基于列车接发能力的成都北站改造措施研究

李 薇

(西南交通大学交通运输与物流学院，四川 成都 610000)

一、引言

近几年，随着客流量的急剧增长，大型铁路客运站成为我国各地铁路车站建设的趋势。目前我国已经建成了许多设施先进的大型铁路客运站，如成都东站含两个客运车场，共14座站台、26条到发线，东客站全面开通运营后，日均开行列车对数可达400对，日均发送量为20万人;武汉火车站总投资超过140亿元，总建筑面积35.5万平方米，是武汉最大的火车站，设有20条轨道、11座站台，设客运专线、普速两个车场，分地下一层、地上四层，是正在建设的京港高速铁路的重要站点;上海虹桥站总投资超过150亿元人民币，总占地面积超过130万平方米，车站设有16个站台、30条线路，其中高速铁路有10个站台、19条线路，城际普速场有6个站台、11条线路。可见，我国铁路客运站的建设规模正在逐渐增大，这不仅给日益紧张的城市用地带来了更大的负担，同时增加了旅客站内的行走距离，对旅客的集散带来不便。本文将对具有同等占地规模的成都北站站场与东京站地上站场的旅客列车接发能力进行比较，在力求不盲目扩大占地的前提下，为成都北站的改造措施提出相应的建议。

二、成都北站概况

成都北站位于成都市二环路的金牛区，是我国西南地区最大的客运特等站，是连接成渝、宝成、成昆、达成四条铁路干线的枢纽，也是成都市目前客流量最大的火车站。成都北站年旅客到发量约2800万余人次，日均到发旅客达7万余人次，春运高峰日发送旅客突破6万人;平时日均办理各类旅客列车约70对，春运期间日均办理各类旅客列车约85对。站内设有11条列车到发线、4个站台、2个地道、1座天桥，候车大楼总面积2.25万平方米。楼上楼下共有4个大厅，一次可集结9000多名旅客候车。

站线呈东西向布置。在站台长度范围内，站场占地面积约为69000平方米。目前主要办理始发、终到和通过的普速、快速客运业务，供城际铁路和中长途铁路客运使用。成都北站站场为平面布局，位于地面层，站线布置。到发线为通过式布局，东、西两侧的咽喉区分别有2条和3条平行进路可供列车进出使用。

三、东京火车站概况

东京火车站设在东京铁路枢纽环线的东部，位于东京市区，是东京几个主要的大型车站之一，也是日本多条铁路的起点站。东京站的站场总体呈立面布置，地上站场为高架站场，呈南北向布置，该层站场在站台长度范围内占地面积约为76000平方米，分为普速站场和高速站场。地上站场南端引入的线路有:东海道、山阳2条准轨高速新干线以及京滨东北线、京滨线、东海道、山手线等4条窄轨普速铁路;北端引入的线路有:东北、上越2条准轨高速新干线以及总武线、东北线、中央线等3条窄轨普速铁路。东京站地上站场的到发线一部分为通过式布置，另一部分为尽端式布置，即为混合式布置方式。

四、成都北站与东京站列车接发能力比较及原因分析

(一)列车接发能力比较

东京火车站地上站场与成都北站站场有同等占地规模，因此对这两个站场进行比较。本文以平均每对始发终到普速列车占用到发线时间和平均每小时到发列车对数为衡量到发线能力的标准，统计结果见表1。本文只以到发线能力代表列车接发能力。

表1 成都北站与东京站地上站场到发能力比较

(二)比较结果

由表1可知，成都北站和东京站地上站场的日均到发普速列车分别为70对和726对，后者是前者的10余倍;成都北站和东京站地上站场全日平均每对始发、终到普速列车占用到发线时间分别为186.8分钟和22分钟;平均每小时到发普速列车对数不管是高峰小时还是全日，东京站地上站场均比成都北站多出很多。可见东京站的到发线作业速度远快于成都北站，这与车站的站场状况及技术作业水平等有密切关系。

(三)造成差距的原因

通过比较结果可见，同等规模的成都北站和东京站地上站场的普速旅客列车接发能力存在非常大的差距，造成这种差距的原因如下:

1.站场布局和站线分布不同

从空间结构上看，成都北站站场采用单层的平面布局方式，东京站则是多层的立面布局方式，在同等占地规模上增大了全站接发列车的站场面积。因此，成都北站的列车接发能力受到空间布局的限制。

从平面布置上看，成都北站虽然到发线有11条，但由于东西两侧的平行进路分别只有2条和3条，咽喉区交叉干扰大;相比较，东京站的地上普速站场虽然只有10条到发线，比成都北站还少，但南北两侧的平行进路分别有6条和7条，是成都北站的几倍，能同时接发多列列车，咽喉区通过能力较大，进路交叉干扰小。因此，成都北站的列车接发能力受到咽喉区平行进路数的限制。

2.到发线占用情况不同

成都北站每日接发列车占用的到发线编号是不固定的，因此，同一条到发线会接发不同等级和性质的列车。而不同等级和性质的列车到发间隔时间以及到发线占用时间标准都不一致，造成同一条到发线的占用情况不均衡。东京站每列列车占用的到发线编号是固定的，使得每条到发线得到更加充分的利用，提高了到发线的利用率。

3.列车管理体制及国情现状不同

我国铁路列车管理体制较特殊，即不同地区的车辆由其隶属的铁路局统一管辖和调度。因此，非管内旅客列车办理终到作业后，不能就近在该站的客车整备所进行整备，而是调回该车辆所属的铁路局车辆段，始发列车同样也需要从所属铁路局车辆段调度。这样就增加了很多咽喉区和到发线的占用时间，降低了客运站接发列车效率和旅客列车接发能力。

我国国土面积大，运输里程长，客流量大，旅客一般携带的随身物品较多，因此上下车时间较长，导致列车占用的到发线时间也较长，降低了车站的列车接发能力。

五、建议

通过成都北站与东京站的列车接发能力的比较可见，并非车站规模越大，列车接发能力就越强。面对日益增长的客流量及日益紧张的城市用地，建设大规模的车站并非最佳解决方法。为了提高成都北站的列车接发能力，对成都北站的改造提出以下几点建议:

第一，在站场布局方面，成都北站站场可采用立面布局方式，一方面能减小车站占地面积以及对城市的影响，另一方面能缩短旅客站内行走距离，方便集散。

第二，在平面布置方面，成都北站站场两端的咽喉区应增加平行进路数，增强咽喉区的通过能力，以减少交叉干扰。

第三，成都北站可根据列车等级和性质来固定每列车所占用的到发线编号，以提高到发线的利用率。

第四，铁道部可适当改革列车管理体制，实现各个局的车辆互用，减少列车因不能就近进行客车整备而占用的到发线时间以及列车等待的时间。

第五，在保证行车安全的前提下，进一步提高成都北站站内和区间的信号水平，缩小列车行车间隔，提高列车接发的对数。

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