长山群岛海港旅游交通空间结构测度优化及初探

罗丹丹，李悦铮，曹威威

（辽宁师范大学城市与环境学院 大连 116029）

长山群岛海港旅游交通空间结构测度优化及初探

罗丹丹，李悦铮，曹威威

（辽宁师范大学城市与环境学院 大连 116029）

随着国民意识的提高，海岛旅游凭借其与众不同的旅游特色成为旅游中的热点。海上交通是群岛的主要交通方式，更是改变海岛交通不便和打破经济外向发展瓶颈的重要手段，随着海岛旅游的升温，海岛的交通运输面临着空前的挑战。基于此，文章以辽宁省长海县为例，运用网络分析法，对长海县旅游交通结构进行测度，优化其交通结构，并提出几点设想，以期解决长海县海港旅游交通中存在的问题。

长山群岛；旅游交通；空间结构；测度及优化

海岛旅游现已成为当今旅游的热点。大连长山群岛避暑度假旅游区已于2010年5月成立，打造国际旅游胜地，使大连长山群岛成为东北亚最前卫的旅游目的地和世界群岛旅游新地标，成为长海县未来的发展目标。海岛交通对旅游的发展至关重要。笔者运用网络分析法，对长海县旅游空间结构进行测度，并提出优化对策。

1 长山群岛旅游交通现状及问题

1.1 长海县概况

辽宁省长海县地处辽东半岛东侧，黄海北部海域，东与朝鲜半岛、日本列岛隔海相望，西部和北部海域与大连市区及普兰店、庄河市相邻。是我国八大群岛之一，也是东北地区唯一的海岛县。长海县西面环海，由112个岛、坨、礁构成（其中大小岛屿共87个，有人居住的岛屿25个），统称外长山群岛。长山群岛中较大的岛屿包括大长山岛、小长山岛、广鹿岛、獐子岛和海洋岛等。总陆域面积为153.07 km2，海域面积为7 720 km2，海岸线长达428.5 km，海岸线曲折且港湾众多。海域面积广阔，平均水深为10～40 m。

1.2 长海县交通系统现状

目前，全县共有海上客运航线25条，重点航线为长海—大连、长海—皮口以及长海—金石滩，从事运营的海上客运船舶已达20艘以上，包括高速客船、客滚船和普通客船，全县有人居住的岛屿基本通上了客船。从事运营的海上货运船舶已达75艘，部分冷藏船常年运营在韩国、日本等国际航线上。2003—2008年长海县海上客运交通状况如图1所示。

图1 2003—2008年长海县海上客运交通情况

从图1可看出，长海县在2003—2008年，海上交通运输情况总体发展较好，客运船只总数虽呈下降趋势，但总体维持在20艘船左右，航线数量除2004年有所下降外（为18条航线），其余年份均为25条航线，全年运客量由2003年的110万人次，增长到2008年的150万人次，6年间增长了30万人次，其中2007年全年客运量最大，达到了158万人次。

1.3 长山群岛旅游交通问题

就长海县发展来看，目前长海县海上交通运输系统基本可以满足本地居民的日常生活及出行需要，但长海县要将旅游业作为主打产业，发展国际旅游度假区，届时目前的海运交通情况将不能满足游客出入海岛，以及在岛内游览观光的需求。主要存在以下几方面的问题：①港口位置不利于游客出入旅游区，岛上码头多用于民用，因此选址也多设在偏向方便居民出行的位置，没有考虑未来发展旅游业、方便游客出入岛的需求，与岛上景点区位不配套。②港口基础设施总体水平有待进一步提高，目前陆岛码头的基础设施水平良好，相应配套设施较为齐全，但尚未达到国际海岛旅游度假区码头的水平，游客从大陆上岛后，没有配套的客运中转站，且港口管理制度不健全。海岛间的港口基础设施水平则较为落后。③航线设置不适应旅游业发展，现有航线设置仅以满足本地居民日常生活需要为主，没有起到有效地将各个岛屿的旅游景点串联起来的作用，尚不能满足较大客流量的需求。④交通工具的结构单一，目前长海县主要的旅游及日常生活交通主要以传统的船只为主，且船只性能较差，航行及交替运行速度较慢。

2 长山群岛旅游空间结构的测度

2.1 研究方法

地理网络分析法起源于著名数学家列昂纳德·欧拉于1736年首次提出的著名图论问题，即七桥问题。在现实地理系统中，对于地理位置和地理区域等可以经过一定的简化与抽象，将他们描述为图论意义上的地理网络，即图［1］。地理实体和区域等被抽象成了点，而他们之间的相互联系，如交通线等，则抽象成了点与点之间的连线，点与线共同构成了地理网络。对于这种地理网络，可以进一步定量化地测度它们的拓扑结构，以及连通性和复杂性。最常见的是基于平面图描述的二维平面网络，被规定为：各连线之间不能交叉，而且每一条连线除顶点以外，不能再有其他的公共点［1］。对于任何一个网络图，都存在着3种共同的基础指标：①连线数目；②节点数目；③网络中互不连接的亚图数目。将这3个指标可分别记为m，n，p。由它们可以产生α（回路比率）、β（线点率）和γ（连通性）3种一般性的测度指标。

2.2 长山群岛旅游空间结构的测度

2.2.1 α指数分析

若一条路的起点与终点相同，则称它为回路。α指数是观察的旅游网络回路数与理论的最大数之间的比率［2］，它的变化范围一般介于［0，1］之间，当α＝0，意味着网络中不存在回路；α＝1，说明网络中已经达到最大限度的回路数目。计算公式为

式中：m表示网络的边数；n表示网络中的节点数；p表示子图的数目，旅游网络中，p＝1。根据拓扑平面图，按照公式计算，可以得α指数为0.348，说明长海县海上旅游交通回路性较差，需要改进。

2.2.2 β指数分析

β指数，也称为线点率，它是网络内每一个节点的平均连线数目［2］，即关于网络复杂程度的简单度量，其数值范围在［0，3］区间上，β＝0，表示无网络存在；β增大，表示网络的复杂程度加大。

根据拓扑平面图，按照公式计算得β指数为1.5，根据卞显红的研究［3］表明，长江三角洲国家AAAA级旅游区β指数为1.667，可见，长海县旅游海上交通的连接度较低，需改进。

2.2.3 γ指数分析

γ指数是网络内连线的实际数目与连线可能存在的最大数目之间的比率，即

γ指数是测度网络连通性的一种指标，其数值变化范围为［0，1］。γ＝0，表示网络内无连线，只有孤立的点存在；γ＝1，表示网络内每一个节点都存在与其他所有节点相连的连线。根据拓扑平面图，按照计算公式得出γ指数为0.583，表明长海县现有基础上，海上交通连通度一般，仍需进一步优化。

利用GIS技术绘制了长海县各海岛（节点）可空间分布示意图，并在此基础上绘制成平面拓扑图，如图2、代码如表1所示。

图2 长海县海上交通结构平面拓扑

表1 长海县海上交通节点在平面拓扑图中的代码

图3 长海县水上客运航线航班

根据长海县水上客运航线航班一览表及网络分析法分析得出，长海县海上交通网络的回路数较少、各岛屿之间的复杂程度较低，网络连通性一般，长海县海上交通结构整体情况不容乐观，尚不能满足日益增长的旅客流量对交通的要求。

笔者根据长海县水上客运航线航班一览表绘制长海县海上交通客运航线航班一览图（图3）及长海县海上交通运输线路表。

从图3可看出，长海县海上主要交通线共有5条：獐子岛—大长山金蟾港、金蟾港—皮口港、金盆港—皮口港、金蟾港—广鹿岛以及广鹿岛—大连。这5条交通线，构成了长山群岛旅游交通结构的骨架，起到支撑的作用。

长海县现有港口19座，岛屿分散、面广、线长并且岛多，在众多岛屿中，拥有联通航线与外岛和大陆相连的主要有大长山岛、小长山岛、广鹿岛、獐子岛、海洋岛、瓜皮岛、格仙岛、塞里岛、哈仙岛、乌蟒岛、蚆蛸岛和獐子外三岛（大、小耗子岛、褡裢岛），这些岛屿主要与皮口港和大连（大连港、金石滩港）相连接。大长山岛与外界连接航线最多，排在长海县所有通航岛屿航线数量的首位，为30条，其中与皮口港连接的航线达11条，充分说明，大长山岛是长海县与内、外界联通的重要港口枢纽；排在第二位的是广鹿岛，航线数目为12条；第三位是獐子岛，航线数目为8条。长海县陆岛运输主要面对大连（大连港、金石滩港）和皮口港等进出口，其中长海县到皮口港的航线数目为15条，与大连（大连港、金石滩港）相连仅有6条航线，可见，长海县的居民出岛及大陆游客到长海县旅游主要经由皮口港进入大长山岛。长海县县域内各岛屿彼此间的连接度很低，有很多岛屿之间没有航线，如，蚆蛸岛、塞里岛仅与小长山岛一岛相连，与长海县县域内其他岛屿没有连接；海洋岛也仅与较近的獐子岛有两个航班相连接，而与其他岛屿没有连接。由此可见，长海县海上交通线路的分布，尚不能完全地解决海岛居民日常生活的出入，没有将各个海岛上的旅游资源充分连接起来，不仅满足不了游客的需求，而且也达不到长海县发展国际海岛旅游度假区的基本要求。因此，能否加强长海县县域内各岛彼此之间连接度是决定长海县在未来能否建成国际海岛旅游度假区的重要决定因素之一。

另外，长海县现有港口码头中，大多数缺少相应的配套的基础设施，码头通过能力不足，存在很大的安全隐患。岛屿的码头基本仅有码头的水工建筑物，其他相应配套的服务设施则很少或者没有，如，大长山岛金蟾港码头宽7 m，獐子岛的码头宽10 m，码头上没有装卸设施。尤其是哈仙岛和塞里岛等小岛与港口相配套的客运站、停车场等基础设施都没有建成，给旅客上下船、装卸货物和港口管理带来一定的安全隐患。

3 长山群岛旅游交通空间优化

3.1 陆岛交通优化

陆港码头主要应加快完善与旅游配套的港口设施建设，解决港口的泊位紧张及相应的基础设施不健全等问题，进一步加快货运装卸设施的建设及腹地集散体系的优化。长海县域内较大的岛屿包括大、小长山岛、广鹿岛、獐子岛和海洋岛，由于长海县主要旅游景点、常驻居民和经济政治中心集中在这五大岛上，因此，这五大岛作为长海县交通系统中重要的交通节点，主要是与大连（大连港、金石滩港）和皮口港等大陆港口相连。虽然目前长海县的陆岛交通系统运行良好，基本能满足常驻居民日常生活出入，但距离长山群岛国际海岛旅游度假区的定位尚有很大差距，远远不能满足高端旅游业发展的需要，因此，提出以下对策，以期达到有助于优化其交通结构的目的。

（1）为了发展国际海岛旅游度假区，吸引大批游客上岛观光旅游，长海县应选择与各岛景点区位相配套的港址，重新建设专门用于接待游客的港口码头，完善港口布局。大型专业化货运码头则应主要布局在长山群岛中各大岛屿的外侧，具体主要布局在大长山岛和广鹿岛，因为两岛与大陆距离较近，陆港连通性较好，且建港时间较长，有一定的港口配套设施基础，且岛内陆路交通发展相对较好，加之大型专业化货运码头如建在岛内会对岛内旅游及居民生活造成一定影响，所以应以大长山岛、广鹿岛外侧布局为主，可在大长山岛和广鹿岛兴建5 000吨级货运码头。

（2）扩建小长山乌蟒岛码头、蚆蛸岛码头、大长山哈仙岛码头、鸳鸯港码头、广鹿乡多落母码头以及柳条湾码头，增加客货泊位，提升码头的通航能力；在大长山岛西侧海域建设专用的货运码头，将货运码头与旅游码头相分离，其中，蚆蛸岛作为国家海钓基地之一，应主要侧重扩建客运泊位。针对广鹿乡财神岛目前没有交通运输码头的状况，政府应投资建设相应吨级的客货运码头，方便海水经济产品运出长海县以及游客从县外到财神岛旅游观光。

（3）鉴于长海县目前海上航线密度较低的现状，政府应增设新的客运船只，增加陆岛航线密度，并同时提高船只的舒适度及通航速度等。同时，政府应加大码头基础设施的建设，增设相配套的客运站，健全港口管理制度，保证旅客安全、方便、舒适的开始海岛之行。

3.2 岛际交通优化

3.2.1 五大岛屿交通优化

五大岛屿之间应提高连通度，强化各个港口的基础实施配套建设，提高港口综合服务功能。大长山岛是长海县的旅游度假中心区，小长山岛是国际海钓基地，为长海县海钓中心区，广鹿岛则是会议中心区，因此，以上三大岛屿应主要以加快完善码头的安全设施、游客接待设施为主。如，装卸工具、停车场和公路汽运站等。水上休闲交通，如，帆船、摩托艇和划水等水上运动项目所需港口，要布局在大长山岛与小长山岛之间的海峡，因为，两岛距离短，海域条件较好，进行水上休闲运动存在的风险系数相对较低。

大长山岛是旅游度假的中心区，岛上旅游基础设施较为完善，游客量较多，因此，要在原有海运交通线的基础上，加大与长海县域内其他岛屿的连通性，方便游客在各岛内往来，整体提升长海县旅游交通的通达度。小长山岛旅游区内建设国际海钓基地，是长海县建设国际旅游度假区的重点项目，因此，小长山岛在加强与其他岛屿连接度的同时，重点发展海上垂钓线路的开发以及配套船只、港口的建设，应兴建专门停靠海钓船只的港口，便于港口管理，方便海钓游客来岛活动。其他岛屿在现有港口及港口配套设施的基础之上，要加强各岛之间的连通性，扩大港口规模，加强港口基础设施的建设，其中，海洋岛是长海县距离大陆最远的岛屿，红石港是港口布局中的终端港口，与最近的獐子岛形成一个运输系统，应充分考虑客货运输和保障运输船舶的泊位数量，此外，海洋岛位于我国国境边界线附近，具有重要的军事意义，因此，港口建设应该充分考虑战时需求，扩大港口吨位，加强港口军事应用性。同时，可以考虑建设岛屿间的空中航线，开通岛际运输新途径，考虑到海岛地形条件的影响，可以考虑使用直升机为交通工具，方便快捷，缩短旅游目的地间的距离，同时还可以在空中观赏海岛风貌，为旅游活动又增添新的内容。

3.2.2 子、母岛交通结构优化

大岛与小岛之间的联通，应主要以海运为主，应在满足当地居民出行的基础上，全面覆盖长海县所有小岛，保证游客“进得去，出得来”，无人居住的小岛也应建设相应级别的港口码头；由于小岛一般面积相对较小，不能建设完全满足海运客流量的码头，可以考虑在大岛与小岛之间增设快艇直达航线，作为海运航线的补充，同时应考虑在与大岛距离较远的小岛之间，使用直升机进行岛间的救援及医疗交通，海上、空中双管齐下，做到第一时间挽救人民群众的生命。

3.2.3 海岛交通结构一体化

由于跨海大桥对岛间距离要求较大，因此并不是所有的岛屿间均可建设跨海大桥。大长山岛与小长山岛间距离最近，海域条件相对较好，因此，在两岛之间建设跨海大桥，实现两大岛屿的硬连接，改变当地居民时代依靠渡轮跨海的落后交通出行方式，缩短通行时间，实现两大岛屿之间政治、经济、教育及医疗等公共资源的整合，促进长海县交通结构一体化。

［1］ 徐建华.现代地理学中的数学方法［M］.北京：高等教育出版社，2002：252－256.

［2］ 杨吾杨，梁进社.高等经济地理学［M］.北京：北京大学出版社，1997：200－206.

［3］ 卞显红.长江三角洲国家AAAA级旅游区空间结构［J］.经济地理，2007，27（1）：157－160.