交通肇事 “二次伤害”的对策研究与立法完善——损失的转移与分散

路 磊

(中国人民大学法学院,北京 100872)

交通肇事“二次伤害”的对策研究与立法完善
——损失的转移与分散

路 磊

(中国人民大学法学院,北京 100872)

随着人们生活水平的提高和交通运输业的快速发展，人们的汽车拥有量和低驾龄驾驶人数迅速增加，每年的交通事故数量不断攀升。部分肇事者违背道德、泯灭人性，选择“二次伤害”受害人的现象屡次发生，在他们的潜意识中存在“撞残不如撞死”的错误想法。这种可怕的想法形成的原因与当前我国的交通肇事赔偿制度的不合理有关。因此，必须完善立法，除了通过侵权赔偿的途径外，还必须借助于责任保险和社会救助的途径转移和分散损害赔偿，鼓励肇事者在第一时间积极救治受害人，避免逃逸和“二次伤害”。

交通肇事“二次伤害” 赔偿制度 损失责任社会化

近年来，随着社会的发展和人们生活水平的提高，机动车迅速普及，来自公安部交管局的数据显示：“2012年上半年，全国机动车和驾驶人保持快速增长趋势，截止6月底，全国机动车达2.33亿辆，其中汽车1.14亿辆。全国机动车驾驶人2.47亿人，其中汽车驾驶人1.86亿人。”①相关的数据还显示，“截至6月底，与2011年年底相比，全国新增机动车驾驶人1143万人。3年以下驾龄的驾驶人9471万人，占驾驶人总数的38.33%；驾龄不满1年的驾驶人2701万人，占10.93%。”②伴随着机动车和低驾龄驾驶人的快速增长，不可避免的带来了交通事故的高发风险。世界卫生组织公布的资料显示，世界每年有127万人死于交通事故，根据中国交通部公路交通安全工程研究中心的资料，中国道路交通伤害死亡人数和死亡率均居世界前列，每年因交通事故所造成的经济损失达数百亿元，“ 2011年，全国涉及人员伤亡的道路交通事故210，812起，共造成62，387人死亡。”③这不但造成了巨额的财产损害，还引起了大量的人身伤害和生命威胁，如何为交通肇事受害人提供有效救济成为一个重要的社会问题。

一、典型案例与原因分析

2010年10月，西安音乐学院大三学生药家鑫交通肇事后，害怕受害人看到车牌号，连捅受害人八刀至受害人当场死亡。经最高人民法院核准，于2011年6月以故意杀人罪被执行死刑。药家鑫从音乐学院高材生到杀人犯的身份，其令人发指的行径，将肇事事件无限扩大，刺痛了大众的神经。2012年6月，“女版药家鑫”张彦接踪而至，在小区内飙车，将一对母女撞飞，随后竟以极端方式脱光衣服阻碍救护，其“二次伤害”重伤女孩，使女孩丧失了救护的机会，当场死亡。

其实类似“药家鑫”案的交通肇事案件在我国早已存在，虽然影响上没有“药家鑫案”那样恶劣，表面形式上与“药家鑫”案有所不同，但肇事驾驶人的动机都是追求被害人的死亡，以达到其减轻赔偿责任的目的。例如，2006年12月，在四川省成都市，一对骑电动车的母子被卡车卷到车底，肇事驾驶人倒车时忽然向前开动机动车造成男孩当场死亡。④2006年4月，在台州市黄岩区某小区散步的陈冬香老人，被一辆正在倒车的帕萨特撞倒，小区摄像头清楚的记录了令人发指的一幕，丧心病狂的驾驶人来回倒车先后五次碾压老人，造成老人当场死亡。⑤2010年6月的一天晚上，宁夏马某的货车与杨某的摩托车相撞，马某因害怕没敢停车，直接从杨某的头部碾压而过，造成杨某当场死亡，货车将受害人及摩托车拖行2700米后丢弃。⑥面对这些频繁出现的交通肇事后“二次伤害”被害人、追求被害人死亡的案件，我们在愤恨不平、诘责肇事者道德沦丧和良知泯灭的同时，应该探询这些罪恶行为的深层原因。

上述案件中，肇事者客观上实施了加速被害人死亡的“二次伤害”行为，主观上都存在希望被害人死亡的故意(张彦案仍待确认)，符合故意杀人罪的犯罪构成要件，由于二次伤害行为的实施，犯罪性质发生了转变，由交通肇事罪转化为故意杀人罪。笔者在谴责这些肇事者对生命的漠视和无情的同时，也在思考，是否我国的道路交通赔偿制度存在问题？是否交通肇事者的二次伤害行为与我国现行的赔偿制度存在某种关联？根据现行《中华人民共和国道路交通安全法》和《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的规定，交通肇事受害人遭受人身伤害、致残和死亡等不同情况的赔偿项目不同。在道路交通事故发生后，如果受害人死亡，“肇事者应当赔偿丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。”如果受害人被撞死，不存在后续费用的问题，肇事者可以一次性赔偿受害人的损失。但是，如果受害人被撞伤，留下终生残疾，则肇事者除需支付残疾赔偿金、被抚养人生活费等费用之外，还需支付受害人必要的康复费、护理费、后续治疗费等其他费用。尤其是重伤残疾等难以康复的情况下，可能是源源不断的高额赔偿费用，相比于撞死受害人的情况下一次性支付的赔偿费用，这笔费用可能远远高于死亡赔偿金，给肇事者带来巨大的经济负担和心理恐慌。尽管“二次伤害”加速被害人死亡的行为将导致故意杀人罪, 但由于致人伤残与致人死亡之间的民事责任存在着很大的差距,撞伤人的这种赔偿远远超出肇事者的承受能力，当面临可能终生承担高额赔偿费用的风险时，肇事者难免铤而走险, 选择恶意伤害受害人, 从而导致犯罪行为的发生，“二次伤害”屡屡发生。

部分肇事者存在这种“撞残不如撞死”的错误思想，可以说与当前我国的交通事故赔偿标准有一定关联。赔偿制度所界定的生命价值太低，可能会影响肇事者的决策与行为趋向于不尊重生命，漠视生命的存在，追求受害人的死亡，使 “二次伤害”频频发生。因此，要减少甚至消除交通肇事后的“二次伤害”行为，必须探讨我国道路交通事故赔偿制度构建中存在的问题，完善我国道路交通事故赔偿体系。

二、交通肇事赔偿损失社会化分析及完善

现代社会是一个风险频发的社会，交通事故频发，尽管肇事者尽到注意义务，但是依然不可避免的发生交通事故，正是因为现行法律在适用时存在着致人残疾比致人死亡赔偿更高的现象, 并且即使加害人存在故意, 也难以通过刑事诉讼程序证明该恶意,“二次伤害”的现象频频发生。大量的交通事故带来社会财产损失的同时，更给肇事者和受害人双方及其家庭的人身和精神造成极大的痛苦。对于肇事者而言，其面临着巨额的赔付责任以及巨大的心理压力;而对于受害者而言，由于交通救助刻不容缓，其往往来不及平复人身与财产损失对心理造成的阴影，就需要立即启动一系列的索赔程序甚至诉讼维护自己的权利。而往往由于损失的巨大，肇事者无法凭一己之力给受害者完全充分的补偿，由此，就需要借助社会手段以及风险分散机制来赔偿受害方的损失，达到事后强有力救济的目的。很多国家根据自己的条件设置了各种被害人资金救助渠道，形成了以侵权损害赔偿、责任保险和社会救助的交通肇事救济模式，全面保护被害人，化解交通事故带来的经济负担。我国也应顺应世界法制的发展趋势，依据现状，完善由侵权赔偿、责任保险和社会救助三种机制相互配合、补充的损害救济体系。

(一)完善侵权赔偿机制

侵权损害赔偿制度在很长时间内是对侵权受害人提供救济的唯一途径[1]，目前我国大部分交通事故受害人都是通过侵权损害赔偿诉讼获得赔偿的。 随着科学技术的发展，机动车数量大幅度增加，低驾龄驾驶人数量激增，酒后驾驶、无证驾驶、超载等违章行为也极易引发交通事故，交通事故损害赔偿纠纷案件因应大幅度增加。例如，2010 年江阴市法院共受理普通民事案件6808 件，其中交通事故损害赔偿纠纷1393 件，占20.46%，高居第一。[2]这一现象直接导致当地法院的超负荷运转，法院“案多人少”的矛盾非常突出,以侵权损害赔偿作为受害人主要的救济途径的模式，遇到了挑战。交通事故损害赔偿纠纷案件诉讼主体众多，法律关系复杂，审理周期较长, 法官不得不花费大量时间来处理案件。由于人手有限，交警部门在进行责任认定、开展调解工作时，很可能会造成调解时间比较长的情况,而交通事故具有突发性、紧急性的特点，受害人的抢救是刻不容缓的。交通事故损害赔偿案件中，对于赔偿责任主体的确认问题，各种相关的法律都没有做出具体、明确的规定。在司法实践中遇到诸如车辆借用、租赁、挂靠、承包等车辆驾驶人与所有人或管理人不一致的情形时，往往会涉及有关车辆驾驶人、控制人、车辆所有人、受害人及其亲属、无偿乘车人和第三人等诉讼主体的确认和赔偿责任主体的确定问题，令当事人无所适从。交通事故发生后还涉及到交管部门、保险公司、医疗机构等法律主体，他们之间又存在不同的法律关系，法律适用较为困难；此外交通事故损害赔偿案件，已经成为法院执行工作中的“难中之难”，因为如果受害人找不到加害人或者无法证明加害人应对其损害负责，那么就只能由受害人自担损失。即便受害人通过举证程序，能够证明某一加害人应对自己遭受的损害负责，但受害人的医疗费用很高，部分案件标的很大，有时一起交通事故造成的各种损失可能达几十万元，如果加害人没有赔偿能力会导致受害人难以得到充分的补偿。甚至有部分加害人恶意拒绝赔偿而隐匿财产，逃避法院的审判和执行。执行难的问题在中小城市、农村等贫困地区表现得尤为明显。据某贫困地区一位法官的调查，该地在 2007 年，“调查中的三个基层法院共有交通肇事赔偿执行积案 52 件，占执行积案总数的百分之七；其中有 15 件是由于被执行人逃逸，有 25 件是由于被执行人没有能力履行，有 6 件是由于执行人在服刑无法执行，有 6 件是由于其他原因无法执行。”[3]如何有效的解决这个问题，除了不断制定和完善交通安全法律体系，增加对基层法院的人员培训，尽可能地多适用调解、协调、和解等方式处理纠纷外，还需要借助于损失分担的方法，通过损害赔偿的转移和分散，将康复费和后续治疗费等与肇事驾驶人脱离，以实现对受害人的救助。

(二)推动强制责任保险的发展

20世纪以来，在西方发达国家损害责任社会化的理念之下，为了有效解决道路交通事故中的损害赔偿问题，世界主要发达国家或地区都采取了一系列损失分散机制来分担加害人的赔偿责任，加强对受害人权益的保障。机动车交通事故责任强制保险作为一种社会政策性手段得到广泛采用，为损失社会化提供了可能的前提和条件，增强了加害人的损害赔偿能力，完善了对第三人的救济途径，对受害人的保障得以落实和延伸。机动车交通事故侵权责任强制保险是指由以救济机动车交通事故受害人为目的，通过法律强制机动车所有人、管理者或驾驶人以法定的责任限额进行投保，并由保险公司以保本微利原则经营的一种法定的强制性第三者责任保险。[4]P188美国马萨诸塞州最早将车辆损害视为社会问题，并试图改革机动车责任保险制度，谋求对社会大众提供保护，于1927 年实行汽车强制保险，要求汽车所有人于每次办理汽车登记时提供规定限额以上的第三人赔偿保险证件，并对未具法律所要求赔偿资力而驾驶汽车者课以罚责。[5]P8英国早在1930年制定的《道路交通法》中就规定了汽车的强制第三者责任，对于在公路上使用或许诺他人使用或使他人为使用汽车之人，强制其投保责任保险。[6]P263-269在德国，为加强对交通事故受害人的保障，1965年制定的《汽车保有人强制责任保险法》规定，没有购买第三者责任险的车辆不能上路行驶，受害人有权直接向保险人请求赔偿。[7]P20我国在借鉴世界主要发达国家和地区的机动车交通事故侵权责任强制保险立法经验的基础上，制定了一系列的法律、法规和政策，形成了以《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》为基础，以《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)为主体，《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》、保监会、保险行业协会相关规章制度为补充的交强险法制体系。自实施以来，虽然强制责任险的最高赔付额度偏低，但实践证明这一责任险在弥补受害人所遭受的损失方面发挥了重要作用，与侵权损害诉讼相比具有及时性、简便性的优点。即使一些保险赔付需要经过诉讼途径来解决，但相较于直接针对加害人的侵权诉讼，其在诉讼周期、责任分担、赔偿能力等方面具有极大的便利性，对于补偿受害人、化解社会矛盾、保持社会和谐等起到了重要的作用。责任保险虽然是通过社会来分担损失，但最终有助于使受害人获得足额赔偿金。[8]P504但《条例》和《道路交通安全法》以及其他配套法律法规在实施的过程中仍然出现了种种问题，需要加以解决，集中表现在:缺乏投保热情，与商业保险相比，强制责任保险的投保费用较高，而提供的保障数额则偏低，为了进一步分散风险，机动车一方不得不在强制责任保险之外，另行购买一定数量的商业责任保险，从而增加了机动车一方的经济负担；虽然我国的机动车数量迅速增加，但投保了该险种的机动车辆的数量明显偏少，尤其是在广大的农村和中小城镇，机动车强制责任保险的脱保率极高，其结果是这种强制责任保险既不能充分地补偿受害人所受的损害，也无法有效地起到为机动车一方分散风险的作用；保险公司缺乏承保的积极性，部分情况下可以根据实际情况代替驾驶人先行垫付抢救费，但申请程序复杂，在实际情况下难以真正有效的实行；强制责任保险分项责任的限额设置有失合理性，这一分项的责任赔偿限额造成的问题会导致某一项费用不足责任限额，另一项费用因超过责任限额而得不到赔偿；配套制度不完善，单纯依靠责任保险无法最终解决问题，还需要协调医疗责任保险等多部门协调解决。在这个问题上应加强相关法律法规的修改完善，完善就近理赔、异地理赔、免除或增加赔偿限额，扩大财产损害赔付的范围，将驾驶人和乘车人纳入第三者的范围，在实践中形成较完整的法律保障体系。

三、规范和统一社会救助制度

社会救助是对责任保险、社会保险制度等损失社会化模式的一种补充，随着西方福利国家政策的实施，社会救助制度不断发展，目前, 很多国家都建立了较为完善的社会救助体系。英国早在1834年就颁布了《济贫法》，成为世界上最早通过立法建立社会救助的国家。社会救助制度是社会保障制度的重要子系统，指国家和社会通过立法，在公民不能维持最低限度的生活水平时，由国家和社会按照法定的标准向其提供满足最低生活需求的资金和实物救助的社会保障制度。它在社会保障体系中占有重要地位，是针对贫困者的最后一道防线，是保障全体公民的最基本的生存权利。社会救助可以减轻弱势群体的痛苦，使他们走出困境，与其他社会成员共同发展，增进他们对于政府和社会的信任以及对于社会发展的认同，能起到稳定社会、促进和谐的重要作用。[9]国外发达国家在社会救助方面具有近百年的经验，并形成了完整的社会救助体系，实践中许多国家为了弥补机动车第三者责任强制保险的不足设立了道路交通事故社会救助基金，如日本的“政府机动车损害赔偿保障事业”、美国纽约州的“机动车辆事故补偿公司”、德国的“汽车交通事故损害赔偿基金”等。所谓道路交通事故社会救助基金(以下简称救助基金)，是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。作为机动车交通事故责任强制保险制度的一项重要补充制度，它仅以受害人遭受损害为其适用条件，它不考虑加害人的具体加害行为，只注重受害人遭受损害的事实，其制度功能十分单纯，即救助遭受不幸损害的受害人，分散受害人的损失。其目的在于避免出现在道路交通受害人因加害人未投保强制汽车保险或肇事逃逸等情况下， 无法凭借机动车强制责任保险来保护自身权益的不利状态。受害人可以通过救助基金的救助，获得及时抢救或者适当补偿，有利于及时、快速处理道路交通事故，减少事故双方当事人之间的摩擦和扯皮现象，有利于医疗机构及时抢救伤病人员，避免交通肇事逃逸现象的发生等优点。我国在2004 年5 月1 日实施的《道路交通安全法》中首次提出设立救助基金。该法第10条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。” 2009 年9 月10日，财政部、保监会、公安部、卫生部、农业部五部委联合发布了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》(以下简称《试行办法》)对救助基金的筹集、使用、管理以及相关法律责任等进行了宽泛的、原则性的规定，授权各省级人民政府规定救助基金的设立、救助基金主管部门、管理机构以及管理级次的设置等。但至今仍有部分省没有设立救助基金以及制定具体的实施办法(实施细则)，严格地说，这一项非常好的制度并没有在全国推广开，如何有效地运作道路交通事故社会救助基金是一个重大的课题。我国社会保障还处于起步阶段、社会救助体系不健全，救助基金主管部门及省级以下救助基金管理层次由省级人民政府确定，这一规定导致了各地救助基金组织结构设置不统一，没有建立统一的国家级救助基金，存在很多问题，例如，在我国受人们的思想观念和经济发展水平的限制，机动车强制责任保险的投保率不很充分，机动车肇事后逃逸的情况也比较常见，在这种社会背景下，道路交通事故社会救助基金对于受害人来说，很可能就是救命钱。尽管《试行办法》第6条进一步拓宽了救助基金的来源渠道，除了地方政府按照保险公司经营交强险缴纳营业税数额给予的财政补助外，社会捐款也将成为救助基金的来源，但救助资金来源范围仍较窄，过多依赖于从交强险中提取的保费。救助基金运行模式混乱，没有将车上乘客纳入救助范围，没有规定救助基金垫付的限额，救助基金难以追偿等。如果单纯的依靠社会保障机制对受害人进行救助的话，会使政府财政产生沉重的负担，增加纳税人的义务，这对全体公民来说也是不公平的，同样也会对驾驶人产生消极的影响。例如新西兰是世界上第一个对意外事故产生的人身伤害按照全面的无过失原则履行保险赔偿义务的国家，这种赔偿和帮助是不以追究当事人或任何第三方的责任为原则的，赔偿范围包括救助伤者离开事故现场的费用、伤者在医院获得治疗及身体恢复的费用、伤者由于受伤而影响工作以至于损失的部分工资、为帮助伤者重返工作岗位或恢复工作能力而进行训练的费用等。这一制度显然比侵权体系更能普遍地满足补偿的目的。但是这种制度也遭到反对，该制度设计使人们丧失了节约成本的动力，客观上鼓励了浪费。1998年，新西兰政府宣布，雇佣工人以及自由职业者可以为自己购买事故保险。这一改革措施打破了政府垄断的局面，增加自由选择的机会，并且允许受害人提起侵权诉讼。由此可见，新西兰的无过错赔偿体系正在逐步向有竞争的保险市场过渡。“无过错赔偿体系避免了侵权责任体系下，事故受害人需要证明侵害人的过错，需要服从证据的严格规则，成本高昂并且后果不确定等诸多不利因素，但是，这一体系却忽视了一种设计精巧、效果稳定的侵权责任规则所具有的威慑功能。”[10]P167现阶段我国颁布的有关道路交通事故社会救助基金运作的法律条文只是总体性、指导性、概括性地规定救助基金的实施，有必要制定统一的细则，进一步规范和统一救助基金的组织机构，充分发挥救助基金的功能；现有的资金来源渠道并不能满足社会对救助基金日益扩大的需求，有必要进一步拓宽救助基金的来源范围，明确省级财政部门财政拨付的额度或比例；扩大基金的救助事项范围，考虑到救助基金承担的是一种社会救助功能，具有较强的社会公益性，对交通事故中属于本车人员的受害人提供救助，并不违背救助基金的救助功能，相反还能提升救助基金的社会保障功能；进一步完善有关救助基金实现追偿权的保障措施等。

完善交通肇事赔偿制度体系，将侵权责任、强制保险、社会救助等救济方式统筹协调起来，构成一个完整的救济模式，从而实现损失分担的社会化，减少传统个人责任的发生，减轻肇事者的经济负担和精神恐惧，及时救助受害人，帮助消除肇事者的二次伤害行为。当然，尽管现行法律存在漏洞，没能做到尽善尽美，但是如果只计算撞死人和撞伤人的民事赔偿责任，法律将失去内在的价值。如果一个公民没有道德底线了，这个国家的法律就没有存在的价值了。所以，法律的完善必须以民众对道德和法律的信仰和敬畏为前提，唯有这样，“药家鑫”案件才能从根本上消失，这值得我们反思。

四、余论

许多驾驶人往往忽略交通法规和相关法律的学习，肇事后实施“二次伤害”剥夺受害人生命的目的往往只考虑减轻经济负担，企图逃避民事损害赔偿责任，有时候法律和道德在巨大经济利益面前形同虚设。根据我国刑法的规定，“故意杀人的，处死刑、无期徒刑或者是十年以上有期徒刑”，肇事者对受害人进行“二次伤害”，由交通肇事罪转化为故意杀人罪，可能会被剥夺生命或是被限制更长期的自由，如果肇事者理解这种沉重的代价的话，还会为逃避经济赔偿责任进行“二次伤害”吗？笔者认为，自由和生命的价值远高于赔偿责任的负担，如果肇事者意识到交通肇事罪已经转化为故意杀人罪了，肇事者的道德底线是不会被任意突破的。国家可以在组织驾驶资格考试的过程中，加大对“二次伤害”交通肇事行为的法律责任体系考察的比重，通过电视、广播、报纸、电子公告牌等多种途径宣传交通安全理念，使驾驶人明确发生 “二次伤害”会触犯故意杀人罪，最高会判处死刑，这样才能减少二次伤害行为的发生。

侥幸心理在一定程度上迷失了肇事者的理性，尽管部分肇事者知道“二次伤害”的代价很大，会被判处死刑或长期自由刑，却由于交通肇事致人伤残的巨大经济赔偿负担而铤而走险。有时候，肇事者自认为肇事地点偏僻、现场没有目击者、目击者没看清车牌号、监控录像不清晰、公安机关交警部门不一定能查到，自己可能会逃脱法律制裁，在巨额赔偿和法律惩罚的博弈中放弃了道德底线。事实上，交警部门对交通肇事后故意杀人的认证存在取证难的问题。由于刑事诉讼证明标准要求很高, 因此, 在实践中, 即使加害人在交通事故存在“二次伤害”追求受害人死亡的行为, 在刑事诉讼中却很难被证明，一旦“二次伤害”行为被误定为交通肇事罪处理，肇事者就能减少大部分刑事责任和民事赔偿责任，难以受到相应刑事责任的惩罚，受害人将面临不受法律保护的境地。取证难助长了肇事者的侥幸心理，动摇了法律的权威。有必要对相关技术进行改进，例如实施天网计划，普及各种道路的监控录像，提高摄像的清晰度，借助企业和个人的摄像设备，加大对群众的走访等，让“二次伤害”的肇事者无处可逃，势必能在短期内减少肇事后的“二次伤害”行为。

注释：

① 《我国汽车保有量 达到2.33亿辆》，http://finance.ifeng.com/roll/20121110/7280203.shtml 2012年11月2日。

② 同上。

③ 《公安部、交通运输部联合部署加强客货运驾驶人安全管理工作》，http://society.people.com.cn/GB/223276/17044581.html 2012年11月2日。

④ 《成都母子遭二次碾压》，http://news.163.com/06/1225/05/335RLPSK0001124J.html 2012年10月15日。

⑤ 《轿车撞倒老人后五次碾压致其死亡》，http://news.sina.com.cn/s/2006-04-13/18099611931.shtml 2012年10月15日。

⑥ 《撞人不停车导致两人死亡 肇了事又杀人两罪并罚》，http://www.legaldaily.com.cn/bm/content/2011-04/17/content_2601401.htm?node=20739 2012年10月15日。

[1] 王利明.建立和完善多元化的受害人救济机制[J].中国法学，2009，4.

[2] 江阴市统计局． 2009 年江阴市国民经济和社会发展统计公报[N]． 江阴日报，2010-3-23.

[3] 鄢有生.对交通肇事赔偿执行积案的调查与分析[EB/OL].http://www.chinacourt.org/html/article/200802/13/287123.shtml.

[4] 丁凤楚.保险法[M].上海：立信会计出版社,2008.

[5] 蔡玉辉.各国汽车保险概况[M].台北：保险事业发展中心,1991.

[6] 施文森.汽车保险及其改进之研究[M].台北：三民出版社,1987.

[7] 韦浩.机动车交通事故责任强制保险制度研究[D].复旦大学2007 年硕士学位论文.

[8] 陈云中.保险学[M].台湾：五南图书出版公司,1985.

[9] 张铁薇.侵权责任法与社会法关系研究[J].中国法学,2011,2.

[10] 王泽鉴.民法学说与判例研究(第二册)[M].北京:中国政法大学出版社,1998.

Onthe“SecondDamage”BehaviorinTrafficAccident——LossShiftingandLossSpreading

LuLei

(Law School of Renmin university of China,Beijing 100872)

Due to the great danger of vehicle traffic accident and the increasing traffic accidents caused by elevation of motor vehicle in recent years. Meanwhile，the” Secondary damage” behaviors in traffic accidents often appear， the unspoken rule of “rather knock to dead than to be disabled” is forming gradually. This problem should be solved as soon as possible, otherwise it will affect the authority of the law ,we denounce the unspoken rule and analysis the cause of the terrible "unspoken rules" ,we find that the current China's traffic accident compensation system are not reasonable. In China, the concrete practice tort liability system can not assume the responsibility for the loss , many cases are forced to bear the heavy loss of the dispersion . In modern society, spreading loss has become the way to internalization the damage. From this way, we can encourage the driver avoid the” secondary damage”, and cope with the “unspoken rules”.

the secondary damage behavior in traffic accidents; compensation system ; socialization of loss

1002—6274(2013)01—124—06

DF526

A

路磊(1981-)，男 ，山东泰安人，中国人民大学法学院教师，研究方向为刑法学、法律史。

(责任编辑：黄春燕)