外军航母舰载机飞行员职业特点分析

张 建，王庆敏，李明皋，沈 俊，朱 伟，刘秋红，万 辉

外军航母舰载机飞行员职业特点分析

张 建，王庆敏，李明皋，沈 俊，朱 伟，刘秋红，万 辉

航空母舰;舰载机;飞行员;职业特点

航母战斗群是海上最重要的军事力量，是维护国家主权、保护海上交通要道的有效兵力。舰载机是航母的主要作战武器，是航母战斗群实施军事威慑、海上封锁、夺取海空控制权的主要攻击和防御力量［1］。由于舰载机装备的特殊性、航母甲板平台的特殊性、海上环境的特殊性和航母生活条件的特殊性，与陆基飞行员相比，航母舰载机飞行员具有明显的职业特点。从外军，特别是美军航母舰载机发展的历史来看，航母舰载机飞行员职业特点主要体现在以下几个方面。

1 舰基飞行难度大，技术要求高

1.1 飞行环境特殊，技术要求高

较陆基而言，海上飞行最重要的特点就是海面参照物少，海天一线，飞行员易产生错觉，这要求飞行员具有丰富的经验和过硬的心理素质。另外，海上气象条件复杂多变，对飞行影响大，其特点一是海上风浪大，影响飞行操作的稳定性，二是海面眩光大，对飞行员视觉影响大，三是海上天气变化快，云雾天能见度低，影响飞行员操作判断，这都对飞行员的飞行技术提出了很高要求［2］。

1.2 舰基起降方式特殊，技术难度大

陆基飞行起降跑道约在1500～2500 m，飞机起飞为均匀加速，着陆采用低速入场方式，而在航母上起飞降落的距离不到正常跑道的六分之一，航母作为起降平台是高速运动的，甲板跑道长度短，舰载机起飞为弹射或滑跃起飞，需在极短时间内加速到较高速度;着舰采用高速入场方式在斜角甲板上着舰，通过勾挂阻拦索在2～3 s内减速至静止状态，而一旦挂索失败飞行员必须立刻复飞后重新着舰。整个起降过程飞行员均需在很短的时间内完成校准航向、调准角度、掌握速度、纠正偏差，以及准备复飞或逃逸等一系列复杂判断和精细操作［3］。另外，航母作为起降平台会随风浪呈六自由度运动，影响飞行员对起降路线的判断;舰体的自身运动会在舰首产生向上气流，舰尾处形成较强的尾流，影响飞行员对飞机的掌控，从而加大了起降的难度，这就对飞行员的技术提出了很高的要求。

2 生理心理负荷大

2.1 生理负荷大

首先，特殊起降的动力方式，决定舰载机战斗机飞行员经常承载水平向的冲击加速度载荷。在水平方向重力加速度作用下，容易对暴露者造成多方面的影响，如对眼部的损伤，表现在一过性视物模糊、眼压升高、角巩缘部分的轻微损伤，甚至可能造成飞行员视网膜脱离和继发性青光眼的严重后果。反复冲击性加速度暴露另外一个重要影响，就是会造成肢体和头颈部与躯干的异常相对运动，这不仅能引起飞行员颈肌拉伤，还能造成颈椎骨折、韧带撕裂、椎间盘退变和椎间盘突出等。据美军资料报道［4］，舰载机飞行员颈痛伤发生率极高，如美太平洋舰队F/A-18舰载战斗机飞行人员有74%以颈部疼痛为首发症状的头颈部损伤发生，并因此导致的临时停飞时间平均为3个飞行日，严重影响了正常的飞行训练，舰载直升机飞行员则主要表现为腰背痛。据1986年美军调查，161名海军直升机飞行员腰背痛发生率为82%，高于陆军飞行员，在某些型号的舰载直升机中发病率甚至达到100%，长时间低频高强度全身振动暴露及座椅设计不合理可能是舰载直升机飞行员腰背痛发生的主要原因。

同时，舰船摇摆、振动、电磁辐射、噪声等工作生活环境和广域机动、长时间航行，也容易导致航母舰载机飞行员驻舰期间晕船、疲劳、睡眠不良等，产生疲劳积累，导致免疫力下降、体能下降和工作效能下降等亚健康状况，进而使其成为罹患胃肠道系统、免疫系统等疾病的易感人群。据国外有关文献报道，陆基飞行员转为舰基驻舰飞行，晕船不能坚持工作者近20%。舰载机飞行员中，易患原发性高血压、消化性溃疡、偏头痛、失眠、自主神经功能紊乱、慢性风湿性关节炎等疾病。

2.2 心理负荷大

由于舰基起降环境复杂、技术难度大、要求高、风险大，在舰载机起降过程中，飞行员接收、处理的信息量大，在短时间内，需要完成一系列复杂的、精细的操作，这些综合因素，会给舰载机飞行员带来巨大的心理压力，使心理高度紧张，处于一种高应激状态。有资料显示，即便是经验丰富的舰载机飞行员，在每次起降作业时，心率和肌肉紧张度均明显高于平时，有时心率甚至达到180～200/min，心理紧张程度甚至超过空战或特技飞行。此外，飞行员长期驻舰作业环境相对单一，生活单调，远离家人朋友，这也会对其心理产生一定影响。据美军资料显示，心理疾病约占所有疾病的3.38%。

图1 1987-1996年美海军飞行员在飞行事故中的损伤情况分析

3 舰基飞行风险大，事故发生率高，后果严重

3.1 事故发生率高

由于海上环境的复杂性和舰基起降的特殊性，舰基飞行风险非常大。有外军资料显示，在航母发展早期，舰载机飞行员飞行事故发生率竟高达50%，同期培训的飞行员中几乎一半人员牺牲。据美军统计，与陆基飞行相比，飞行小时相同的舰载机飞行员驾驶相同或相近机型，机毁人亡事故的发生率是陆基的3.8倍。舰载机飞行员的飞行事故为航天员的5倍，在发生的事故中，起降阶段事故的发生率最高。美军统计了在104名航母舰载直升机飞行员中，舰面起飞时曾发生空间定向障碍的比例为39%，而夜间着舰时的比例则高达51%，由空间定向障碍导致的飞行事故占总事故的10%左右。近年来，着舰引导系统的应用，显著提高了舰载机飞行员着舰的成功率和可靠性，事故发生率已明显下降。

3.2 事故后果严重

舰基起降平台小，飞机、燃油、弹药、人员集中，飞行员稍有失误，容易造成连锁事故。据报道，1969年，美“企业”号航母机务人员不慎引爆火箭，致使15架飞机报废，死伤147人;1981年，美“尼米兹”号航母上舰载机着舰偏向，发生爆炸和大火，致使16架飞机被毁，死伤59人。此外，舰载机一旦在海上发生飞行事故，弹射后落水生存几率比陆基小得多。海上低温环境、有毒有害生物、淡水缺乏，饥饿、以及飞行员孤独无助、心理创伤等严重影响海上逃生的生存率。根据美国海军对1987-1996年飞机飞行事故评估报告［5］，据不完全统计，在损失的268架飞机中，涉及的飞行人员达416人，其中因飞行事故而导致死亡的占27.9%，重伤以上的占46.2%，说明事故的后果十分严重。在116名死亡飞行员中，50人(占43.1%)甚至没有跳伞，说明在飞机性能最为先进，对人的生命最为看重的美军，飞行员在遇到飞行意外时，43.1%的人连跳伞的机会都没有。在死亡中的116人，已经跳伞离机的有52人，跳伞后仍死亡的占44.8%，说明即使跳伞离机，由于离机后与尾翼碰撞、高空气流吹袭，海上生存环境恶劣等原因，飞行员死亡率仍然很高(见图1)。研究显示，航母直升机飞行员死亡率为万分之6.2，普通飞行员死亡率为万分之11.8，航母固定翼飞机飞行员为万分之27.0。航母固定翼飞机飞行员死亡率显著高于普通飞行员。

4 舰载机飞行员选拔条件苛刻，培养周期长，代价大

舰载机飞行员选拔时对被选人员掌握的飞行理论知识以及自身的生理、心理条件要求高，培训周期长、科目多、投入大、训练淘汰率高、成才率低。由于在航母上起降的环境、方式与陆地跑道上有很大区别，舰基起降的技术要求也完全不同于陆基飞行，训练的难度和要求也显著增大。要成为一名合格的舰载机飞行员，必须经过长期、严格、系统的训练。美军航母舰载机飞行员主要来自位于佛罗里达州的海军航空学院和海军航空兵军官候补生学校。学员首先要接受海军航空兵的知识教育和地面训练，包括基本军事科目、航空基础理论、海上求生与自救等。预训结束后，学员将被派往海军训练航空联队(训练中队)接受初级飞行训练、基础飞行训练和高级飞行训练，全部课程通过者才有可能成为一名航母舰载机飞行员。其中，飞行培训包括14～18个月的陆基训练和6个月的海上实舰训练，培训时间约为同机种陆基飞行员的2倍，航母舰载机飞行员培养费用也十分高昂，约需200万美元。舰载机飞行员要经过多种训练、多次筛选，只有那些技术水平好、综合素质高的飞行员才能最终留下来，因此舰载机飞行员的淘汰率非常高。美国参加舰载机飞行员选拔的人员，经过笔试、体格检查、心理测试、面试后只有15%的人员能够参加进一步培训，培训过程中也只有70%能通过，选拔条件十分苛刻。

［1］ 万辉，张建，刘秋红，等.美军航母担负的卫勤任务及保障需求［J］.海军医学杂志，2011，32(1)：72-73.

［2］ 丁江舟，雷呈祥.国外航空母舰舰载机的航空卫生保障［J］.国防卫生论坛，2010，19(4)：249-250.

［3］ 焦方金，靳红生.浅谈舰载战斗机的降落［J］.海空力量，2005，(6)：82-85.

［4］ Kundson R，McMillan D，Doucette D，et al.A comparative study of G-induced injury in pilots of the F/A-18，A-7 and A-4［J］.Aviat Space Environ Med，1988，59(8)：758-760.

［5］ Hennings EJ.Mishap data evaluation of current naval aircraft 1987-1996［J］.Nawscwpns Technical Publication，8332.

R85

B

1009-0754(2012)02-0144-02

海军后勤科研计划项目(10A503)

200433 上海，海军医学研究所航空医学研究室(张建、王庆敏、沈俊、朱伟、刘秋红、万辉);海军总医院(李明皋)

万辉，电子信箱：wanhui518@163.com

2011-04-27)

(本文编辑：林永丽)