成贵高铁影响下宜宾的区位优势与功能定位

卢 毅，赵 勇，吴 颖，李 理

（1.长沙理工大学 交通运输工程学院，湖南 长沙 410076；2.宜宾市发展和改革委员会，四川 宜宾 644000）

成贵高铁影响下宜宾的区位优势与功能定位

卢 毅1，赵 勇2，吴 颖1，李 理1

（1.长沙理工大学 交通运输工程学院，湖南 长沙 410076；2.宜宾市发展和改革委员会，四川 宜宾 644000）

从城市区位与城市功能定位的关系出发，以成渝经济区、成贵高铁等重大事件为依据，分段描述了宜宾区位优势发生的变化，特别指出了成贵高铁对宜宾具有倍增区位优势的根本作用。在对宜宾已有定位提法的考察基础上，结合知识经济时代区域中心城市的发展趋势、宜宾在成贵高铁影响下的区位优势、宜宾“十二五”发展的一些主要规划建设内容，认为宜宾已初具区域门户型中心城市的特征，应该抓住机遇，适势适时将西南门户型中心城市作为宜宾社会经济发展的城市新定位。

宜宾；成贵高铁；区位；定位；门户型；中心城市

一、宜宾现有的区位优势分析

（一）2011年前宜宾经济区位的主要优势

1.位于大西南腹心地带处于重庆、成都、昆明、贵阳四大中心城市的中间部位，距这些中心城市的水陆里程均在300—500公里之间，有便捷的水陆空运输方式与中国西部最大的成都、重庆城市群相联系，可积聚中心城市经济能量的辐射。

2.地处长江上游是我国经济发展最具活力的三大经济主轴（沿江、沿海、沿黄）之一——长江产业带的组成部分，且处于以重庆为中心的长江上游经济密集带和金沙江下游资源密集开发区的结合部位置，是长江产业带西延的最优增长极，［1］也是金沙江梯度开发的重要依托城市。

（二）2011年至2015年宜宾新增的主要经济区位优势

1.川南城市密集区和沿江城市中轴线

如图1所示，成渝经济区在空间布局上呈现出三大城市群和三条城市发展轴的特征，宜宾位于成渝经济区西南部，毗邻凉山彝族自治州，与云南接壤200余公里，同时与成渝经济区综合能源供应基地——攀西—六盘水资源富集区唇齿相依。从成渝经济区影响范围的城市组织形态角度可见，宜宾与其他节点城市形成独特而极具优势的结构形态，是成渝经济区沟通西南腹地的最大门户城市和经济能量交换的最合适区域，亦是成渝经济区能源供给线的咽喉要塞。

图1 宜宾在成渝经济区空间布局中的地位示意图

2.西南主要工业城市所形成的几何中心

宜宾纵向与成都、昆明三点近乎成一线，横向与攀枝花、重庆三点又近乎成一线，在整个成渝经济区中宜宾与成都、重庆恰好构成一个“等腰三角形”，与成都、重庆、昆明、攀枝花等的直线距离在350——450公里范围。如此交通地理区位具有积聚周边生产要素和生产辐射、扩散效应的巨大潜力。

3.西南资源开发区联结长江经济带的交汇点

宜宾东接川南城市群，西联川滇黔渝结合部城市群，背靠攀西—六盘水矿产资源“聚宝盆”。

二、宜宾区位的边缘性分析

研究宜宾城市的区位不能缺少对其最大特征之一边缘性的清醒认识。

（一）边缘性制约了宜宾区位优势的发挥

宜宾虽然具备特有的区位优势，但并没有在四川甚至川南城市群中脱颖而出。这一点在不少学者的研究文献中可见，袁天凤（2000年）把宜宾列在四川城市区位势能排位的第9位，且在川南自贡、内江和泸州之后；［2］曹佳（2006）和郑治伟等（2010）分别将宜宾排在成渝经济区次级中心城市选择的第3位和第4位，且均为自贡之后。［3］从行政区划理论和中心城市理论来看，产生这种状况的原因主要是其区位的边缘性（图2）。在近几十年的铁路、公路大发展中，在交通发展进程的时序上宜宾的交通发展要来的相对慢些，由此导致宜宾在一定程度上被边缘化。宜宾的区位优势在一定程度上来源于其边缘性，其实现程度也取决于在多大程度上突破和克服了这种边缘性，宜宾的边缘性特性也在一定程度上导致其区位优势是一种潜在的优势。

图2 宜宾—西南半壁古戎州

（二）边缘区与核心区相对性与动态转化

1.边缘区的正负效应

对城市发展而言，边缘具有正负两方面的效应：负效应是边缘区一般缺少重视，不是发展的重点；正效应则是边缘区作为中心区辐射的边缘环节，往往容易成为“变革的前沿地带”，同时也是不同区域交换、渗透的地方，容易产生新的形态，生长快，活力大，具有“后发优势”，特别是随着市场化的深入和地方壁垒的消解，边缘区可以成为交流、竞争最活跃的地区，具有“金角银边”的效果。在一定条件下，边缘与核心之间可以转换（图3）。［4］

图3 中心地与边缘区的相互关系及转化

2.边缘区与核心区转化的动因

国外学者克罗农（Cronon1991）对城市区位形成与发展的动力机制的“第一自然”和“第二自然”两个原因的研究结果，［5］较合理的解释了边缘区与核心区转化的动因。“第一自然”是城市所在地的区位优势（诸如天然海港、河流等）；“第二自然”则是由居住于城市所在区位的人类所创造的。克罗农以芝加哥为例，认为芝加哥早期所处的“第一自然”优势促使了区域贸易市场的建立和区域专业产品的交换，称为美国北部木材和南部小麦等商品集中贸易的市场，在贸易中获利导致了芝加哥城市的兴起。在工业化之前和早期，“第二自然“作用超过了“第一自然”的作用，港口疏浚、运河和公路的开通等每一个新的发展都意味着芝加哥地理区位的一次转化。克罗农所指的“第二自然”实际是芝加哥城市所处区域的公共产品，交通体系的变革引导了城市的增长，促进了贸易和人口聚集的收益递增。这种结论不但在芝加哥，也在威尼斯、巴塞罗那、大阪等城市得到了验证。

三、2015年后宜宾倍增的主要经济区位优势

2015年建成运行的贵高铁将起自成绵乐城际铁路乐山西站，经四川宜宾、云南威信、贵州毕节至贵阳，正线全长519公里。其中宜宾境内178公里；宜宾市境内设置站点为4个，铁路横跨宜宾7个区县。成贵高铁线路示意如图4。

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图4 成贵高铁线路示意

（一）极大提升了宜宾区位势能

从经济地理学和城市交通经济的角度认为城市的发展程度与其区位势能（urban area position potential energy）成正比，交通资源依区域区位势能状况分布，区域交通资源的整体效率最高，而区位势能主要由城市所处节点的可达性决定，可达性含义主要有三方面：一是既定地点与其他指定地点的联系强度，其变化主要会体现在城市与城市、地域与地域由于距离的衰减；二是既定地点所能提供如就业、购物等各种服务的能力；三是对提供各种机会的俘获效应的大小，这三方面可达性的变化主要体现在城市提供各种机会的能力和城市间相互的吸引程度。［6］可达性评价的主要指标有加权平均旅行时间（weighted average travel time）、经济潜力（economic potential）和日常可达性（daily accessibility）。城市区位势能与经济潜力基本反应了现状与未来的关系，城市区位势能表示区域的经济强度，经济潜力表示区域经济前景。

现在宜宾坐火车汽车到成都，分别需要7小时、3小时，成贵高铁开通后，则分别为50分钟，和1小时多。届时，在同一个经济区域内部，城市间的同城效应将更为明显，在空间布局、产业结构、资源优化配置、人才流动及其他相关要素配置中都将起到重要作用。作为都市圈中心城市的成都与周边城市的分工将更为明确，功能结合也将更加合理，成贵高铁使宜宾融入成都“1小时生活圈”、“1小时交通圈”、和“1小时经济圈”。铁路兴起并引起各城市区位势能变化和地缘经济关系彻底改变，例子并不鲜见。比如，京汉线（京广线的前身）绕过开封选择郑州，人流、物流路线的变化，使经济要素改向郑州集聚，使中原的经济中心从开封转向郑州。此外，南京下关曾是津浦铁路和沪宁铁路的连接点十分繁华，在南京长江大桥建成之前，从北京到上海的旅客、货物过长江必须由此摆渡。1968年南京长江大桥建成，京沪铁路连成一体，下关也就失去了往日的繁华。

（二）由区域边缘迈入区域中心

从区域层面看，高铁拉近了沿线区域城市间的时空距离并极大促进“一小时经济圈”“两小时经济圈”的一体化，甚至一些城镇密集地区开始产生同城化效应，城市间双向联系达到前所未有的紧密程度，一些中小城市会开始绕开中心城市直接交换信息，城市空间由“核心—边缘”的封闭模式逐渐向“多核—扁平”的均衡模式转变，区域空间结构由“单中心区域”传统模式逐渐向“多中心网络城市”开放模式转变（图5），区域联系也逐渐摆脱城市的束缚，开始以枢纽节点为中心进行区域功能组织。

图5 从传统中心到门户节点的城镇空间结构演化模式

据此，宜宾从成都、重庆等“中心城市“的区域边缘迈入“成渝经济区”、“川南城市群”“川滇黔渝结合部”等区域的又一中心，将会和今后的渝昆高铁、绵—遂—内—宜城际线相连接。宜宾在“第一自然”的基础上，“第二自然”的内容得到丰富。宜宾铁路成为一个“米”字型，主要承担四川、西北与贵州、华南、湘闽赣浙等地区的旅客交流，将分流既有内昆、渝黔、渝怀的客流。届时，途径班次多，客流量大，乐山至宜宾的客流量现有每年280多万人次，预计2020年将达1267万，宜宾到毕节也将由现有的300万人次左右，增至1420万。且可连通国内众多大中城市，成为名副其实的川南交通枢纽。按高铁引发沿线产业带的规律，宜宾处于成贵高铁沿线产业带的中点位置，必然会成为资金流、物流、人流、信息流的交换中心，产生极大的集聚效应和极化效应。“第二自然”高铁对城市区位优势倍增的影响速度和深度都将超过以往任何一个时代，这种奇迹在世界经济和交通发展成熟地区多有产生。

（三）高速交通节点引致为区域重要门户节点

历史上，每次产业经济与交通方式的变革都会对地理交通节点的功能和区域城镇空间结构产生重大影响。张国华、周乐等学者揭示了这一演化规律（表1）。［7］

表1 经济与交通双重背景下的空间结构与节点功能演化

成贵高铁与其他高铁、高速公路、高速将宜宾因水路、航空等成为高速交通节点、区域的重要门户节点，使宜宾的区位优势全面得以倍增。这一趋势在目前宜宾的“十二五发展规划”中已初见端倪：宜宾是长江黄金水道的起点，处于国家“五纵七横”交通规划中南北干线与长江东西轴线的交汇点，是四川沿江开放和成渝经济区连接南贵昆经济区走向东南亚的重要门户，也是四川规划向南、向东的重要出川大通道（图6）。

图6 宜宾门户节点示意图

宜宾港已经开港试运营，标志着宜宾打造出川“南大门”和通江达海桥头堡的战略向纵深推进，标志着宜宾正式步入“临港经济”时代，将发展成为以内外贸易集装箱、能源、原材料和工业产品运输服务为主，多式联运、现代物流、临港工业协调发展的西部现代化综合港口。“十二五”期间，宜宾将加快以高速公路、铁路为主体的对外大通道建设，突出南向、打通西向、提升北向、拓展东向，形成“一绕八射”的高速路网（图7）、“五横五纵”干线公路网和“十向射线型”铁路网，加强机场与对外大通道和重要交通枢纽站场连接线建设，积极开辟宜宾至国内主要大中城市和重要旅游景区航线，提高航班密度，力争年客运吞吐量达到65万人成为川滇黔结合部最大的区域性机场。缩短与成渝经济区、长三角、珠三角、北部湾等区域的时空距离，打通出境、出海国际通道，增强对西南地区的聚集和辐射能力。

四、对宜宾发展定位的审视

城市功能定位是城市发展目标的引导，政策制定的指南，是城市发展和竞争战略的核心，其科学合理性决定是否可以正确指导政府活动，引导企业和居民行为，最广阔地吸引外部资源和要素，最大限度地聚集资源，最优化地配置资源、最有效地转化资源，最大化地占领市场，最有力地提升区域城市竞争力。一般而言，规模已经较大的综合性城市由于产业体系较为健全，已有基础对发展方向影响较大，发展的稳定性和规律性较强，需要系统的历史、现状分析和数量分析来确定其功能定位；规模中小的城市产业体系相对不够健全，其发展受偶然因素影响较大，一个或几个大项目的上马，就可能会改变整个城市的产业发展方向和区域中的地位，在定位过程中“策划”成分较多，可以在充分了解研究对象的情况和面临的机遇下，结合招商引资等政府活动，适当“超脱”地定位。［8］宜宾发展定位当属后者。

图7 宜宾市“十二五”高速公路建设规划图

宜宾已提出了一系列定位目标，诸如川滇黔结合部中心城市、川南中心城市、长江上游港口城市、成渝次中心城市、川南门户、开放桥头堡等等。但川南泸州、内江、自贡等城市也提出了与宜宾几乎一样的定位，国家发改委编制的成渝经济区规划中，对宜宾的定位比之前的要高和鲜明，除了成渝两市外，宜宾定位为主要经济中心和特大城市，重要的酒类食品、综合能源、化工轻纺、机械装备制造基地和商贸物流中心，成渝经济区南部的中心城市、重要的港口城市和综合交通枢纽。审视已有宜宾的定位，多种提法还未形成一个能够区别于其他川南城市；充分反映川渝经济区规划中提法精神和战略高度；充分考虑成贵高铁和宜宾港口等“第二自然”形成后宜宾区位优势；反映当今高速交通网形成后城市空间格局发展趋势，在未来一个相对比较长的时期，有号召力和长远战略方向性的定位提法。在成贵高铁、大型内河港口、机场、高速公路等建设引发的区位优势倍增的重大效果机遇，宜宾应适当“策划”和“超脱”地将定位明确为西南门户型中心城市。

（一）知识经济时代中心城市向高一级发展的新趋势

所谓门户就是对外联系的接口和出入口，门户城市是人流、物流和金融流进出某一大区域的主要交通接口城市。门户型中心城市是指一个国家或区域对外交往与联系的关键门户和重要端口，是区域“中心”和“增长极”，代表一个国家或区域的最高的城市发展水平，在区域发展中具有强大的吸引力、辐射力和综合服务能力。目前国内不少城市是定位建设门户型中心城市。如上海、天津、广州、深圳等都明确提出要建设综合性国际门户城市的目标；大连、厦门和青岛等城市也在谋划打造区域性对外开放的门户城市；内陆大的如重庆、武汉，小的如芜湖、梧州、岳阳、九江、衡阳等城市也在考虑依托河港或铁路交通优势建立区域性门户城市。国外港口城市建设门户城市历史较早。如英国的利物浦港依托良好的港口条件，早在十八世纪就成为对外门户城市，后逐渐成为贸易、金融和制造中心。又如德国的汉堡、法兰克福，法国的马赛、波尔多等也都较早成为了国际性的对外门户城市。再如美国东部的纽约依托物流门户逐步发展为贸易和金融中心，成为北美门户型城市，西部的旧金山和洛杉矶在美国西部大开发中逐步成为西部物流门户城市。世界上建设国际门户型中心城市成功的典范有荷兰的鹿特丹、新加坡、巴拿马的科隆和中国的香港。

（二）宜宾初具区域门户型中心城市的特征

门户型中心城市主要特征为：一是明显优越于周边城市的交通条件和区位地理优势，其前提是有特殊的交通资源优势，特别是海港、河港或空港，宜宾是长江上游第一个港口，非海港，港口不如重庆、空港不如成都和重庆，因此，难于建立国际性门户型中心城市，但具有区域门户型中心城市的港口和空港条件；二是一定的城市规模及城市服务功能，规模过小的城市难于形成庞大的人流和物流，难于建立和提供强大完善有效的服务体系，即使拥有发达特殊的交通资源，也会由于“放大效应”或“吸管效应”被大城市所利用，宜宾建设特大城市，为发展门户型中心城市提供了前景条件；三是与国内外城市有经常性的较大量贸易往来和金融往来。

从上述特征看，宜宾基本符合要求，具备建立区域性门户型中心城市的条件。宜宾全市幅员面积13298平方公里，城市建成区至2011年底为80余平方公里，全市户籍人口540万人，全市常住人口为447.2万人，是世界银行咨询报告确定的21世纪长江流域最具投资价值的25个城市之一，2011年地区生产总值1091.18亿元，增长15.6%，迈入全省千亿元俱乐部行列（位居成都、绵阳、德阳之后，稳居四川省第四位，川南地区第一位）。中国社科院2011年度《城市竞争力蓝皮书》中，宜宾的综合竞争力指数位居四川第三位，位列成都、绵阳之后，全国96位，位居川南第一位。这样的规模水平已具备了成为区域门户型中心城市的初步条件。特别是宜宾位于中国金沙江、岷江汇合处，长江起前被称为“万里长江第一城”；是著名的中国历史文化名城，是长江上游开发最早、历史最悠久的城市之一，是南丝绸之路的起点，素有“西南半壁古戎州”的美誉，自古就是川、滇、黔、渝结合部的物资集散地和川南经济文化中心；东邻泸州市，南接云南昭通市，西接凉山彝族自治州和乐山市，北靠自贡市。宜宾自古就具有门户城市的优越的地理资源，其门户的“第一自然”条件，为世所罕见。

（三）顺应成贵高铁影响下宜宾城市发展新要求

2015年是贵高铁建成通车和宜宾“十二五”规划实现之年，届时高铁将于宜宾“十二五”建设的其他内容一起发挥作用，促进城市发展，按照宜宾“十二五规划”建设内容的体量和要使其发挥最大的使用效益的标准衡量，宜宾当前提出一系列建设目标应为整个西南服务和成为西南的又一个门户型中心城市。

宜宾按“十二五”规划，将投入1400亿元，以长江上游川滇黔结合部综合交通枢纽的建设目标，以提升枢纽功能为中心，以加快建设出入境大通道为重点，完成铁路、公路、水路、航空、港口配套建设，形成“铁、公、水、空”有效衔接的现代化立体交通运输体系，打造出川“南大门”和通江达海的“桥头堡”。水运方面，港口达标200万标箱，远期宜宾港口达到500万标箱；完成长江黄金水道Ⅲ级升Ⅰ级整治，实现3000级以上船舶常年昼夜通航；铁路方面，400亿投资促宜宾迈进高铁时代；建内（江）昆（明）、成（都）贵（阳）、宜（宾）叙（永）、渝（重庆）昆（明）、宜（宾）攀（枝花）、宜（宾）毕（节）等六条铁路；公路方面，以内宜高速、乐宜高速为依托，建设绕城高速。以此为原点，建乐宜、内宜、水麻、宜攀、宜昭、宜毕、宜内、宜乐八条高速实现县县通高速的“一绕八射”；航空方面，投资11亿建五粮液机场，到2020年，旅客吞吐量预计达80万人次，货邮吞吐量7000吨、飞机起降量10000架次。可见，综合交通体系为宜辛亥成为门户型中心城市提供了完善的物流集疏系统。高铁缩短了时空距离，在“同城效应”作用下，宜宾完全处于成都、重庆功能的功能辐射范围内，相对成都而言，宜宾可发挥长江港口优势，相对重庆而言，宜宾港口可发挥长江上游第一港的优势，完全有条件接轨成都、重庆的经济社会资源，与成都、重庆接轨一同建立西南门户区域，作为门户区域中的各个城市可以是不同的门户，可以是经济门户、技术门户、交通门户、人才门户、信息门户、物流门户等。宜宾按“十二五”规划，要构建川滇黔结合部商贸中心，全市社会消费品零售总额达到640亿元，年均增长15%以上；发展壮大大观楼、南岸东区、南岸西区、江北四大核心商圈；大力发展物流配送和电子商务，加快发展连锁经营、仓储式商场、特色商业街区和专卖店等新型商业业态；推进五星级酒店建设，打造集休闲、观光、购物、餐饮、娱乐为一体的特色商业街区；充分发挥资源优势，推动会展平台建设，着力打造酒类、化工等专业会展，中国西南轻工博览城、川南五金机电汽配钢材城、川南建材城、宜宾专业市场园区、汽车及配件市场、川南粮油批发市场和农产品批发市场等规模大、聚集辐射能力强、专业化程度高的大型专业市场集群；加快建成一批业态多样、功能齐全、高品位、现代化的大中型商业服务设施，培育扶持一批本地优势商贸企业，积极引进国内外知名商贸企业，形成2－3个年销售额达10亿元、5个年销售额达5亿元、10个年销售额达亿元的商贸骨干企业。

五、结语

在成贵高铁与宜宾内外其他环境因素影响下，宜宾已有多项规划内容显示成为西南门户型中心城市的蓝图呼之欲出。不主动提出和争力建设西南门户型中心城市，宜宾就会错失发展的良机。西南门户型中心城市的定位可以包含目前宜宾已提出的所有定位内涵，更好发挥导向作用，更有利地争取各级政府部门的支持和吸引八方投资。宜宾是川南的宜宾，川滇黔俞的宜宾，西南的宜宾，更是中国西南的一个交通枢纽中心、一个经济中心、一个开放门户，将来也是一个世界的宜宾。

［1］ 涂建军，张明举，何劲耘.宜宾市经济发展综合优势分析及战略选择探讨［J］.西南师范大学学报，2002.（4）.

［2］ 袁天凤.四川省城市区位优势比较研究 ［J］.国土经济，2000.（2）.

［3］ 郑治伟，孟卫东.成渝经济区次级中心城市选择研究［J］.华东经济，2010.（7）.

［4］ 武廷海.走出边缘 构建中心：徐州城市发展的战略选择［J］.现代城市研究，2003.（3）.

［5］ William Cronon.Nature’s Metropolis：Chicago and the Great West.Norton，NewYork，1991.

［6］ 李平华，于波.城市区位研究的回顾与评述［J］.城市问题，2006.（6）.

［7］ 张国华，周乐，黄坤鹏，王有为.高速交通网络构建下的城镇空间结构发展趋势——从“中心节点”到“门户节点”［J］.城市规划学刊，2011.（3）.

［8］ 高宜程，申玉铭，王茂军，刘希胜.城市功能定位的理论和方法思考［J］.城市规划，2008.（10）.

［责任编辑 刘范弟］

The Chengdu－Guiyang High－Speed Rail Influence on the Location Advantage and Functional Positioning of Yibin City

LUYi1，ZHAOYong2，WUYing1，LILi1
（1.SchoolofCommunicationandTransportationEngineering，ChangshaUniversityofScienceand Technology，Changsha，Hunan410076，China；2.YibinDevelopmentandReform Commission，Yibin，Sichuan644000，China）

With the relationship between the urban location and the urban functional positioning as the starting point，on the basis of the significant events in Chengdu－Chongqin economic zone and the Chengdu－Guiyang high－speed rail construction，this article describes the change of Yibin's location advantage in different stages，and then points out in particular the fundamental role of Chengdu－Guiyang high－speed rail in the multiplication of Yibin's location advantage.According to the observations of the city positioning of Yibin，in combination with the development trend of regional central city，Yibin's location advantage under the influence of Chengdu－Guiyang high speed rail，and the content of Yibin's new plan for 2011to 2015，the authors consider that Yibin has initially presented itself with the characteristics of a portal－type center city.It is high time we took the opportunity in due time to upgrade its social economic positioning to the level of Southwest portal－type center city.

Yibin；Chengdu－Guiyang high－speed rail；location；positioning；portal－type；center city

F119.9

A

1672－934X（2012）05－0088－06

2012－05－18

宜宾市发展和改革委员会委托项目“打造长江上游川滇黔结合部现代综合交通枢纽与中心城市和产业布局的发展战略研究”。

卢毅（1964－），男，湖南宁乡人，管理学博士，长沙理工大学交通运输工程学院教授，主要从事交通运输规划与管理研究。