中国高速铁路经营管理的思考

吴明方，李 健

(科尔尼(上海)企业咨询有限公司，上海 200120)

铁路一直是中国最主要的旅客运输方式之一，2010年铁路旅客周转量为 8 762 亿人.km，占各种运输方式总旅客周转量的 31.4%，列第二位，仅次于公路 (53.8%)，高于民航 (14.5%) 和水路 (0.3%)[1]。2005—2009年铁路旅客周转量的年增长率约为 7.6%，低于民航(15.5%) 和公路(9.9%)。为了解决铁路旅客运输瓶颈，中国铁路经历了6次提速，最终进入了高速铁路快速发展的时代。经过9年的发展，目前中国已经拥有全世界最大规模、最高运营速度的高速铁路网。纵观世界各国高速铁路的发展历程，无论是拥有较为成熟的高速铁路网络与运营管理体系的日本、德国、法国等国家，还是奋起直追的中国，抑或正在寻求高速铁路发展突破点的美国，均面临着巨额的建设投入与高昂运营成本的问题。尽管如此，由于受到众多宏观驱动因素及各国国情的推动，全球高速铁路的发展依然方兴未艾。

1 推动高速铁路建设的宏观因素分析

1.1 人口及经济结构变化

以中国为例，根据第六次全国人口普查公报，2005年全国城镇化水平为 43%，2010年达到 49.7%，预计在2015年超过51%。城市化的不断发展将继续促进城乡间的人口流动，同时高速铁路对打破区域间经济发展的不平衡及加强区域间的合作与交流起到积极作用。

1.2 环境可持续发展

根据国际铁路联盟有关资料，高速铁路的二氧化碳排放量仅为 0.045 kg/(人.km)，约为汽车、飞机排放量的 30%。随着各国对交通运输排放的管制日益严格，环保的高速铁路将成为交通系统中越来越重要的一种运输方式。同时，全球范围内石油资源的供需矛盾使得新型节能运输方式应用的需求不断增长。

1.3 技术革新

新材料、信号技术的发展、非传统能源的动力系统等新技术的商业应用与推广，使实现铁路的高速化和经济性的愿望变得相对容易。从中国国情来看，发展高速铁路除了可以满足旅客运输需求、促进区域经济发展平衡外，还能够带动高端制造技术发展，进而推动高端制造行业的整体发展，同时在世界范围内形成相对的技术领先。目前，中国已经在轨道焊接技术、高速机车制造、多技术系统集成等方面取得了很大的进步。

1.4 高速铁路的溢出效应

世界权威组织一致认为高速铁路项目所产生的利益远远超过高速铁路本身的营运收益，世界各国有关高速铁路的数据也有力地印证了高速铁路所带来的“广泛的宏观社会利益”，如图1所示。

2 高速铁路的生命周期管理

高速铁路与其他运输方式相比，其相对优势显而易见，表现在旅行时间、价格、便捷程度及安全性、可靠性等方面，因此高速铁路在转移部分其他运输方式需求的同时，还可以诱发新的出行需求。欧洲高速铁路的经验显示，高速铁路获得的转移需求最主要来自于公路 (27%) 与航空 (26%)，高速铁路诱发的新的出行需求大约占高速铁路总运量的 33% ，如图2所示。

由于高速铁路项目投资大、回报周期长，而且涉及众多利益主体，因而高速铁路项目的成功离不开对高速铁路整个生命周期进行严谨周密的管理，包括初期的可行性研究、项目融资、运营管理和利益相关者管理4个关键因素。

2.1 初期可行性研究

图1 世界各国高速铁路广泛收益列举

高速铁路建设的可行性研究通常需要综合考虑经济、技术、政治、社会和环境等各方面指标。以技术因素为例，不同技术标准的选择会对固定投资和运营成本产生关键影响，需要进行全面而谨慎的论证。

图2 高速铁路转移需求与诱发需求模式

2.2 项目融资

高速铁路建设需要大量资金投入，融资方式成为重要问题。目前中国铁道部主要依赖于银行贷款与发行债券2种方式进行债权融资，随着铁路投资的快速增长，负债率将随之增加。尽管在税收优惠和政府担保方面获得政策支持，过高的本息负担和进一步的融资压力仍然增大了经营风险。海外的高速铁路项目一般采用多种融资方式，适当与民营资本进行合作，以缓解负债压力。民营资本 (包括外资) 和政府部门有着显著的互补优势：政府部门负有监管和政策掌控、社会经济责任及环境责任；而民营资本在融资和创造价值的能力、项目管理、客户/服务质量及创新上则具有一定的优势。目前铁道部为缓解融资压力，积极探索多元化融资渠道。

2.3 运营管理

高速铁路运营是高速铁路生命周期中产生投资经济回报的阶段。由于高速铁路建设的巨大投资，以及高速铁路运营的复杂性，国外高速铁路中日本新干线和法国 TGV 已经完全收回了建设成本，真正开始实现盈利。中国高速铁路独特的发展与融资环境增强了其提升运营管理水平、实现自给自足的紧迫性。

2.3.1 资本支出

（1）资本支出类项目的投资选择。应充分考虑不同类型项目的不同特性，尤其是定性评估因素，避免单一从定量成本角度衡量。根据项目类型的不同，定性评估因素包括管理风险、资本投入的预期效果、顾客需求水平、存在竞争关系的其他运输模式的服务水平等，部分高速铁路运作较为成熟的国家可能还会考虑员工对工作环境的需求等。

（2）投入成本核算。应考虑项目整个生命周期的成本投入，而非单纯的初始投资和费用。全生命周期成本应包括初始投资、维护成本、更新投资及带来的成本节约。

（3）更新周期与维护策略。更新重建是必要的资本支出，但对更新时间周期的选择和维护策略的制定应进行认真研究。在制定维护策略时，应首先对设备的可靠性与重要性进行评估，将更新投资投向较为重要但可靠性较差的设备上。

2.3.2 发车频次设计和票价设计

发车频次设计和价格设计的最终目的是在保证车辆利用率的情况下使收入最大化，从而达到盈利的目的，如图3所示。

在发车频次的设计上，应充分考虑同一线路上各种运输方式的频次。例如，京沪线上航班每日频次大于 50，在700 km 以上长距离线路上，需要考虑相对优势较弱的高速铁路与飞机频次相匹配，还是应高于飞机的频次以提高自身的竞争力等问题，如图4所示。另外，发车频次的设计还应考虑停靠站点的需求和时段上的差别，在高需求的站点应具有较高的频次，非高峰期的频次应该低。

图3 发车频率及价格设计与运营利润之间的关系示意图

图4 高速铁路和航空的竞争优势领域对比

高速铁路的票价同样要考虑竞争模式的性价比，同时可以考虑采取包括提前购买折扣、往返票折扣、非高峰时段票价折扣、最后时间订票折扣等多种价格浮动措施，以吸引更多的旅客，优化运营效率。在技术条件允许及数据完整可靠的情况下，还可以采用类似航空公司的动态定价，进一步优化旅客购票收入。

2.3.3 收入来源多元化

由于高速铁路车站对人群有很强的聚集作用，利用车站区域及周边的商业地产，拓展租赁、零售、酒店等业务，实现收入来源的多元化，有助于高速铁路公司的盈利。例如，东日本铁路公司 2010财年收入的 31.7% 来源于写字楼租赁、购物中心、广告、自营酒店、超市等非运输业务。

2.3.4 差异化服务

即使在同一条线路上，旅客的需求也存在差异。因此需要对旅客的出行频率、旅行原因等维度进行分析，从而确定相应的高速铁路所提供的服务。针对不同类型的旅客，设置不同等级的座位是高速铁路及航空常见的差异化服务方式。高速铁路运营商通常根据座位等级的不同，如商务座/旅行座，在旅行前、旅行中及旅行后3个阶段在餐饮、网络服务、专属休息区方面对旅客提供差异化的服务。铁路运营商很容易把服务重点放在旅途前、旅途中2个阶段，但实际上在“旅途后”阶段，运营商依然可以通过提供不同交通方式间便利的换乘为旅客创造价值。与欧洲高速铁路运营商相比，旅途后阶段的服务也应成为中国高速铁路提高服务质量的重要环节。

2.3.5 常旅客计划

常旅客计划是国外高速铁路运营商们普遍采用的营销方式，有助于保持和拓展稳定的客户群体。法国、德国、西班牙的高速铁路运营商纷纷推出了类似的常旅客计划，对持卡客户实行酒店住宿折扣、汽车租赁折扣、免费泊车、休息室服务等优惠措施。常旅客计划也是一个提供差异化服务的手段之一。

2.3.6 合作战略

在欧洲，高速铁路运营商通常会在金融、酒店、汽车租赁、通讯、文化等相关产业发展合作伙伴，以刺激旅游需求、提供更为舒适便利的产品及服务、增加客户的认知度，以及加强品牌和服务在客户心中的信任感。

2.4 利益相关者的管理

高速铁路在酝酿、施工、运营的整个过程中涉及的利益主体众多，应对这些利益相关者进行有效的管理。针对不同的利益相关方，应该采用不同的措施趋利避害，如图5所示。例如，针对主导者中的沿线城市，允许其以拆迁、安置费用入股，并给予税收等政策支持以确保充分利用高速铁路效应发展经济；针对被动受益者中的目标旅客，应充分宣传高速铁路的优势，就存在的问题/风险进行充分坦诚的解释说明；针对反对者中的其他运输模式，应寻求共赢的合作领域等。

图5 科尔尼利益相关方矩阵

3 结束语

中国发展高速铁路已经成为大势所趋，高速铁路不仅能够满足人们日益增长的出行需求，而且相比于其他传统交通方式有着显著的优越性，同时对中国经济的发展起着巨大的促进作用。通过扎实的可行性研究、合适的融资渠道的选择、对高速铁路运营的精细化管理，以及充分平衡及利用各相关利益方的利益取向，中国高速铁路一定能够最终实现其预期的收益。

[1]中华人民共和国国家统计局. 2011中国统计年鉴[M]. 北京：中国统计出版社，2011.