏州、无锡、常州、嘉兴、宁波等城市在内的新的两小时交通圈。二是增强了长三角区域的网络状交通结构，大桥通过乍嘉苏高速公路联接了沪杭和沪宁两段高速公路，使浙江东部沿海地区的运输网络得以向北延伸，也使得长三角北部的运输网络向南延展。三是优化了长三角区域的港口布局。

杭州湾跨海大桥的建设与开通，大大改善了长三角的交通条件。一方面，降低了地区间要素流动的成本；交通条件的提升意味着物流费用的降低，这将有助于提高企业间交易效率，降低企业间交易费用，并促进其空间集中布局的加强。同时，物流费用在企业间交易费用中所占份额逐渐下降，这使企业的专业化程度不断提高、企业间异质性不断增强，并使企业间松散的网络关系向一种更为紧密的网络关系演进。另一方面，扩大了选取原材料、销售商品、寻找劳动力的市场。交通条件的提升能够使生产要素和产品在地区间的交流更加及时和便利，从而有助于扩大市场规模并推动分工水平的演进。所以，就会加深长三角的产业分工，优化长三角的产业布局，推进长三角的产业一体化。

所以，杭州湾跨海大桥的开通，通过降低要素流动费用和扩大要素流动规模两个方面，促进长三角内的要素流动，不断加深专业化分工，推进产业一体化，从而推进经济一体化。

四、杭州湾大桥对长三角区域社会经济发展的长期推动

长三角的经济发展正处于历史最佳时机。从国家发展战略来看，中国的经济增长以及国际地位的提高都离不开长三角经济的拉动。从区域内部各城市的发展需要来看，长三角作为我国经济最发达的地区，区域内城市发展水平要远远高于全国平均水平。长三角区域一体化的发展是大势所趋，它将不断得到深化。

杭州湾跨海大桥从2008年开通至今，才短短四年多的时间，它的功能还远未真正发挥出来，随着周边设施的不断完善，杭州湾跨海大桥对长三角经济的长期推动将更加吸引世人的关注。

总体上，杭州湾跨海大桥将进一步打破资本、技术、信息、劳动力等要素跨越城乡行政区划局限，使其在区域间自由流动、优化配置。使得长三角区域内各个地市，乃至将来泛长三角的各个区块都能在长三角区域一体化不断推进的过程中找到适合自己的角色。

在交通上，杭州湾跨海大桥的影响力将随着时间的推移不断发挥出来，它将进一步促进以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统；进一步促进层次分明、功能完善的综合运输枢纽的形成，并在运输骨架网络中处于核心地位；进一步促进规范有序、充满活力的统一运输大市场的形成。

除此之外，杭州湾跨海大桥的运营将推动杭州湾新区成为长三角的第二个“大浦东”。杭州湾新区位于杭州南岸，在宁波市的北部。最初建设的目的，就是看准了杭州湾跨海大桥这一带动经济增长的“光明大道”，认为大桥的建设与开通会对周边经济带来持续的有效推动。时间也印证了这一观点，现如今，杭州湾新区已经吸引了来自国际四十多家世界级的大公司。方太、大众、吉利等著名品牌都已经在新区内投厂生产，十年前的不毛之地成了现如今的开发热土。当然，随着杭州湾跨海大桥经济效益的进一步发挥，杭州湾新区的发展前景将更加客观，它的基础设施将不断完善，产业层次将不断提高，加之其中生态湿地板块的开发与完善，杭州湾新区将成为宜居宜商宜业的国际化现代新城区，将成为长三角内第二个冉冉升起的“新浦东”。

[1]禚金吉，魏守华，刘小静.产业同构背景下长三角产业一体化发展研究[J].现代城市研究，2011（02）.

[2]卓勇良，黄良浩，费潇.长三角的空间格局及其趋势[J].浙江经济，2007（04）.

[3]陈修颖，于涛方.长江三角洲经济空间结构最新发展及空间集聚合理度判断[J]．经济地理，2007（03）.

[4]陈建军.长江三角洲地区的产业同构及产业定位[J].中国工业经济，2004（02）.

[5]Miller R，B1air P. Input-Output Analysis：Foundations and Extensions[M]. Englewood Cliffs，NJ：Prentice-Hall，1985.