问题与对策：胶济铁路沿线煤矿业发展述论

张学见

(南开大学 历史学院暨中国社会史研究中心，天津 300192)

2012 - 02 - 20

教育部社会科学基地重大招标项目(项目编号：08JJD840191)；

国家社科基金项目(项目编号：11BZS047)

张学见(1979-)，男，南开大学历史学院暨中国社会史研究中心博士研究生。

问题与对策：胶济铁路沿线煤矿业发展述论

张学见

(南开大学 历史学院暨中国社会史研究中心，天津 300192)

本文从“问题与对策”这一视角，探讨了1904年胶济铁路全线修浚直至1937年抗战爆发这一时段，胶济铁路沿线煤矿业存在的问题及相关各方为此采取的应对措施。胶济铁路作为现代交通方式嵌入山东省境内以后，在一定程度上促进了胶济铁路沿线煤矿业的发展，其历史作用不容忽视。

胶济铁路；煤矿业；问题与对策

胶济铁路沿线煤矿存在着哪些问题，又是怎样解决的，很少有专文论述。本文拟从“问题与对策”这一视角，来窥视自从1904年胶济铁路全线修浚直至1937年抗战爆发这一时段，胶济铁路沿线煤矿业的发展概况。胶济铁路沿线煤矿业发展存在的问题，主要有以下几个方面：华资煤炭公司在车辆分配、税收、运价等方面遭受了不公正待遇；胶济铁路运力严重不足；各种形式的天灾人祸等因素，严重困扰着胶济铁路沿线煤矿业的正常发展。下面对此分别论述。

一、歧视性政策

胶济铁路沿线淄博区域，为民国初年山东省产煤最丰富的地带，华商煤矿与鲁大等具有外资背景的煤矿均分布此处。然而由于近代不正常的中外关系，华资煤矿遭受了不平等的待遇。具体表现如下：

其一，车辆分配不合理。煤炭系大宗货品，能否及时运抵消费市场，至为关键。在淄博区域，张博铁路支线从中穿过，诸多华商煤矿与具有日资背景的鲁大公司均分布在这一区域。由于它们所享有分配车辆的权限不同，故对其影响甚大。据1929年《矿业周报》记载，“张博支路之运煤车辆，鲁大公司占其多数。如有车百辆，博山36辆，大崑仑22辆，鲁大公司可得42辆，且鲁大公司之运费可向胶济铁路局记账，而其煤又供给胶济铁路全线之用，凡此种种，实足制博山煤矿商于死地。年来博山各矿之不振，此乃一大原因”。[1]118其二，税收不合理。“对于地方捐税，对于有外人投资或管理者，地方官厅又多不敢予取予求，对于国资商矿土窑则仍锱铢必较，如山东博山小煤矿，每吨抽地方公益捐0.17元，而鲁大公司之煤竟免”。[2]204其三，胶济铁路实行对华资煤矿、外资煤矿不等的运价。通过表一可知，位于淄川的德矿生产的煤炭与华矿生产的煤炭，运抵胶济铁路各站运价差距甚大，如德煤从起运地淄川运抵胶济铁路之东端青岛、胶州，每吨公里分别为0.6分和1.2分，而华煤则分别为1.6分和4.1分，两者悬殊两倍以上。此外由于鲁大系中日合资公司，且日人势力处于主导地位，有了日人撑腰，胶济铁路当局在与鲁大煤矿公司打交道时往往处于下风。1922年胶济铁路从日方收回，随后鲁大煤矿公司强迫胶济路局给其高额的回扣就是二者关系不平等的一种体现。“鲁大公司无理要求在6个月内，如运输煤炭总量达20万吨以上，胶济路局就应该给鲁大公司一成回扣；达35万吨以上时给予一成五回扣，因为其他煤矿在运输方面没有这个优待，这不单给路局造成损失，更重要的是为鲁大公司和其他煤矿竞争造成有利条件”。[3]63-64总之，胶济铁路沿线鲁大等带有外资背景的煤矿在车辆分配、税收、运价乃至回扣等方面都较华商享受较好的待遇，这自然不利于胶济铁路沿线华商煤矿的正常发展。

表1 淄川至胶济各站煤炭运价表 单位：分/吨公里

资料来源：夏销讯：《铁路运输与山东社会经济的演变》，中国社会科学院经济研究所学术委员会编：《中国社会科学院经济研究所集刊(第11辑)》，中国社会科学出版社1988年版，第148页。

二、胶济铁路运力不足

巨额日债的压力，使胶济铁路当局缺乏经费购买充足的车辆，以增强胶济铁路运输能力。此外，更糟糕的是近代以来战争多沿着铁路沿线展开，胶济铁路自然不能幸免。据胶济铁路委员长葛光庭在其论著《胶济铁路最近五年工作概括》所载，1925年胶济铁路“原有货车1679辆，33 000余吨”，此后“军事迭与，车辆多被征调，截止至1929年底，过轨未回者，仍有300余辆，6 000余吨，占本路原有车辆六分之一强，运力不足肆应维艰”[4]65。1920年代末张宗昌督鲁时，征调了胶济铁路“机车约50余辆，客车约400余辆，货车1 000余辆”，张氏甚至还“扣用备用之车统计不下数百辆”，以致引起当时胶济铁路车辆“供不应求，极感缺乏，运输停滞”，胶济铁路当局收入也随之锐减[5]3。祸不单行，1930年中原大战波及山东，胶济铁路再次遭受浩劫，此役导致“车辆流入外路约万余吨”[6]1。此后铁道部、胶济当局虽与各方军阀艰难交涉，要回了部分车辆，但截至抗战前，有“300余辆(6000余吨)仍未要回，按该路所有车辆总数统计，损失占原有货车的六分之一”[7]278。胶济铁路正常的运营除了备受国内军阀蹂躏外，还不时遭受外来侵略势力的摧残。如1928年“济南惨案”期间，日人“在胶济铁路扣留车辆，干涉路政，阻碍交通”。经过铁道部反复交涉，直到1929年2月此事才得以解决[8]22。车辆是铁路维系运输的基本条件，然而动荡的政局、连绵不断的战争，引起胶济铁路车辆锐减。匮乏的胶济铁路运力严重地制约了淄博煤炭业的正常发展。如1920年代“鲁大公司之大昆仑竖坑，虽经着手开采，无如为胶济铁路运输能力之限制，不能积极性进行，徒费资力，以待铁路之发展。又章丘一带之诸煤坑，以同一原因，亦不能尽量开采”[9]3。1930年下半年中原大战结束后，山东局势渐趋平静，胶济铁路也逐渐恢复正常运输，但由于车辆缺乏，博山各矿区积煤难以运销。矿商有鉴于此，不能尽量开采[10]1。这一年对大崑仑各煤矿调查也显示，“各矿平均每日产煤千吨左右，因本路缺乏车辆，不能充分拨给。如采煤过多，无车运输，块煤易于粉化，损失甚巨。且煤场面积有限，是以矿商不肯尽量采煤。场面面积如能扩大，车辆如能充分拨给，则每日可产煤2000吨”[11]1。这种情况也引起了矿业管理部门的担忧，1931年全国铁路商运会议在南京召开，山东农矿厅孔令烜向大会提案《拟请胶济路局添购车辆并改定崑博炭商分配车辆办法以利民生而维矿业案》，他指出“博山及大崑仑两站每日拨车平均80余辆，以每辆15吨计，每日运输力量仅有1200余吨，尚不及产额之半数，运输何能畅利？”他建议铁道部令胶济路局迅疾“添购15吨车100辆”[12]176。

然而，相对于胶济铁路沿线丰富的煤炭产量，胶济铁路的运力一直显得捉襟见肘。1936年冬天，淄博煤炭需求量陡增，引起沿线“各站煤运拥挤，煤车不敷应用”。张博支线洪山一站，由于“入冬后车辆短缺，装运煤炭仅及半数，致各炭商存煤山积，无法运销”。无奈之下，该站联合博山等站，“向南满铁路租借40吨大煤车100辆，以应需要”，“由胶济铁路担保借妥，分配张博支线，计华商50辆，日商14辆，鲁大公司36辆”[13]515。

作为煤商来说，采煤量的多寡不是获利的关键，而获取足够多的车辆，能把开采出来的煤炭顺利、及时地运抵煤炭销费市场，才是盈利的关键。这样一来那些掌握车辆分配的胶济铁路路局负责人、沿线站长就成了众多煤商“公关”的对象。据1929年《矿业周报》记载：“矿产之由铁道运输者向受铁路支配，往往矿商能予路局若干报酬，则车辆分配多给；否则存煤堆积不得运出。如此贿赂公行，已非一日。故革除积弊，减轻运费，实为发展鲁省矿业之要图。”[14]590其中“博山车站分车办法是根据淡季装车分数，决定旺季分车比数。但其中有先后早晚之别，大权握在站长手里。所以每逢三节(春节、端阳、中秋)大小煤号想法给送礼，礼多照顾多。七七事变前的博山站站长，真比一个县长还发财”，“博山站长一职只要做上一个月就可以吃一辈子”[15]85。煤商巴结路局、站长，向其行贿，其根本原因在于胶济铁路车辆少，供不应求，在这里车辆是一种稀缺资源。而淄博煤炭作为一种体大物贱的大宗货品，其从产地运抵消费市场，主要依赖胶济铁路。这一空间位移能否顺利实现，对煤商利益影响巨大。煤商巴结路局、站长，向其行贿愈多，就越说明胶济铁路运力不足。在这里不能以道德的视角简单地斥责胶济铁路工作人员贪污腐化，未能忠于职守。可以说，两者的行贿与受贿是特定稀缺资源与权力寻租的必然结果。

胶济铁路除了缺乏车辆以外，其自身的基础设施也很不完善。“德人创造铁路，不独为经济利益，并含有政治野心，一切设施，均有军略作用，非寻常专门营业之铁路可比。故交通务求其捷，而成本则务求其轻，设备务求其周，而用材料务求其省，桥梁钢轨，质甚薄弱，不能耐重。然当时所用机车皆系德制，重量不大，冲击力亦微。日本接管以后，添置美国机车，重量即大，冲击力又巨，与桥梁钢轨，不能适合，已属危险。加以华府会议以后，因此路交还有期，一面尽力运输需要货物，修养各项未免简陋，以致车辆失修，桥梁暗损，失修之车辆愈多，则使用之车辆愈少。次数愈繁，而其耐久之程度，因以愈见缩减，至于桥梁有损，危险更多”，以致出现1923年2月16日除夕之夜“胶济铁路黄旗堡、南流间的云河桥梁断裂，造成37次货车两台美制双挂机坠于桥下，六辆货车倾覆，死司机一人，伤司炉五人”的惨剧[16]141。这种状况很让胶济铁路委员长葛光庭头痛，他在1935年写道，胶济铁路“轨道只用30公斤重之钢轨，且每十公尺长钢轨用12根钢枕，故钢轨之断折及损坏每年有数百次之多，修缮困难，行车危险”[17]52。总之，匮乏的车辆、糟糕的轨道，严重地削弱了胶济铁路的运输能力。

此外博山轻便铁路由于其运价高昂，运载能力低，严重地制约了淄博地区煤矿业的发展。山东煤产丰富，每年产量约360万吨，价值在2500万元以上。鲁东博山淄川一带，为产煤要区，每年产量在140余万吨，价值820余万元，占全数三分之一。该地除胶济铁路张博支线直达博山外，另有商办博山轻便铁路，直接通达于矿地，与胶济铁路相接。博山轻便铁路系1920年马官和为了开发八陡一带的煤矿，出资40万元，修筑从博山到八陡一带的博山轻便铁路，1922年底竣工，全长12公里。[18]118自从博山轻便铁路修建后，一直管理不善，以如此之短的一条支线，其运费常高达每吨一元五角至一元七角[19]627。而大崑仑、博山运至青岛之煤炭，沿途经过张博支线与胶济铁路之主干，达数百公里，仅收两元五角二分[20]1067。以煤炭每吨每公里之运费计算，“轻便铁路之运费，竟较胶济铁路高13倍”。以致时人感叹道：“虽情形各不相同，但运费如是高昂，究超乎常理之外”。更为糟糕的是“该轻便铁路运输能力微小，每日仅六七百吨，每月平均约2万余吨，以致沿线各矿，未能尽量发展，路、商交困”[21]292。

总之，胶济铁路运力不足是阻碍沿线煤炭业发展的重要原因，当时已经有人认识到“淄博章矿业之废兴，以胶路之能否充分运输为转移。苟欲提倡矿业，必先整顿交通，是亦事之亟需注意也”[22]13。

三、天灾人祸

除胶济铁路当局的歧视性政策、运力不足严重阻碍胶济铁路沿线煤矿业发展外，还有诸如水灾、税捐、战争、外煤倾销等其它天灾人祸等因素制约着沿线煤矿业的发展。

水灾：掘井开矿，最怕水淹，尤其在近代煤矿排水设备尚不完善的情况下。如1931年博山一带发生水灾，导致这一区域煤矿发生水患，由于“设备不全，抽水费力，因之产煤量减少”。尤其是水患发生时“运煤之轻便铁路，亦被水冲毁，故各煤矿公司，不得不藉人力，运费较前增加，煤价亦因之提高”[23]1013。第二年，悲剧再次重演。7月，“博山山水爆发，不惟各矿多被水淹，无法开采，而由煤矿运煤之胶济铁路博山站之商办轻便铁路，亦被水冲毁，积存之煤，无法运出，于是博山煤矿遂等于完全停止，损失巨大”[24]107。

税捐：近代山东当局财力匮乏，煤炭作为大宗物品，远销海内外，利润较丰，鲁省当局自然不会放过。如1920年代末，张宗昌督鲁时代，“对于煤炭之运输，除火车费外，有黄河工捐、百货捐、统捐、炭捐、博山警团捐、博山煤业公会捐、矿政特捐”等[25]118。此后韩复榘统治山东，山东煤矿税捐过重这种状况并无好转，以致出现了1932年博山、大崑仑各煤矿因税捐过重、铁路运费过高等因素导致亏损，一度于7月12日停止开采煤炭[26]114。据1934年《矿业周报》记载，淄博一带煤矿，除“矿区税外，每15吨车尚缴纳矿产税两元六角二分五厘，补助费四元五角，营业税则按照千分之二缴纳。此外地方附加，纳民团捐六角七分五，警学捐二角二分，中学捐五角。在矿厂尚有一种警团捐，原名矿堆捐，未详多少。至临时大摊款，则时间数目，固未有一定也”，“装煤一车，获利最多不过三四元”，以致时人感叹，“当此煤业与外人竞销之时，当局不予援助，犹自力搜刮，是无异于协助外人以抵制本国工业也”[27]924-925。

战争：近代中国政局动荡，国内外战争连绵不断。在缺乏一个稳定的社会环境下，煤炭的产运销大受影响。淄博一带为山东藏煤量最丰富区域，因受1930年中原大战影响，一度导致这一区域煤矿“倒闭者十之八九”[28]453。一波未平，一波又起。1932年日军入侵上海，上海“闸北吴淞等工业区，泰半被炮火及日机投弹所毁”[29]119。由于山东系上海煤炭市场的重要来源，此次战争导致上海煤炭需求减少，“致山东各煤矿供过于求，存货山积，周转不灵，顿陷悲运。胶济铁路淄川、博山煤炭，每年运销上海者60万吨，自战事发生后，完全断绝，博山产地，每日可装车一百五六十辆。今则每日只装五六十辆，约可减少三分之二”。[30]124

日煤倾销：1930年代，“日煤在本国平均售价，约为四元一角五分，而在上海平均售价，则约为五两，若将运费、码头捐、关税等除外折合，在日本海口售约为三元，倾销程度在一元以上；抚顺煤在沈阳售价约为七元七角，在大连售价为十元一角，而在沪售价仅七元五角，不久又跌至四元，若将铁路运费、装卸费及海运费扣除，折合在矿价值，则运往沈阳与大连者，在六元以上，而运往上海者，不满两元，倾销程度，在四元以上”[31]245。如此高的倾销幅度，脆弱的华资煤矿显然不是其对手。如1932年夏天，日煤开始大举向中国倾销，导致“博山和大崑仑两站存煤山积，煤商相继倒闭。淄博矿工一律裁减工资四分之一，引起极大工潮”[32]512。“博山车站一带经营煤业者亦至繁，九一八前销路畅旺，煤号曾达两百家以上。近虽因煤业凋敝，亦有一百四五十家之多，其中有日本人经营者二十余家。九一八以还，外煤倾销，出口顿减，博山煤业大受影响。现(指的是1933年——引者注)每月出口少者两三千吨，至多亦不过万余吨而已”[33]338。

此外胶济铁路运价高昂，也是制约胶济铁路沿线煤炭矿业发展的重要因素，据1933年《工商半月刊》记载，“胶济铁路运煤出口，运价每公里为七厘五，内地运价倍之。与他路比，平汉路每吨每公里为六厘二，正太路与平汉路相等，均较胶济铁路为低，运费之高昂，实山东煤炭难臻发达之一主要原因”[34]37。另外，胶济铁路沿线淄博一带作为鲁省煤产最丰区域，由于矿区面积小，煤商资金少，对沿线大规模煤炭业的采掘同样不利，如鲁东博山、淄川两县，“中日合办之淄川鲁大公司规模最大外，其余多由我国开采，计大小公司40余家，矿井50余个”。然而“博山矿田颇嫌零碎，最大者不过2000余亩，不宜大规模开采”。其“资本最多者二三十万元，次之十余万元数万元不等”。1930年初，这一区域，仅鲁大公司一家每日就可产煤2000余吨，而其他所有煤炭公司产煤之和，也仅为4000余吨。[35]684

针对以上胶济铁路沿线煤矿业存在的问题，相关各方为此采取了诸如尝试筹建鲁东煤业产销合作公司；收买博山轻便铁路；添购车辆、更换重轨、减轻煤炭运价等措施。下面分别陈述之。

一、筹建鲁东煤业产销合作公司的尝试

“胶济铁路沿线淄、博、章煤矿，为本省(指的是山东省——引者注)重大实业，自去年(指的是1932年——引者注)受世界工商业衰落，及日本、抚顺煤来华倾销影响，销路锐减。除鲁大公司尚盈余百余万元外，其他矿商，无不赔累不堪，甚且倒闭无力复业。虽经省府一再停征煤斤补助费，及胶济路酌量减轻运费，以期减轻商人负担，而谋救济，然无若何效果，营业仍然不振”[36]131。作为山东经济支柱的煤炭业，其销售市场的恶化，山东当局自然不能袖手旁观。鉴于山东煤矿数量多、资金少、实力单薄，且彼此之间往往跌价竞销，为避免无益之竞争，节省营业之费用，1933年7月，青岛市长沈鸿烈建议组织“山东煤业合资公司”，以帮助山东煤矿业摆脱困境，并得到胶济铁路沿线煤商的响应。12月，山东省建设厅长张鸿烈面对本省煤炭销售市场的持续恶化，“令煤业分产合销，合资组公司”。这一提议得到当时山东当局最高领导人韩复榘的赞同。[37]454—4551934年1月初，山东建设厅及青岛市府派代表到博山，与煤矿商代表丁敬臣等十五六人就成立煤炭分产合销公司进行会商。其中合销公司的成员组成问题，煤商代表展开激烈的讨论。其焦点是，是否允许鲁大公司加入这一新公司，与会煤商代表多人认为“鲁大公司加入合作，一则可以增厚力量，一则可以免除鲁大在外与其为难”。但有一部分煤商代表介意鲁大的日资背景，不同意其加入。同时对于“分采合销办法，煤矿商意见有两种，分别是煤炭仅出口合销和出口、内销一律合销。多数人对此两项意见未能统一”[38]485。因此这次会议没有就成立山东煤炭分产合销公司达成一致的意见。这一年1月16日、18日，胶济铁路沿线各煤商又在博山开会两次，继续就鲁大公司是否应加入鲁省煤炭分产合销公司展开讨论，除一部分煤商认为鲁大加入这一公司的积极意义外，另一部分煤商则主张“不必拉鲁大加入，其理由为鲁大内销无足轻重，且为鲁大为中日合资，若加入必有不利。互相辩难，终无结果”。而此时由于鲁大公司日本董事团尚在日本，故鲁大公司“态度沉静”[39]536—537。此后，胶济铁路沿线煤商多次召开会议，经过广大煤商的努力，在拟定鲁东分产合销公司章程上取得了一些进展。拟成立的公司章程规定：“凡加入本合作之煤矿，应将所产各种煤炭之全部，交付于合作公司，共同贩卖。即凡合作矿产煤统以合作公司为其贩卖机关，所有对外销售，均委由合作公司一手经理。合作公司系由煤矿商联合出资，依照股份有限公司之组织法组织之”[40]119—120。此后对于拟成立的分产合销煤炭公司办公经费问题，山东当局也为此进行努力。1934年5月8日，山东建设厅长张鸿烈特为此事会晤“青岛市长沈鸿烈协商借款办法，并邀山东银行界及博山矿业代表来青协商一切。沈氏即于9日晚在迎宾馆设宴款待张及各矿业代表等……青岛市银行承诺对合销公司借款50万元，表示愿与济南银行界共同担任”。对于青、济银行界担心还款安全问题，张鸿烈与沈鸿烈表示由“省、市政府担保”[41]737。然而在此期间，煤商多次开会磋商，始终对是否应拉入鲁大加入拟成立的鲁东煤矿分产合销公司这一关键问题上，广大煤商或同意、或反对、或不表示态度。同时鲁大公司态度也十分暧昧，抱着静观其变的态度，不明确表示自己的意见。随着鲁省煤炭外部销售环境持续恶化，山东当局对于不能迅速成立煤炭分产合销公司，感到十分焦急。于是山东省政府1935年1月初“电召博山各矿业公司代表，及鲁大公司代表来济，讨论合销事宜”。9日，包括鲁大公司在内的各煤商代表到齐，10日在济南开会。各代表报告个人意见。其中鲁大公司在会议上提出四点建议，分别是“(一)查分产合销事业若全体炭矿皆能加入，最为相宜。如果全体不能加入，至少加入十分之九以上，此事不易举办。(二)由理论上观察，分产合销为有益之事，虽然各方意见大致相同，但实行上未免尚有相当之困难，故煤界同业方面，须先研究具体办法，以慎重态度进行之。(三)鲁大公司系根据华盛顿会议及中日细目协定赋予特别优待条件而处理之特殊国际公司，故此该公司即得优待条件，则不论该公司加入合销与否，不发生任何分别。(四)省政府及市政府为奖励发展山东煤业计，必须特别援助合销事宜，与一般事业大不相同，必须由官厅特别保护”[42]100。对于鲁大公司的第一点、第二点、第四点建议，其他各煤商并无意见。而对于第三点建议中强调其成立的特有背景，及应受到的优待条件，且这一优待不因其“加入合销与否，不发生任何分别”颇有微词。可见，鲁大公司对于自身的特殊利益的关注远超过是否应该加入这一拟成立的煤炭分产合销组织，而这一建议激起了一些煤商的担忧与反感，自然不利于鲁东煤炭分产合销公司的成立。就在各方意见尚未统一之时，随着1937年日军大举侵华，山东再度落入日人之手。山东当局尝试成立鲁东煤炭分产合销公司的想法，就在各方的争吵中成为泡影。

二、收买博山轻便铁路

如前文所述，博山轻便铁路由于其运价高昂，运载能力低，严重制约了淄博地区煤矿业的发展。同时创办人马官和不会经营管理，“一直处于连年亏赔，至负债达2 003 210之距，债务催逼，无法进行，遂于1928年9月20日召开股东大会，出让于日人债权团，作为清偿债务”[43]481。出让后，博山轻便铁路并无好转。1930年初，为改变这种状况，“淄博炭商曾联名呈请山东省府，转函铁道部，希望能将胶济铁路张博之线，延长至淄博一带炭矿，炭商情愿每吨纳运费一元，胶济铁路可有大宗收入，炭商也可减轻负担”。债权团日本方面闻此消息后，担心煤商的这种提议一旦变成现实，博山至八陡一带的博山轻便铁路就会成为废物，故表示愿以160万元的价格出售给胶济铁路当局[44]588。同时胶济铁路当局也意识到“如令其(指博山轻便铁路日人债权团——引者注)减低运费，殊非易事，根本办法惟有该路收回职路自办”[45]627。胶济铁路当局有收买博山铁路的决心，而博山轻便铁路日人债权团又有出售的意愿，就使博山轻便铁路的交易成为可能，关键的问题是博山轻便铁路的交易价格。博山轻便铁路创建时仅花费40万元代价，而出售却索要160万元，而这一天价对于身负重债的胶济铁路当局来说显然是无法接受的。此后的3年，双方围绕轻便铁路的价格问题，反复磋商，到了1934年11月，胶济铁路对博山轻便铁路的估价约为80万元，而博山轻便铁路日人债权团也开始松口，愿意以100万元成交。这样两者价格相差无几。为了趁热打铁，尽快促进双方的交易，11月初“山东省政府主席韩复榘，青岛市长沈鸿烈，亦并致电铁道部，陈述该轻便铁路之重要。胶路如收买后，改为支线，并延长至莱芜，可运输鲁南煤矿出口，繁荣地方，请酌定价值，令胶路收买。铁道部准电后，已派专员会同胶路局工务处田金相等人赴博山勘察该路全部财产及营业状况”。该轻便铁路理事长鲍宗汉于11月8日来青岛，同市政府及胶济铁路当局为交易博山铁路进行谈判。其态度是“惟胶路钱估定之价值80万元，实无法折还债务。且轻便铁路，尚有日人债团，尤为不易处理。该本路虽允80万元出售，而日人亦不从也，故本路实处两难”，“至出售后全部职工位置，亦为重要问题之一，亦将详细与路局商洽安置办法以维持其生计，该本路职工不下1200余人，若不筹备办法，则彼等生计，实为可虑”[46]1144。正当双方对于轻便铁路交易价格及善后事宜态度日趋接近时，因出售人之法律问题又发生了波折。铁道部认为“该债权团并未向铁道部备案，且过去并曾向外商借款，亦未经呈明铁道部”，系非法组织，“该债权团无出售轻便铁路之权力”。[47]解铃终须系铃人。1935年，轻便铁路原出售人、前公司股东全权代表马官和向山东建设厅申明，轻便铁路已“办理让渡手续，并定有让渡书，报部有案”，并表示“出让在前，断不反悔于后，所有该路财产及一切权利，受让人无论如何处分，管和等绝无异议”[48]481。出售人法律问题得到解决后，就剩下轻便铁路交易价格问题了。由于轻便铁路废弛日甚，博山煤炭堆积若山，不能运出。严峻地形势迫使山东省府、胶济铁路希望能够尽快收买博山铁路。1936年7月，经过山东省府与博山铁路日人债权团反复磋商，最终双方以78万元成交，这一价格也被铁道部认可[49]130。此后的两个月，对博山轻便铁路交易进入到具体落实阶段。8月20日，胶济铁路当局、博山轻便铁路日人债权团、铁道部、鲁省府、青岛市代表，在青岛胶济铁路路局召开联席会议，经过详细讨论，最终除了确定轻便铁路交易价格为78万元外，还规定了“(一)价款两次交清，草合同签字时，付半价，照收完竣后，付半价；(二)财产目录不能以二十三年呈部为标准，二十三年后至现在新增之财产，亦应补加。点收时，应以补充后之财产目录为标准；(三)轻便铁路原有职员，由胶济铁路局尽量择优使用”[50]209—210。经过多年的艰难交涉，胶济铁路当局最终成功地收买了博山轻便铁路。

三、采取的其他相关措施

增购车辆、更换重轨。如前所述，中原大战波及胶济铁路，车辆多被征调，导致车辆锐减。针对这种情况，胶济铁路当局在1930至1934年间，订购机车4辆、货车8000吨。其中“1930年年底，上道货车2000吨，1931年上道货车6000吨，机车4辆”[51]65，以增加运力。此后，国内政局相对稳定。由于“山东煤质之优，煤价之廉”，上海工厂及对外出口需求日益旺盛，遂形成胶济铁路煤车、机车供不应求之势。胶济铁路当局为谋其营业发展起见，经铁道部同意，订购了40吨货车300辆，大机车7辆[52]127。此外，针对胶济铁路旧轨道(德国人所铺)只用“30公斤重之钢轨，且每10公尺长钢轨用12根钢枕。故钢轨之断折及损坏每年有数百次之多，修缮困难，行车危险”的状况，胶济铁路当局仅1930至1934年间“筹款陆续更换用43公斤重之钢轨，每12公尺钢轨用木枕20根”，这5年“计换轨道201公里，计用款311万余元”[53]52。轨道的更换、机车与货车的添购，这些措施在一定程度上确保了在中原大战结束后，胶济铁路能够正常运行。

减轻煤炭运价。针对煤炭运价偏高，为促进沿线煤矿业的发展，胶济铁路当局则在自己力所能及的范围内，减轻运价，以缓解煤商的压力。如每当夏季胶济铁路货运处于清淡时期，为平衡运力，引导煤炭合理运销，常有夏季减价的惯例。如1930年代初，胶济路局规定夏季减收运费一成以资提倡煤炭运销。1932年“因煤价低落销路停滞，呈准自10月21日起将出口煤炭特别减收两成；内销煤炭运价减收一成，并将内销煤炭运至胶州以东者，其里程算至胶州为止”[54]43。在抗战前夕，为了抵御外煤倾销，胶济铁路减轻煤炭运价力度更大。对于出口煤炭，“由各站运至青岛、大港出口者，无论距离远近，整车煤每吨收费2.52元，临时减价两成，实收2.016元”；而对于内销，则规定“由各站运至高密、青岛间各站，其由发站距高密在100公里以上者，运价均算至高密为止；由各站运至胶州、青岛间各站，其由发站距高密不足100公里者，运价均算至胶州为止；由各站运至黄台、北关、济南三站(进口煤除外)运价按六等再减一成计算。”[55]183-187

总之，铁路作为西方近代工业文明产物，其社会功用的表现程度，由于受近代中国特殊社会历史背景的制约，往往不能充分表现出来，胶济铁路自然不会例外。抗战前夕胶济铁路沿线煤矿业存在着华资煤炭公司在车辆分配、税收、运价等方面遭受了不公正待遇，胶济铁路运力严重不足，各种形式的天灾人祸等问题，相关各方为此采取了诸如尝试筹建鲁东煤业产销合作公司、收买博山轻便铁路、添购车辆、更换重轨、减轻煤炭运价等各种措施。应该说正是由于胶济铁路的存在及相关各方采取的这些措施，一定程度上还是促进了胶济铁路沿线煤矿业产销，也最终使沿线淄博煤炭从“当地农家自产自销抑或拘隅当地的小范围流通到日益成为埠内外市场经济体系的一环”。[56]54

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[55] 黎叔翊.煤焦运价之展览[N].矿业周报,1936-8-28.

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ProblemsandCountermeasures:DevelopmentoftheCoalIndustryalongtheJinan-QingdaoRailway

ZHANG Xue-jian

(College of History & Research Center of China Social History, Nankai University, Tianjin 300192, China)

This thesis explores the problems with coal industry along Jinan-Qingdao railway during the period between 1904 and 1937, and the countermeasures that related parties have adopted. As the modern transportation, since Jinan-Qingdao railway was built in Shandong province, it has contributed to promoting the development of coal industry along Jinan-Qingdao railway, which is of historically significant.

Jinan-Qingdao railway; coal industry; problems and countermeasures

F532.9/F426.21

A

1009-105X(2012)02-0098-07