高速铁路对区域经济发展的影响要素及机理分析

张 莉，何 宽，朱丽莉

（金陵科技学院 商学院，江苏 南京 210001）

高速铁路对区域经济发展的影响要素及机理分析

张 莉，何 宽，朱丽莉

（金陵科技学院 商学院，江苏 南京 210001）

针对高速铁路建设对资本要素、信息要素、人力资本要素、知识要素流动的作用，由点到轴到面分析了枢纽地区开发对区域城市空间结构的极化作用机理(点机理)、高速铁路产业带对区域经济的集聚与扩散作用机理(轴机理)、高速铁路建设对区域城市群形成的影响机理(面机理)，说明高速铁路对区域经济影响的“点—轴—面”的时空系统演变过程。

高速铁路；区域经济；影响要素；信息资源

高速铁路建设将改变原有区域经济结构，对区域经济产生直接或间接、有利或不利的效应，这些效应表现为高速铁路建设和其本身的运营对 GDP 的直接拉动，在建设过程中和建设后引起的关联产业部门乘数扩张产生的经济增长及对产业结构的调整等，以及高速铁路运输扩大了市场范围从而促进社会分工和经济发展，同时使部分城市出现“虹吸”效应等。然而，这些效应不是凭经验和想象所能揭示的，而是要系统分析高速铁路对区域经济的影响要素及影响机理，从机理方面找到原因，从而对区域经济效应作出正确分析，这对政府从区域经济效应层面指导高速铁路的布局和规划，采取宏观调控手段调整区域性产业结构，转变经济发展方式，推进我国城市化进程具有现实意义。

1 高速铁路对区域经济发展的影响要素

经济增长理论认为，无论是穷国还是富国，其经济增长必定影响人力资源(劳动供给、教育、激励、纪律)、自然资源(土地、矿产、燃料、环境质量)、资本(机器、工厂、道路)和技术(科学、工程、管理、企业家才能)4 个方面。高速铁路的建设除了加速对以上 4 个方面的影响外，同时也加速了知识和信息的流动，也正是通过加速各要素的流动从而对区域经济产生深远的影响。

1.1 高速铁路对资本要素流动的影响

“投资乘数”理论认为，投资的变化会引起国民收入的连锁反应，使国民收入增加量或减少量数倍于原来投资的增加量或减少量。因为高速铁路投资的增加，必然导致生产资料生产的扩大，使社会就业和国民收入增加，进而又会引起消费的增加，使就业和国民收入进一步增加。高速铁路投资本身对经济增长又具有两方面的作用：一方面，作为社会总投资的一部分，直接增加了社会总需求，并通过资金流直接拉动了国民经济增长；另一方面，改善了一个国家和地区的基础设施和投资环境，通过加速区域人员流、信息流和知识流，从而促进相关产业的投资加速，间接地拉动当地经济的增长。所以，高速铁路投资增加能够加速资本要素流动。

另外，与其他区域相比，沿线区域资本要素回报率的提高得益于高速铁路的修建，但是因为经济活动的不可分性、不可流动要素分布的地域性特征，再加上可流动要素的趋利性特征，资本要素往往会直接流入要素回报率最高的地区，这样就在一定程度上加剧了区域经济的非平衡发展，高速铁路运营使部分城市出现“虹吸效应”。所谓“虹吸效应”，是指由于随着高速铁路的开通带来的流动便利，城市间生产要素在加速流动的同时，也会促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。因此，规模大、实力强的城市所获得的利益会更加明显，而投资环境不佳的地区会面临人才、企业流失等窘境。这就是高速铁路对资本要素带来的负面的虹吸效应。由此，在修建高速铁路的背景下，获取同样交通条件的沿线设站区域由于原有资本存量不同导致区域新资本形成的成本不同，新资本的形成规模和速度也会有很大差别[1]。

1.2 高速铁路对信息要素流动的影响

狭义的信息资源是信息内容本身所构成的信息有序化集合，是人类社会经济活动经过加工、处理、有序化并大量积累后的有用信息的集合，突出了信息的各要素构成，如科学技术、社会发展、政策法规、金融、市场等要素。广义的信息资源既包括信息内容本身，又包括提供有关信息的设施、设备、组织、人员和资金等，更注重“系统”的特征，是人类社会经济活动中积累起来的信息、信息技术、信息生产者等活动要素的集合，即信息资源及与其有关的各种资源的总和。由于互联网的快速发展，狭义的市场经济竞争，已经不再是产业与产业、企业与企业之间的直接竞争，而主要是供应链与供应链之间的竞争和供应链中信息流与信息流之间的竞争。因此，信息流的不畅通成为区域产业竞争提升的瓶颈。高速铁路的建设缩短了空间距离的时间感知，使企业间频繁互动，共享创新和新技术方面的信息，缩小技术差距。

另外，随着交通条件的改善和区域合作的加强，各区域之间能够更好地建立健全信息化长效合作机制，加强信息化的基础设施建设，对信息化标准体系进行统筹协调，做到区域间信息共享[2]。

1.3 高速铁路对人力资本要素流动的影响

区域间的劳动力流动存在两种基本形式：一种是居住地的变动导致的人口迁移；另一种是居住地不变而工作地点变动，即跨地区作业。虽然地区经济差异带来的人口迁移将对区域发展产生不利的收缩效应，但是铁路交通尤其是高速铁路的建设将使地区间经济、人员等联系更密切，客流量和规模将大幅度上升，在一定程度上促进了区域在科技服务领域合作的发展，出现更加频繁的科技人才流动。

另外，高速铁路的建设扩大了沿线站点城市的产业规模，拉动了与其建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展，再加上第二、第三产业的发展，新资本的进入及现有资本的扩张带来了更多就业机会，劳动力市场规模逐渐扩大，新迁移劳动力的生活需求和新建企业的经济活动需要又带来新的劳动力需求，出现异地同城现象；随着欠发达地区劳动力就业机会增多，选择性和机会成本增高，劳动力增值，各地区产生新的薪金差，在乘数效应的综合作用下增加了人口迁移数[1]。

1.4 高速铁路对知识要素流动的影响

由于高速铁路的建设，使钟摆式通勤的智力流动(与原企业隶属关系保持不变)更具可能，导致企业之间专业化分工的城际区域有可能得到智力等要素流动的支撑。高速铁路使人际交流更密集的单位平均成本更低，如学习、创新、知识积累等，交流速度更快、效率更高，从而提高了企业的生产率。劳动力在企业间或区域间的流动加速了知识的扩散与溢出。

高速铁路将改变传统的生产和生活模式，引发生活方式、消费结构和自身价值观念的巨大变革；较低成本地实现大量人才的地区间交流，加快知识要素的流动和共享，为高新技术产业的发展提供了知识和技术支撑；地区间人口和劳动力的自由流动，使高技术产业不再受传统的地理位置制约而局限于具备先进科研力量的大城市或高校周边。流动与聚集将强化区域间的辐射广度和深度，带动新知识和新技术的广泛应用和开发，提高城市劳动力水平，共享高技术资源的同时繁荣现代文明。

2 高速铁路对区域经济发展的影响机理

2.1 枢纽地区开发对区域城市空间结构的极化作用机理(点机理)

极化是指经济活动向某个具有区域优势的地点集中，并成为整个地域范围内的发展极核的现象。高速铁路交通枢纽建设将形成一个城市的增长极，通过对区域城市空间结构的极化作用提升城市的能级和综合实力。以高速铁路车站为核心形成新商业圈，原来城市中心商务区因交通条件改善而得到强化，挤出效应使居住空间向郊区或其他城市转移，聚集效应使居住空间向站点附近集中。

枢纽地区吸引力增强的同时，在城市结构和功能上要分散极化效应的负面影响。极化效应使枢纽地区积累了巨大优势，吸引和拉动周围地区的要素和经济活动不断趋向该地区，进一步突出发达地区的优势，有利于极化效应发挥作用。然而，极化效应过度发展会导致拥挤、污染、公共设施服务水平下降等负面影响，因此，应注意合理安排城市结构和功能，把极化效应可能带来的压力分散到城市的不同地区，削弱其负面影响。

Hugo Priemus 结合高速铁路站点周边地区开发的案例研究，提出了“3 个发展区”的结构模型，如图1 所示[3]，即第一圈层(Primary Development Zones)、第二圈层(Secondary Development Zones)和第三圈层(Tertiary Development Zones)。第一圈层为核心地区，距离车站约 5～10 min 路程(以步行速度 5 km/h 计算，约为 400～800 m)，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约 10～15 min 路程(约为 800～1 200 m)，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显[4]。由于圈层规模受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平及枢纽等级等众多因素的影响，使其理论模型存在较大的局限性，但还是可以发现在高速铁路车站周边 15 min 路程(约 1 200 m)范围内的城市区域与周边地区存在明显的差异，这些差异就是高速铁路车站最直接和直观的影响范围。

图1 发展区与高速铁路站点的相互关系

根据我国高速铁路交通枢纽内外部环境要素的综合分析，从对城市的辐射方式和影响范围的角度，高速铁路交通枢纽存在以下 3 个空间层次[5]。

（1）节点区空间层次——高速铁路站点。高速铁路站点的发展特征：①在社会、经济、政治、历史背景和综合交通网络布局建设的共同作用下产生高速铁路交通枢纽节点；②高速铁路站点最主要的职能是内外交通的衔接和高效换乘；③伴随交通枢纽内部系统的运转和整合，其功能及空间一体化建设跟进；④交通的便捷使大量人流、物流和信息流聚集。

（2）核心区空间层次——高速铁路站点地区。高速铁路站点地区的发展特征：①高速铁路交通枢纽是城市区段的关键节点，和周边地块形成有机的流动、交叠、渗透等延展性关系；②高速铁路交通枢纽充分发挥媒介作用，担负起整合周边地段环境的重要使命，带来资源要素的大规模集聚与扩散，使周边地区逐渐发展成为城市重要功能区；③站点地区经济、社会活动趋于多样化，使周边的城市土地开发逐渐活跃起来。

（3）辐射区空间层次——高速铁路城。高速铁路城的发展特征：①高速铁路交通枢纽及周边地区的空间整合和功能完善趋于稳定发展状态，从而形成地区性景观；②以交通职能为支柱的地区职能体系逐渐转变成为多元化的城市综合职能体系；③高速铁路交通枢纽的影响范围从城市区段扩展到整个城市，甚至是区域城镇体系；④高速铁路交通枢纽在综合交通网络中的整体地位和等级上升，促进了城市和区域的综合竞争力的提升。

2.2 高速铁路产业带对区域经济的集聚与扩散作用机理(轴机理)

在界定产业带内涵时，各专家学者主要提出了以下几种观点。中国科学院费洪平博士指出：“产业带是在特定的经济空间中，由众多相互配合协作密切的产业部门，围绕资源密集区，中心城市或交通方便的区位(或节点)而集聚，所形成的由线状基础设施束相连接和由若干大小不等的中心共同组成的具有内在经济联系的产业集聚区域。”中国人民大学区域经济研究所郭政淮等人对产业密集带的定义是：“产业密集带是产业、人口和城市在特定大的地域空间内沿线状基础设施束呈带状高度集中，形成的庞大空间系统。”

综合以上论述的特点，对高速铁路产业带可定义为：以高速铁路为主要运输通道和发展轴线，并以高速铁路交通枢纽(站点)为节点，依托其大流量、高速度、强辐射等作用吸引各种资源的集聚，从而创造出对相关产业生成与发展的优良条件和环境的沿线带状区域经济系统。

高速铁路产业带是遵循区域经济学的“点—轴”空间结构系统理论的发展模式形成的。所谓“点”，是指高速铁路枢纽；所谓“轴”，是指高速铁路线路。随着区域经济的发展，枢纽地区会对周边地区产生集聚效应和扩散效应。集聚效应的结果是使生产要素进一步向高梯度区域集中，而扩散效应是促使高梯度区域生产要素进一步向低梯度区域扩散。高速铁路枢纽建设会对周边地区产生强大的吸引力，使其获得快速发展，为空间要素的融合拉近了空间距离，原先的点逐渐扩散成片。以枢纽地区所在城市为重要的先导力量，技术创新及经济中心的实力积累，将使城市产业结构调整加快、产业结构水平不断提高。经济的进一步发展将推动高速铁路产业带向面上扩散。

在两个经济中心之间修建高速铁路，不仅能充分挖掘沿线地区经济发展潜力，而且创造了更加优越的发展条件。随着各种有利于经济发展条件的形成，高速铁路沿线形成了区位优势，从而产生布局上的相对集中和聚集，促进该地区的经济发展。由此可见，高速铁路产业带的形成有利于区域经济的发展，特别是对西部欠发达地区的经济发展，具有更加直接的促进作用。

2.3 高速铁路建设对区域城市群形成的影响机理(面机理)

城市群是城市化进程中的产物，是在特定的地域内具有不同类型和规模的城市，借助现代化的交通工具和综合运输网络，以及发达的信息网络所形成的一个相对完整的城市集合体。高速铁路建设对于城市群形成的作用是显而易见的。一方面，城市核心区域需要从边缘区域吸收经济要素，产生大量的创新元素和成果；另一方面，这些成果和创新元素需要源源不断地向外扩散，从而引导周边区域的经济活动、权力组织等的转换。这些都需要在中心城市和次中心城市通过交通条件的改善，从而降低运输成本和通勤成本来形成。

高速铁路的出现，使不同城市间形成了“同城效应”或“同城化”现象。同城效应或同城化现象是城市群建设的关键性起步阶段。同城化的本质是通过在经济、社会、环境、空间等方面的一体化建设，构建联合大都市区。同城化要求生产要素、生活要素以至管理要素等在配置上的全方位协作。交通和城市基础建设必须同步进行，它是城市群建设的前提和保障。而通过高速铁路为主要连接纽带的联系通道，使城市要素流动越来越频繁和便捷，也使城市间的交流和合作力度越来越大，城市群的形成也愈加容易。高速铁路建设连同高速公路建设克服了航空运输成本过高，便捷度不够等缺点；而普速铁路受制于速度和班次等因素，无法真正实现城市间的无缝对接。同时，高速铁路的“大运量、高密度、公交化”模式较高速公路更具有得天独厚的优势。

处于不同发展阶段和具有不同特征的各种类型的经济区域，其高速铁路网络系统的发展过程、特征和速度均不相同，区域的城市群网络系统的发展状况也有很大的差异。高速铁路网络是城市群空间网络结构形成与演化的基础，每一次交通网络的优化，必然导致城市群空间结构的进一步完善与发展。

2.4 高速铁路对区域经济影响的“点—轴—面”的时空系统演变

高速铁路对区域经济的影响正是在“点—轴”发展、高速铁路产业带发展，以及枢纽地区的圈层开发形成的葡萄藤式的“点—轴—面”机理的共同作用下逐步发展的，其对区域经济影响过程是空间集聚与空间扩散两种作用共同形成的结果。所谓“面”，是指枢纽地区向外扩散的范围。“点—轴—面”渐进式扩散直接导致高速铁路“点—轴—面”空间结构系统的形成。高速铁路枢纽作为若干个扩散源，社会经济客体由于空间圈层作用机理沿着高速铁路枢纽向外扩散，同时由于“点—轴”机理沿着高速铁路轴线渐次扩散社会经济“流”，在距中心不同距离的“面”上形成强度不同的新集聚。通过以下图示可以分析高速铁路对区域经济影响的“点—轴—面”形成过程。

在高速铁路修建初期，沿线的各城市由于要素流动在空间上的障碍，只能在本区域进行资源配置，各城市之间的经济联系并不密切[6]。但是，各城市本身的高速铁路枢纽建设已经对本地的各项经济要素产生了集聚作用，如图2 所示，其中圆圈表示高速铁路枢纽，圆圈大小表示经济规模，线条粗细表示经济联系。

图2 高速铁路对区域经济影响的空间演变之一

在高速铁路建成初期，由于沿线城市的空间距离缩短，要素流动较为自由频繁，能在更大范围内进行资源优化配置，城市中高速铁路枢纽的建设对城市空间结构发生了影响，城市功能由此产生改变，带动城市周边地区的经济发展，如图3 所示。

图3 高速铁路对区域经济影响的空间演变之二

随着高速铁路的稳定运营，高速铁路枢纽建设的相对成熟，如果沿线城市经济发展较快、联系密切，则很容易形成高速铁路产业带，否则还需城市发展到一定时期。这也正是高速铁路修建必须是在大中型城市之间的原因。在这一时期，高速铁路枢纽所在城市内其他运输通道对该城市及周围城市的发展产生了巨大的辐射效应，最终出现了“点—轴—面”的葡萄藤式空间系统，如图4 所示。

图4 高速铁路对区域经济影响的空间演变之三

随着高速铁路枢纽的建设，各城市开始由单中心向多中心格局转变。高速铁路带来的高速度和高可达性，使城市形态发生了变化，由以往的“摊大饼”式的蔓延生长、轴向生长和连片生长为主的生长方式向以高速铁路枢纽为中心在城市边缘地带的飞地式、散点式生长为主转变[1]。高速铁路把沿线的城市更加紧密地连接起来，使沿线大城市出现葡萄藤式的发展形态。

3 结束语

从高速铁路对区域经济的影响要素出发，通过阐述高速铁路对于各要素的作用，由点到轴到面分析了点机理、轴机理、面机理，以及“点—轴—面”的葡萄藤式时空系统演变过程。高速铁路对区域经济的影响正是通过高速铁路枢纽对沿线城市空间的极化作用影响城市经济，通过高速铁路线路对沿线经济产生影响，并形成区域城市群。所以，离开枢纽谈线路对经济的影响，并离开线路谈枢纽对经济的影响都是片面的。

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[1] 张 萃. 高速铁路对城镇体系发展影响的研究——以建设中的京沪高铁为例[D]. 天津：南开大学，2009.

[2] 梁成柱. 高速铁路对京津冀经济圈要素流动的影响[J]. 河北学刊，2008，28(4)：229-230.

[3] Hugo Priemus. HST-Railway Stations as Dynamic Nodes in Urban Networks[EB/OL].(2006-03-01)[2012-10-16].http://wenku.baidu.com/view/0efb576fb84ae45c3b358ce8.html.

[4] 郑德高，杜宝东. 寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践[J]. 国际城市规划，2007，22(1)：72-76.

[5] 翟 宁. 我国高速铁路交通枢纽空间层次划分及规划设计方法研究[D]. 西安：长安大学，2008.

[6] 骆 玲，曹 洪. 高速铁路的区域经济效应研究[M]. 成都：西南交通大学出版社，2010.

Analysis on Influence Factors and Mechanism of High-speed Railway on Regional Economic Development

ZHANG Li,HE Kuan,ZHU Li-li

(Commercial College,Jinling Institute of Technology,Nanjing 210001,Jiangsu,China)

Aiming to the role of high-speed railway construction on the flow of capital factor,information factor,manpower capital factor and knowledge factor,from the angle of point to axle to plane,this paper analyzes the polarization role mechanism(point mechanism)of hub area development on regional city space structure,the centralized and spreading role mechanism(axle mechanism)of high-speed railway industrial belt on regional economy and the influence mechanism(plane mechanism)of high-speed railway construction on form of regional city group,all of these explains the evolvement process of the “point-axle-plane” grapevine type space-time system which influenced the regional economy by high-speed railway.

High-speed Railway; Regional Economy; Influence Factor; Information Resource

1003-1421(2012)12-0064-06

U238；F124

A

2012-09-24

2012-10-16

王学智