日本的铁路出了事故怎么办

文 _ 萨苏

在日本大阪最繁华的阪急轻轨铁路梅田车站，去往神户方向的站台上人满为患，正是上班高峰时段，却不见列车到来。站内的广播在一遍一遍地通知：“因为发生了人身事故，列车晚点，请大家原谅。”

所谓“人身事故”，在日本的铁路系统中最常见的情况是指有人跳入轨道自杀，其次是在无人值守道口横穿线路的行人出事，或者有人因为拥挤掉下站台，从而导致线路中断。

2006年4月9日，作为乘客中的一员，我也在站台上，注意到周围的乘客们并无抱怨，都在安静地排队等待。在这个压力极大的国度，这种事几乎隔几天就会发生一次，处理“人身事故”因此成为日本铁路工作人员的常规工作之一。乘客们不慌不忙是因为知道发生这种事情，如果不是事故原因不能判明或者设备损坏，铁路公司会全力争取尽快重新开通线路。通常若是顺利，铁路工作人员只要10分钟就会宣布线路恢复正常，如果问题较大也不要紧，通常过上十几分钟就会有广播，通知乘客到另一个站台乘坐备用线路的列车出发。

那么，日本铁路工作人员在遇到这类事故时，是怎样快速恢复铁路通车的呢？

一名某铁路公司司机在接受电视台采访的时候，曾经提到这种事故的处理程序。

事故发生后，司机会立即停车，并通过被称作“防护无线”的警报系统通知管理部门，并确定列车刹车工作正常。之后，司机和车长下到线路上进行检查。其工作程序如下：

一、司机报告车长和调度管理部门 （第一报告）。

二、调度管理部门通知警察或消防部门。

三、司机向调度详细报告事故状况（第二报告），调度派遣最近的车站的工作人员赶到现场。发现负伤死亡人员，要将其放置在线路侧面的凹处，乘务员则就地等待最近的车站派员前来检查。这通常只需要几分钟的时间。

四、司机向赶来的工作人员报告事故经过。

五、若派来的检查人员断定列车可以正常行驶，则迅速恢复通车（若线路损坏或车辆损坏，则按照应急预案调配其他车辆疏散旅客）。假如附近车站距离过远或夜间出事，无法派人来检查，通常是乘务员自己对车辆情况进行确认，然后车长就地留下，司机继续前行。乘务员在下一车站向接替自己的司机和车长交接车辆。

六、离现场最近的车站派出工作人员，与消防、警察、铁路管理部门的事故处理专家共同到现场，与该车司机、医生等共同进行现场调查。

我经历的事故很快处理完毕，10分钟后车辆重新开动。在沿线各个车站，都可以看到已经摆起了一个特殊的柜台，向乘客发放晚点证明，乘客可以据此向公司解释迟到的原因。按照日本企业的传统，这种迟到是不受惩戒的。我向车站工作人员了解到，引发这次停车的是一起自杀事故。“听说在日本卧轨的会获得较多赔偿，是否是这样？”工作人员很客气地回答：“不，至少在日本国铁JR公司不是这样，会给自杀者家属一万日元的慰问金，仅此而已。假如列车或线路因此损坏，还要按照实际修理费用向其家属索取赔偿。”

自杀引发的事故在日本大体的处理情况如此，那铁路的责任事故呢？

2005年4月25日，日本国铁西日本JR公司一列通勤列车在福知山线尼崎市段出轨，冲进一座居民楼，七节车厢的前三节如同手风琴一样折叠在一起，后面的车厢则翻出轨道。这是一起造成107人死亡、400余人受重伤的特大事故。当时我正在当地。发生事故的列车正是从我平时上车的伊丹车站开始出现异常，在进入尼崎车站时冲出了轨道的。

伊丹到大阪之间是福知山线的咽喉，中间经过伊丹、猪名寺、冢口、尼崎、冢本、大阪六站，每天有十几万人从这条线前往大阪上班，出事的列车其实并不到大阪，它从尼崎要开始转弯，前往另一条线路。当天下午我回家的时候，看到空中不断有直升机飞过，从大阪到伊丹的线路依然不通，只好转其他车走，只要持JR公司月票的都可以免费乘其他铁路公司的列车。到当晚为止，后面几节车厢已经处理得差不多了，但是一号车厢完全撞进了居民楼的停车场，所以抢救困难，还有相当多的人困在车厢中，至少有4人还活着，营救人员在用长管向里面输送饮用水和药品，后将其救出。好好的列车怎么会翻？调查进展还是相当快的。出事当天，西日本JR公司总经理垣内刚已经连续召开了四次记者招待会，通报抢救进展情况。调查基本认定这是一起典型的责任事故。

这辆列车的司机是一个二十几岁的年轻人，开车刚刚11个月，已经有过危险记录。此人在到达伊丹站的时候停过了站，超出站台数十米。

既然停过了，只好倒回来，这也没什么，但是这就造成这辆车从伊丹发车时晚点1.5分钟。

日本铁路公司对于准时的要求很严格，如果因为司机的缘故晚点司机是要受罚的。这个司机因为担心受罚，所以后面把车开得“如同飞起来一样”（幸存者的说法），试图赶上时间。

看到加速有效果，司机可能更激动了，再启动的时候很多乘客相顾失色，因为从来没有见过车开得这样快。

这样很快就到达了出事地点，这里是一个右转弯，限速70公里，这位司机的速度呢？120公里！

结果可想而知，当然是一下子甩了出去。根据电视录像的复原，一号车厢出轨后做了一个大回环动作，自己掉头了，二号车厢跟着平行冲了出去，三号车厢也跟上，后面的车厢被扯下轨道，六号车厢的乘客被甩到五号车厢里，五号车厢的乘客被从窗户抛了出去。

从电视报道上看，对于善后，日本处理的能力还是很强的，很快出动了大批的救援人员和志愿救援人员，抢救比较得力，而且迅速建立热线、对应办公室等机构。车辆、飞机虽然来自不同单位，调动却有条不紊，这可能和日本平时灾害比较多，训练充分有关。

对于这样一起责任事故，最终是怎样处理的呢？2006年2月1日，日本国铁西日本JR公司两个最高领导人董事长南谷昌二郎和总经理垣内刚宣布辞职，副总经理山崎正夫升任总经理，但因为他任内负责该公司的安全工作，随即受到检方以“业务责任致死人命罪”的起诉。此后，日本检方认定，尽管事故第一责任者—该车司机已经在事故中死亡，但该段铁路设计上就存在转弯过急、缺乏紧急情况下自动停车功能等问题，因此，对日本国铁西日本JR公司此前的三任总经理、日本政府两任运输部长全部以业务责任提起诉讼。日本国铁西日本JR公司内部宣布对29名干部进行处分。该公司对死亡负伤乘客发放了慰问金，赔偿则在私下达成协议的方式下进行，据称金额甚为巨大，但没有公开。

值得注意的是，媒体在这一事故的处理过程中起到了双刃剑的作用：一方面，他们有力地监督了事故的处理过程，甚至在2009年揭露了日本国铁西日本JR公司试图从事故调查委员会获得调查报告的事件；另一方面，由于他们最初错误地渲染事故为有人在轨道上放置异物，导致一些追求刺激的人（日本称为“愉快犯”）随之在铁轨上放置石块乃至自行车等事件相继发生，不免令人认为其有诱导犯罪的责任。同时，2007年，铁路公司一度将事故现场作为线路修改施工的通道，遭到前来吊唁的遇难者亲属的抗议，最终公司决定将其保留。事故车辆则由警察看管，作为案件证据，至2011年2月完成取证后归还日本国铁西日本JR公司。