地铁时代城市郊区化发展对策——以广州为例

◎ 胡 刚 曾辽广 苏红叶

地铁时代城市郊区化发展对策
——以广州为例

◎ 胡 刚 曾辽广 苏红叶

轨道交通时代，为广州郊区化的发展带来了契机与动力，以地铁交通为导向，以站点为核心，建立郊区型综合体成为了郊区发展建设的新模式。通过对土地的混合利用和立体开发,将城市的多种职能整合在一起，而与城市交通环境相互作用,形成统一体。这种建筑空间与城市交通空间的整合形成的城市综合体，不但改善了人们出行环境，而且增强了城市的活力,促进了城市、建筑、交通的综合发展。可以说，这种“地铁+城市综合体”模式是增进城郊联系，促进郊区发展的有效途径。

郊区 地铁 城市综合体

地铁不但是城市政府解决公共交通困顿的优先选项，甚至被视为是实现城市形象升级的符号。从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。2006年，全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年则会变为86条。

地铁是一种载客量大、快速准点、舒适安全、环保的轨道交通。除了为市民出行提供快速、稳定、安全的交通工具外，地铁还改变了城市结构，地铁成为城市生活重要的组成部分，人们可以通过地铁站快速的到达城市的商业中心、办公地点以及居住地。同时地铁站也成为人们进行社交活动的场所，在乘地铁上班途中，人们还能把生活中的事务如洗衣、冲胶卷，都在地铁沿线完成，而地铁也成为沿线小商品供给的主要通道之一。轨道如同贯通的血脉，给沿线地区的经济发展输送源源不断的养料，改变着所在区域的价值。

轨道交通作为最便利高效的公共交通工具，势必吸引大量的人流。人流的集中则带来财富的集中，带来城市建设速度的加快。城市新的经济热点、新的中心区域往往出现在轨道站点沿线，这已在世界各大城市发展历程中得到证实。轨道的延伸给普通市民尤其是中低收入的市民带来了更多的选择，轨道以其速度和无障碍的行驶模式扩大了居民的生活半径，降低了人们的生活成本，为人们带来了更多的生活便捷和实惠。

地铁的快速便捷使城市的距离越来越近，城市的规模也因此可以发展得越来越大。轨道的发展将带来城市布局的明显变化，城市的人口越来越多，原来的“市中心”就会显得越来越小，逐步向外转移便是唯一的出路。例如，北京已经制定“两轴两带多中心”的城市总体规划：中关村、奥运村、CBD等都将建设服务全国、面向世界的城市职能中心；位于市区与郊县之间，则分散布局清河、北苑、酒仙桥、望京等14个边缘集团；此外，通州、顺义、亦庄、大兴等11个新城的建设也正在进行。被“分散”的各区域、各中心的有机地联系就要靠轨道交通。地铁与机场、公交车站、出租车站、自行车出租站等不同交通工具的便捷衔接，使城市内与城市间的距离大大缩短，城市投资环境大大改善。随之而来的，还有多个城市副中心的崛起，市区与市郊联系的加强，以及人们居住观念的革新。

城市距离格局变化，使人们居住在城郊、工作和购物在城市中心的生活已经成为现实。广州作为华南地区的中心和最重要的交通枢纽城市，郊区化现象出现较早并且具有代表性。本文以广州市为例，根据广州地铁建设现状以及未来发展规划，分析地铁建设对于广州市郊区化的影响并提出相关对策建议。

一、广州郊区化发展的历程

城市郊区化是城市在一个时间段里的空间过程，是立足于城市中心区来观察向城市郊区的离心扩散，它表现为人口、工业、商业先后从城市中心向郊区化的外迁。郊区化的致因较多，涵盖政治、经济、社会各领域，基于学者关于城郊化阶段的研究和对广州城市化历史分析的基础上，根据某一阶段对于广州郊区化的主导推动力，将广州的郊区化划分为四个阶段。

（一）第一阶段，改革开放以前的广州郊区化（20世纪50年代末-20世纪80年代）：行政主导下的人口迁移

当时我国实行的计划经济体制为广州的城市郊区化进程刻上明显的行政主导烙印。这一时期，由于工业化发展的需要，在当时的近郊区建立了一批工业区，主要是员村、车陂、吉山、黄埔、南石头、白鹤洞一带。在这些地区新建了一批重型机械厂、化工厂，并把在老城区污染严重、没有发展余地的工业迁到这些地区。随着工业区的建立，发展和形成了居民生活区，主要由工人及家属组成。但是由于布局规划的不合理，基础设施不完善，交通不便等原因，此时的郊区化对分解中心城区的人口压力的成效不大。文革结束后，不少工厂陆续回迁市区。

由于这一阶段的广州城郊化行为完全出自政府指令，而非聚集-扩散效应相互作用的结果，最终这种强制性的扩散以失败告终，从这个角度上说，这一段广州郊区化现象谈不上是真正的郊区化。

（二）第二阶段，20世纪80年代：以工业发展和产业结构调整为主导推动力的郊区化

伴随着1978年的改革开放, 广州确立了以轻工业为主导的工业产业结构模式。这一模式要求调整工业布局：将市内污染重、能耗高的工业逐步外迁至郊区，为第三产业的发展提供用地。这些工业企业被迫进行转、并和外迁。工业外迁的结果必然导致原企业的从业人员被迫迁居。目前广州员村、黄埔一带的居住人口，大部分都是由于当年工业的外迁伴随而来的。根据资料统计 ,1982～1990年期间，天河区和黄埔区的人口出现了急剧膨胀，两区人口分别增长了87.62%和45.53%, 这一阶段正是广州旧城区工业向郊区转移的高峰期。另外，广州城市工业区位重点指向了工业开发新区和工业卫星城镇，前者主要包括黄埔工业区、云辅工业区、广州经济技术开发区、保税区、天河新技术产业区和东沙经济技术开发区等；后者主要有新华、新塘、赤坭、新造、大石等。有数据显示，这一时期广州有300家企业迁往以上所述市郊和邻近市县。增城新工业区是继花都市新工业区之后, 又一为外迁企业兴办的新工业区。

由此可以看出，这一阶段的广州城市的工业郊区化进程明显加快，因此，工业郊区化是此时广州城郊化的主导特征，大量的工业人口在工业郊区化的引领下也在不断向郊区扩散。

（三）第三阶段，20世纪90年代（1990-2000年）：以旧城改造和住房制度改革为主导推动力的郊区化

旧城改造和市政建设导致了大量的城市人口外迁，如1993年地铁一号线的建立，60多万人被迫迁居，主要方向就是郊区。旧城改造的同时也改善了城市与郊区之间的交通条件，提高了城市的通勤率，为郊区化的发展创造了必要条件。因此，这一阶段同时出现了城市先富起来人口为了逃离城市污染等问题主动外迁的现象，这种情况多是表现为度假式二次置业。

为了进一步适应市场经济的要求，1998年我国实行了住房体制改革，政府明确了房改的根本指导思想是实现住房市场化和货币化，由于郊区土地成本较低，住房市场化必然带动了郊区房产化的发展。在广州的郊区，由于价格低廉，环境优美，吸引了大批房产商的投资热，“洛溪板块”和“华南板块”的相继崛起，大批的工薪阶层主动选择郊区住房，“城里工作，郊外居住”的生活方式也被越来越多的人所接受。与此同时，开发商为了提供方便、舒适的居住环境，进而吸引更多的消费者，在廉价的土地上设置了购物、医疗、教育、休闲、运动、文化、家政服务于一体的配套设施，配备了穿梭于城市和郊区的“楼巴”，满足人们的各种需要。

这一阶段的广州郊区化主要是人口居住的郊区化，虽然“洛溪板块”和“华南板块”的相继崛起是顺应郊区化发展趋势的重要一步，两地的交通条件、地理位置条件、自然环境条件都相当充足，但由于缺乏政府规划，成为一种市场行为先行、由开发商自主开发的模式。因此，在建设中存在开发商各自为政，不惜重金完善小区各项配套,但整个地区缺乏城市规模等级的大、中型公共服务设施的问题，造成了资源的浪费。

（四）第四阶段，本世纪以来至今：城市总体规划的变动为主导推动力的郊区化

2000年，番禺、花都撤市改区，由此使广州变成滨海城市，也使广州市区面积由原来的 1443.6平方公里扩大到 3718.5平方公里。2005年4月，国务院批准了广州市行政区划调整方案：撤销广州市东山区、芳村区，设立广州市南沙区、萝岗区。至此，广州的行政区划出现了一个全新的格局。依托广州经济开发区，从白云区、黄埔区、天河区、增城市新塘镇各挖出若干小区和三十多个村所组成的萝岗区将是广州市东部城区未来核心；以南沙经济技术开发区为主、从番禺区划出若干镇、街组成的南沙区，定位成广州市工业区；越秀区与东山区合并，并将天河区部分街区划入，成立新越秀区，是广州市政治、文化中心；荔湾区与芳村区合并，新荔湾区是广州市最具岭南特色的中心城区；天河区则是广州未来城市中心；白云区依托新、旧机场发展物流业，实现北优战略；黄埔区为东部城市副中心；经过“修身”的番禺区将成为广州新中心城区、科教信息产业中心和航运中心；调整后无变化仍辖十八条街道的海珠区，是广州市南部的经济、流通和科技中心；下辖十一个镇、新机场所在地花都区，作为广州市工业发展区和重要交通枢纽。城市行政区划的变动打破了原来意义上的城市中心城区与郊区的定位，将原本属于郊区的地块划入城区的范围，形成了更大面积的新“郊区”。城市面积的扩展使得将城区包围的城市边缘区面积不断增大，城区拥有更为广阔的城市腹地。

二、地铁建设推进广州城市郊区化

随着我国大城市人口的增长，城市布局的简单圈层式蔓延已不能满足城市扩展的要求，大量居民区必然要从市中心地区向郊区卫星城发展。具有快捷、安全、大容量等特点的城市轨道交通，不仅能及时疏解大量密集人群，且随其规模的扩大和系统的完善，将成为引导城市发展的生长点和生长轴。因此，轨道交通的发展是消除大城市结构缺陷，以及合理改造城市空间布局、功能和产业结构的极好手段，对于优化疏解中心城人口具有重要意义。

据有关学者对广州市居民进行关于居住郊区化所做调查，58.8%的受访者更喜欢生活于郊区,这表明随着居住郊区化的逐渐成熟,郊区居住的生活方式已日渐被广州市民众所接受,并日益成为主流。在人们的选购住房对各因素的注重程度中，交通占有很大的比重。轨道交通建设促使人们的居住观念发生变化，快速的轨道交通不仅拉近了城区与郊区的空间距离，与此同时，更拉近了人们居住观念上的城郊距离。地铁的开通运营从一定程度上终结了旧的生活模式，带来了“一站+一站”的新双城生活模式。

从1997年一号线的建设以来，广州市轨道交通建设的投资逐年增加。现有1、2、3、4、5、8号线，广佛线及APM线共9条线路，总里程达到236公里。这236公里的地铁，就像蜘蛛网一样，以中心城区为原点向外辐射，覆盖广州市9个行政区，促进了城郊之间的交通联系与无缝对接。亚运之后，广州地铁又将进入了新一轮的建设阶段，从2011年开始至2015年，广州地铁规划建10条新线，它们包括：4号线南延段，8号线二期，8号线北延段，11号线，13号线二期，14号线首期及支线，16号线，20号线和白鹅潭快线，预计远期广州地铁里程将达到600公里以上。这些交通设施的建成，极大地改善了城市交通严重拥挤的状况，为居民的出行带来了极大方便。

一项针对“影响广州市民选购楼房主要因素”的调查显示，目前有超过七成的广州人在购房时首先考虑楼盘小区周边环境，其中首要考虑的又是交通和房价。广州的郊区拥有环境秀美的特征，再加上轨道交通建设给郊区沿线房地产开发带来更大的契机。住宅郊区化是城市建设发展的一个发展的总趋势，地铁直接带动开发商将开发力度投入到城市边缘地带，使一些成熟的、优秀的开发企业关注地铁沿线项目的开发。充足的土地资源、低价位、高质量成为轻轨沿线项目的最大优势，地铁沿线地区可开发潜力、开发优势是明显的。

表1 近期广州市轨道交通线网概况

（续表1）

随着广州2010年亚运会成功申办,为了给亚运会创造优质的交通服务环境，轨道交通建设成为了广州市总体规划中浓墨重彩的一笔。2010年轨道交通方案的公布，一个属于广州的轨道交通时代的到来。同时给人们的居住观念和生活方式产生了巨大影响，轨道交通向城市郊区的深入，带动了新一轮的自发的人口向郊区迁移。今后5—10年地铁将带动新一轮城市郊区化，郊区化加速。

三、北上港地铁建设模式启示

轨道交通是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的公益事业，而且一般在城市首条轨道交通建设运营时，由于轨道交通线网未形成规模，服务范围有限，客流不足，通常在运营初期，甚至是较长一段时间内会亏本运营，必然给投资建设方带来较大的经济负担。同时，由于城市轨道交通的公益性质，在票价上会给予市民一定的优惠，将进一步加大运营方的负担。根据国内外成功的经验，对轨道交通资源进行必要的、合理的商业开发是缓解建设资金困难、弥补运营亏损的有效途径，它既可以促进轨道交通的建设，也成为轨道交通建设持续发展的一种动力。除了运营带来的票款收入，地铁主要的盈利模式大致有如下几种：

（1）物业（含地下空间开发、上盖开发等等）。

（2）广告资源（含车站广告、列车广告、灯箱广告、施工围挡广告等等）。

（3）车站便民商业网点。

（4）乘客信息服务系统（PIDS）资源（包括以下可开发资源：商业电子媒体广告、电视媒体、社会公共资讯信息、运营乘客服务信息等）。

（5）车站冠名权。

（6）列车冠名权。

（一）香港

香港不仅是世界上地铁使用率和流动率最大的城市，同时还是世界上仅有的在地铁运营中获得收益的城市，借鉴香港的做法，即铁路支撑下的新城镇是交通轨道建设与土地综合利用相结合的典范，其基本的理念是：以轨道交通为支撑(包括地铁和九广铁路) ， 提供一个均衡和设备齐全的社区， 包括基础建设、社区设施及一些生活必需设施等。几乎所有的新市镇都在轨道交通站点周边发展， 使新市镇与市中心区紧密联系， 大大方便了居民的出行; 同时， 居民的生活也形成了以轨道交通站点为活动中心的模式。

香港新市镇的规划开发体现出以下特点：

（1）对车站周边地块进行高强度开发， 并通过技术规范加以保证。香港《建筑物(规划)规例》和《城市规划标准与准则》对土地发展密度的制定做了详尽规定， 鼓励车站周边地块高密度发展。城市商业中心车站周边地块的容积率大多在9～15之间。

（2）保证局部地区居住和就业之间的平衡。

（3）创造良好的步行环境。多数办公建筑到地铁站的距离是200米左右， 通过天桥和地下步道的精心设计， 降低距离感。

（4）取得良好的社会效益。轨道交通全长190公里，日客流量330万人次, 带来了良好的社会效益和可观的经济效益。

在制定住宅发展密度方面，第一， 建立住宅发展密度的分级架构， 以满足市场对各种类别房屋的需要；第二，保证住宅发展密度与现有及已规划的基础设施供给保持平衡， 并在环境容量范围之内；第三， 关注公共交通设施对密度发展的影响， 鼓励使用公共交通工具∶ 高密度的住宅发展应尽可能位于地铁车站及主要公共交通交汇点的周边， 以降低对地面交通的压力和依赖程度; 住宅发展密度应随着与铁路车站及公共交通交汇处距离的增加而下降; 在与公共交通枢纽接驳处有便捷交通联系的地区， 也可以考虑发展较高密度的住宅；第四， 为了塑造丰富的城市空间形态， 需要规划不同密度的住宅发展区；第五， 为了避免湿地和郊野公园等自然保育区遭到破坏， 应以低密度的住宅发展为主；第六， 在不良地质状况及周边有危害性设施的地区， 应控制发展密度。

北京京投公司正借鉴香港的“地铁+土地”的开发模式，通过参与地铁沿线土地的开发获得一定收益。京投公司采用市场化方式，开发轨道交通衍生资源，积极培育土地一级开发、二级开发、地下空间开发等产业。目前，京投公司拥有和洽谈的土地一级开发项目合计建筑面积超过530万平方米。2007年8月，京投公司投资收购上市公司京投银泰，从土地一级开发扩展到二级开发。

京投公司通过收购上市公司京投银泰，搭建了沿线开发新的融资平台，并利用上市公司的法人治理结构和市场机制使沿线房地产开发的经营管理更为规范，实现了从毛利率较低的土地一级开发扩展到盈利水平更高的二级开发的目标。

（三）上海

地铁捆绑商业开发，上海正在完善轨道交通M7线耀华路站的综合开发模式试点方案，轨道交通捆绑沿线土地开发。在此之前，上海轨道交通建设项目的市政用地开发权是由政府相关部门审批，而轨道交通沿线商业开发的物业用地权则是在线路建设完成之后，再通过公开招投标方式选择开发商。因此，这意味着上海轨道交通未来的建设有望改变以往的开发模式，项目公司除拥有轨道建设的市政用地开发权外，还可能获得地铁沿线商业用地的物业开发权。

以往地铁建成后，开发商都会蜂拥而至在周边各自进行土地开发，他们获得了巨大的利益空间，而地铁运营公司却是亏本经营。在此次上海11号线的开发中将实行“站点综合体开发”，即对该地域进行整体开发。

上海地铁将借鉴香港的经验，实行“地铁＋物业”的开发模式，就是将地铁与沿线物业的规划建设、开发同时进行，沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发。

四、郊区城市综合体发展模式创新

（一）城市综合体

现代都市中，习惯快节奏的人们需要在一个方便、快捷、经济、集多种功能于一体的综合空间里，享受高效率的生活和工作，于是城市综合体便应运而生。“城市综合体”就是将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的三项以上进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率的综合体。城市综合体的四大典型特征：

1.2.1 常规检查 所有NAION患者双眼行BCVA、裂隙灯显微镜、眼压、间接检眼镜、视野、电脑验光以及头颅、眼眶MRI检查。采用Snellen视力表行BCVA检查，统计时换算为最小分辨角对数（LogMAR）视力。采用日本Canon公司TX-F型眼压计行眼压检查。采用日本Topcon公司KR-8900型电脑验光仪行电脑验光。采用德国Zeiss公司Humphrey全自动电脑视野计行视野检查。

1.超大空间尺度

城市综合体是与城市规模相匹配，与现代化城市主干道相联系的，因此室外空间尺度巨大，一般均具有容纳超大建筑群体和众多的生活空间。由于建筑规模和尺度的扩张，建筑的室内空间也相对较大，一方面与室外的巨形空间和尺度协调，另一方面则与功能的多样相匹配，成为多功能的聚集焦点。

2.通道树型交通体系

通过地下层、地下夹层、天桥层的有机规划，将建筑群体的地下或地上的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道、地铁、停车场、市内交通等设施以及建筑内部的交通系统有机联系，组成一套完善的“通道树型”（Access Tree）体系。这种交通系统形态打破了传统街道单一层面的概念，形成丰富多变的立体街道交通空间。

3.现代城市景观设计

应用现代城市设计、环境与行为理论进行景观与环境设计是城市综合体的重要特征。运用对建筑群体的深度表现打破传统建筑立面概念，通过标志物、街道家具、植栽、铺装、照明等手段形成丰富的景观与宜人的环境，使建筑群体成为景观的主体，同时又承载着城市文明与经济发展的历史责任。

4.高科技集成设施

城市综合体既有大众化的一面，同时又是高科技、高智能的集合。其先进的设施充分反映出科学技术的进步是这种建筑形式产生的重要因素。室内交通以垂直高速电梯、步行电梯、自动扶梯、露明电梯为主；通讯由电话、电报、电传、电视、传真联网电脑等组成；安全系统通过电视系统、监听系统、紧急呼叫系统、传呼系统的设置和分区得以保证。

（二）地铁时代郊区化新模式——地铁+城市综合体

为了适应新的发展需要，城市综合体这一个概念也被引入到郊区建设中来。“郊区型综合体”作为一种新的发展模式，即以交通枢纽为核心，融入并整合多元城市功能，通过便捷的交通联系，将枢纽与其周边一定范围内的区域连成统一的整体而发挥城市催化效应的一种城市新型功能混合区。结合广州当前交通网络现状，“郊区型综合体”主要是与新规划的地铁线路配合，在地铁站口附近，具体来讲是在500～800米的步行可达范围内建立高容积率、低密度的高耸建筑群，实现居住、购物、餐饮、娱乐、医疗、卫生、教育多功能一体化。优美的环境、强大的功能使人们倾向于选择郊区型综合体作为自己的居住地，再加上四通八达的轨道网络带来的便捷交通，极大的促进了城郊新区的发展。可以说，这样一种新型的“地铁+城市综合体”模式不仅实现了土地资源的合理配置，更综合了城市功能，给人们的生活和出行带来了便利。

城市综合体本身将具备高度的灵活性，社区与综合体间会规划出多重路线，即使在交通拥堵高峰，也能保证人们出入的便捷。而城市综合体之间的各元素也将通过更加简洁的动线连接，降低时间成本，吸引更多的人流，实现良性的循环。

未来的城市综合体要求与地方文脉更为深入的融合，简单的重复开发远远不能满足城市整体发展的需求。也就是说，城市综合体的公共属性将更为突出，它需要与周边区域相辅相成，带动后者焕发生机，创造新型的社区生活，即形成地域的可持续发展。

同步配套的城市轨道交通不仅要应保障完善的交通疏导功能，合理组织人流，与公交、出租、步行等多种交通方式相接驳，形成地下和地面相互联系的便捷的立体交通体系，在不影响轨道交通及枢纽日常运营的前提下，用地铁客流合理开发商业功能，使之与枢纽的交通功能有机结合，同时也应根据郊区型综合体的三大原则进行要素设计：

1.空间上整体规划，协调统一。处理好枢纽地下空间与周边建筑、道路、管线、环境的关系，提高地下空间资源开发利用的有效性和经济性。当前的郊区轨道系统是放射型的, 还应加强环线的建设, 优化公路里程以及交通便利度，促使网状的交通线路形成。提高郊区-郊区的通达度,减少郊区的交通流量。

2.时间上整体考虑。枢纽地下空间各组成部分的开发因建设时序的问题往往存在时间上的差异，不可能全部做到同步开发建设，因此在前期需要统筹考虑不同时段上功能的独立性和相互间的衔接。通过与其他交通方式的协调与分工,完善轨道交通的转乘系统, 充分发挥轨道交通的快速集散作用, 带动整个区域的发展。

3.遵循以人为本原则，创造人性化的空间场所，将消极的地下空间转化为积极的场所，满足人们在地上空间中的场所情节，减少旅客地上和地下的空间差异感，在被界定的领域中利用和引导综合交通枢纽形成的巨大客流以及地面商厦的工作人群，为他们提供舒适、愉悦的消费场所，吸引人群进入并停留在地下空间消费。

4.完善地铁的物业管理，引入多种品牌进入地下站台点以形成集群效应，方便人们购物餐饮，同时在地铁中全面覆盖通信网络，完善信息网络建设，为地面周边居民以及工商业提供便利，最终达到促进地铁附近城市郊区化效果。

五、“地铁+城市综合体”模式在广州的实施建议

城市范围的扩展往往也是随交通条件的改善逐步向外围延伸，交通方式决定土地利用模式，从步行时代、马车时代、汽车时代到轨道交通建设时代，城市结构由单中心同心圆向轴线、多中心模式演变，城市用地模式经历了单中心向区域、卫星城镇发展的过程。城市轨道交通比其他交通方式节约用地，并可集约化利用城市土地，合理的用地功能分区和用地模式为轨道交通提供和疏散客流。由于轨道交通沿线土地开发的廊道及辐射效应，延展了城市空间范围，形成城市用地沿轨道交通走廊向城市区域外延布局，以轨道交通车站及节点为中心、线路为发展轴、路网为覆盖区的分级土地利用结构布局，构成了城市新的空间形态。

根据广州2020年城市总体规划及快速发展的社会经济需求，广州市及时开展了新一轮轨道交通线网规划深化研究和2020年建设规划研究工作，远期线网规模和建设计划将做进一步调整。新一轮轨道交通规划在加强城市外围与中心城区联系同时，着力提升中心城区轨道交通的服务水平，加密中心城区线网，同时支撑中心城区与萝岗、番禺、南沙、花都、增城、从化四区两市的互联互达。规划线网结构由“环形线+放射线+X对角线”构成，并构建由十三号线与三号线形成的十字快线，支持“两轴两带”（南部产业拓展轴、北部优化发展轴，东部产业发展带、西部区域联动带）的产业发展。

规划中的轨道交通线网构建分为两个层次，基本骨架由“三横两纵”5条快线组成；其他线路为对基本骨架的补充，解决快线和中心区的客流集疏问题，线网基本采用的是格网结构。将使都市区与人口大于50万的边缘组团、卫星城的时空距离，基本上控制在30分钟以内（是指以公园前、体育西两站为中心，包括换乘时间在内的乘坐轨道交通系统的旅行时间），极大缩短城际间的时空距离。

轨道交通建设使广州突破了单中心的城市空间布局，以轨道交通线为轴，交通节点为中心，逐步形成具有与中央核心区互补和竞争的郊区副中心的现代多中心城市格局，摆脱了长期以来的“摊大饼”式的发展。可以说，轨道交通在带动区域联系、促进郊区发展方面发挥了巨大的作用。

表2 2020年广州市轨道交通线网规划方案

火车南站、增城新塘（广州东部交通枢纽）、广州新城、南沙作为重点开发区域，该地区的地铁线路建设是广州整个远期轨道交通线网规划的首要工程，同时以轨道枢纽为核心的郊区型综合体建设也应作为合理利用土地资源的有效模式大力倡导和推广。强大的集聚功能和方便快捷的换乘系统将更好地串接起中心城与4大新区，使整个广州联结成一个有机整体，实现资源的流通。这些区域应充分发挥郊区型综合体的整合与集散功能，同时充分考虑郊区发展的地域特色，避免千城一面的局面。

（一）广州南站和新塘地区

构建“地铁-火车-轻轨-公交-城市综合体”模式。广州南火车站地区以及增城新塘东部公交枢纽是公交铁路客运枢纽与城市商业副中心的结合点，以交通枢纽和换乘车站为节点，将其他公共交通方式（地铁、汽车站）或私人交通方式（停车场、出租车站）相互联系及转换，形成交通网络，并将交通网络锚固在交通枢纽和城市结构中，达到减少换乘，稳定网络的目的。

首先，整体设计交通枢纽功能与城市功能的集约化、复合化接纳，将枢纽区域空间植入相应城市生活服务功能，使广州南火车站地区以及增城新塘东部公交枢纽成为广州东环线与南环线之间强有力的枢纽核心及城市门户。传承城市文脉，整合生态绿化，通过集约利用功能空间，形成大面积站前绿化公共空间，结合区域整体形态塑造，打造独具有岭南风格的站前公众交流空间，营造城市生态文化T型台。

其次，构建交通综合体。将广州南火车站地区以及增城新塘东部公交枢纽由过去单一平面交通集散式向着集中布局、复合衔接、立体换乘等方向发展，接驳多种交通方式，形成以针对换乘提供服务功能为主体，以多种城市服务功能为外延的多功能城市综合体。站区除了与公路客运、市区公共交通、城市轨道交通设施综合衔接外，还包含酒店、商业、办公、邮政服务、大型停车场等公共设施。旅客通过大规模的地面绿化景观广场或地下空间便捷地、全天候地在各个功能间换乘，实现了建筑空间与城市空间有机的融合；

再次，对地下空间进行复合利用。将绝大多数交通换乘功能设置在地下空间内，如出站地道、社会车辆服务区、出租车服务区、商业服务、管理用房等。结合站房“上进下出”的客流组织模式，即从广场地面进站，从地下一层出站，出站口位于售票厅地下一层，直接连接南广场地下空间。大大缩短旅客换乘距离，避免人车交叉干扰，快速疏散客流，实现立体的、无缝的综合交通换乘模式。将大量交通换乘功能和配套服务设施由地面转移至地下，缩小了地面设施占地，增大绿化面积，丰富景观形态，从而在改善功能的前提下提升站区整体开敞空间的景观性、生态性，强化其城市窗口形象地位。通过对地下空间的综合利用，整合原有用地资源，可以集约化使用土地，在提升区域功能、改善城市景观的同时，兼顾经济、社会、环境多方效益。

（二）广州新城地区

广州新城包括番禺区沙湾水道南岸的东涌镇、鱼窝头镇以及沙湾水道北面市桥以东的地区，包括石币镇、石楼镇和化龙镇的部分区域。广州新城的轨道交通建设，相对于旧城中心区域，新城区具有较为超前和合理的城市规划，应主要结合城市综合体建设来促进广州城市郊区化。城市综合体所承担的主要任务是提供适应中心区发展要求的复杂功能体系，其功能复合程度已远远超越一般意义上的城市综合体的内容，同时能够代表一定城市形象，这类综合体的设计要点包括：

首先，城市综合体的功能设置应能适应中心区的发展要求，并具有一定前瞻性，同时由于新中心区周围环境对建筑的制约因素较小，城市综合体建筑通过规模产生巨大的体量关系，故在建筑风格、材料选择等方面应能体现城市新形象的角色。

其次，妥善设计城市综合体中复杂功能的流线并与城市交通有机衔接。城市综合体可以很快吸收掉这部分进入综合体的人流。在进入各功能体后将人流向水平和垂直方向分流，并将人群量大的流线采取进、出不同路径的组织方式，避免了进入城市综合体的大量人群和从城市综合体出来的人群在同一方向上的冲突,为塑造良好的城市交通环境奠定基础。

再次，在加快广州新城轨道交通建设的同时，同步加快下沉式广场的建设，建造交通-商业综合体，吸引房地产进驻和城市人流关注，同时引入幸福宜居片区建设标准，轨道交通经过的站点不仅提供便利，更需要使得周边居民感到幸福，以便吸引更多的城市人来此居住，带动广州城市郊区化。

参考文献：

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[2]广东省十一届四次会议.广东省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（2011-2015年）[S].2011-1.

[3]广州市人民政府.关于公布实施南沙地区发展规划的通告[S].2003-10.

[4]杨明俊等.港城模式与港口城市发展战略探讨——以潍坊滨海经济开发区为例[J].城市规划, 2010(4):80-84.

[5]李晓辉 肖荣波等.同城化下广佛区域发展的问题与规划对策探讨[J].城市发展研究,2010(12):77-83.

China’s Development Strategies for Suburbanization under Subway Boom: A Case Study of Guangzhou

Hu Gang, Zeng Liaoguang, Su Hongye

Subway boom has bring opportunities and momentum for suburbanization in Guangzhou. Suburban complex linked by metro stations has become a new mode for development in the urban peripheral. Through hybrid land use and vertical development, city functions are integrated with the transit settings. Such a complex that combines architectural spaces and urban transport system has provided better travel environment for the urban population and reinvigorated the city in terms of synchronized development. In this sense, subway and suburban complex mode is proved to be an effective path to promote suburbanization.

suburb; subway; urban complex

F291.1

10.3969/j.issn.1674-7178.2012.05.005

胡刚，暨南大学公共管理学院教授，主要从事城市与区域发展、城市群等方面研究。曾辽广、苏红叶，暨南大学公共管理学院硕士研究生。

（责任编辑：卢小文）