西安物流行业的新拐点

|文·本刊记者 孟剑

今年两会期间，中国商务部部长陈德铭就当前阻碍消费的高流通成本问题表示，“中国流通费用占GDP比重较高，有减半空间，多部门将合力降低流通成本。”而时间仅仅过了两个月，国家发改委、铁道部联合发出通知，自5月20日起调整铁路货运价格，平均每吨公里提高1分钱，涨幅为9.5%。上一次铁路货运价格调整是去年4月1日，此次运价上调幅度是上一次的5倍。

记者从西安铁路局货运有关部门了解到，这次货运价格调整看似来势汹汹，其实对整个物流行业影响不大，因为铁路货运分为慢运和快运两部分，这次的调整主要针对慢运部分，2012年一季度的铁路货运成本为0.124元/吨公里，价格调整之后的慢运定价为0.1151元/吨公里，所以这次调整只是减轻亏损额度而已。而慢运的业务多数为石油、煤炭、粮食等，这些业务多数被大型国企或者铁道部垄断，一般的物流企业很少涉及这些业务。对于物流企业来说铁路快运才是业务所在，快运价格是0.129元/吨公里，中间还有利润空间。因为铁道系统是行政职能和社会责任双重的，所以这一价格从1995年制定以来就没有做过调整。

中国地域辽阔，各地区地形不一，对于物流行业来说南方高速公路发达，北方受气候影响，铁路是主要的运输工具，所以一直有南靠汽运，北靠火车之说。

尤其是十三朝古都西安，从地理位置来看，西安是联通东西部的门户城市，在西北物流行业中占有得天独厚的地理优势。从铁路布局来说，西安东通连云港，西达乌鲁木齐。在过去很长一段时间，铁路是货物运输的主要工具，但随着高速公路的发展，这种情况正在悄然发生变化。

铁路货运VS汽车货运

随着中国经济的快速发展，客户对于服务质量的要求越来越高，过去只有中国邮政一家独大，现代物流业兴起之后，人们的选择越来越多，门到门的服务成为客户对行业的新要求，促进了物流业的发展。火车货运的灵活性和机动性也突破了限制。过去在西安四周，高速公路的辐射里程短，网络布局不足，限制了汽运的发展，现在西安高速辐射了郑州、安康、兰州、北京四个方向，运输起来非常便利。

“两千公里之内的货运里程，我们不会再选择铁路运输，它太浪费时间了。”西安度阡陌物流有限责任公司总经理刘景烨告诉记者说，这也是西安多数物流公司的共识。过去西安受秦岭的影响，没有四通八达的高速铁路，通常都是靠铁路运输完成物流业务，但现在高速公路已经遍布四周，只要不是大雪封山，公路运输畅通无阻。

从南到北的陇海线铁路，贯穿了整个中国。西安铁路局有关人士称：改革开放之后，这条铁路承担了绝大多数货运责任，从国外进口的石油、矿产、粮食等产品，从连云港港口下船，再装上火车，这其中经过了江苏、河南、陕西、甘肃等省，直达新疆，为沿线省份带来了极大的便利，但这一优势正在逐渐削弱。现在从西安到兰州的高速公路已经开通，垂直距离比火车运行路线更近，很多从东部运来的货物，从西安就下了火车，改为汽车运往宁夏、甘肃等地，以此节省运输时间。由于业务量的减少，现在每天经过西安往西行驶的货车只有一个班次。全年除了冬天下雪，汽车无法长途跋涉之外，其他三个季节火车货运基本与汽车货运无法竞争。

南北货运的形势也不乐观，举例来说：从西安去往武汉的列车要先向东走，达到郑州再南下开往武汉，刚好形成一个直角，整个行程为1,140公里，火车需要12个小时左右。随着西安到安康高速公路的全线通车，从西安到武汉只有740公里的里程，晚上10点发车，第二天早上8点就可以把货物送到顾客家里。西安度阡陌物流有限责任公司总经理刘景烨称：“我算了一笔账，5吨以上的货物，从西安到武汉一趟来回5,000元的成本就够，这比铁路运输更便宜，而且到达的时间更早，更能满足客户的需求。”往北边也是如此，火车要经过延安，再向北京方向行驶，汽运则通过高速公路到达太原，然后直达北京。这又在行驶里程上胜过了火车运输。

刘景烨总经理称，西安物流业的慢慢兴起首先得益于西部高速路网的全面织开。另外一点就是，现代物流更需要效率，要为客户争取时间。比如运往北京的快件，价格在1.5元/公斤的成本，一般的快件大概是20斤以内，一件物品不到30元就可以运到北京，一千多公里我们收取35元运费，一般的客户都能接受。但他们注重能否按时交货，火车行驶时间慢，通过飞机运输成本太高，既要按时到达，又要降低成本，汽运就成为了我们的首选运输方式。

西安铁路局一位在货运部门工作多年的员工称“几年前，听说欧美等国铁路货运是夕阳行业，我们不以为然，现在看中国铁路货运行业的现状，不得不感叹中国物流行业的发展速度。”为了改变这种现状，铁路货运也在不断对列车进行提速，以提高与航空货运抗衡的速度。有关专家称，这样的做法是一把双刃剑，加快货运速度提高了与航空的竞争，同时也把沿线许多城市的业务忽略掉了，与其这样的竞争，不如利用好集装箱中心，着力发展长途集装箱货运。

扩大增值服务

在现代物流行业中，货物的运送只是物流产业链的一部分，还需要做到物流产业链的完整结合。西安市未来物流业的发展空间在于整个链条的衔接，不是简单的货物位移，在物流整个过程中强调的是增值服务。

首先是物流企业学习美国的物流模式，在几个城市的中心地带建立自己的配送中心。过去在百货公司买彩电，货物是从百货公司运过来，现在去电器公司买电视，顾客只需要在家等着，电视机不是从门店出货，而是从配送中心出货，现在北京、上海、广州等一线城市的配送中心已开始建设。各品牌商将产品放到物流企业的配送中心，无论从哪个电器公司卖出去的产品，都会从这个配送中心出货，这样既减轻了百货公司的库存压力，又减少了终端用户的成本，这部分风险由物流中心承担。物流企业就会在就这中间收取保管和服务费用。

第二是仓储加工。随着企业发展，厂家也希望把产品配送和仓储业务外包出去，自己专心做产品，这给企业自己发展也带来便利，同时也减轻了企业的压力。而这部分项目就是物流企业的利润增长点。西安度阡陌物流有限责任公司总经理刘景烨称：“企业是按单个产品包装，在运输过程中很麻烦，我们进行合包处理，以适合运输为原则。这就需要费用，我们从其中赚取的是包装深加工的费用。就是大包装变小包装，小包装合包处理。如果原包装损坏，我们还会进行再包装，有一些特殊药品，为了防止在运输过程中损坏，我们会在外面弄编织袋，如果在运输过程中遇到下雨，我们就会根据客户的需求进行包膜处理。电器产品外包装受损，我们会在外面加套一个纸箱子。小的电器，比如电吹风机，不可能单个包装进行运输，太占地方，我们还会进行合包装，这个我们叫加工。”

第三是物流信息化。对于物流企业来说，让客户随时追踪到自己的货物到了哪里是关键。现在许多物流公司借用了物联网这一新兴的追踪系统，在货运的车上安装追踪系统，进而在互联网上建立一个信息共享平台，客户通过登录后台服务器，直接可以查询到货物的动向。为了增加人性化服务，一些物流企业会在货物发送时和货物收到时，分别给发货方和接货方发送短信，及时告知。

中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原表示，交通优势不等于物流优势，交通枢纽不等于物流中心，物流有三大源头，即制造业、商贸业和转运需求，西部城市打造物流中心应分析自身的物流源头，做好定位，走特色化发展道路，这样的物流中心才有生命力。

2011年8月，国务院颁布了“物流国九条”，大力发展中国物流行业。西安市从2004年起，开始发展现代物流。2006年，西安河经济开发区管委会与新加坡迅通公司签订了在西安国际港务区投资3,800万元，开发建设“西安物流分拨基地”和“西安保税物流中心”项目协议，这标志着西安国际港务区迎来首个正式入驻项目。2010年西安国际港务区的两大基石，西安铁路集装箱中心站和西安保税物流中心的竣工建成，标志着西安国际陆港口岸服务功能初步成型。

专家分析认为，随着经济快速发展，物流的作用日益凸显，物流业巨大的成长空间和带动作用引来了各地竞相角逐区域性物流中心。法布劳格物流咨询（北京）有限公司总经理张芸直言不讳道：“感觉西部地区的物流空间巨大，商机无限。”现在昆明、成都、西安等城市都在竞争西部物流中心的头衔，但是从西北整个布局来说，西安的地理优势不言而喻。西安市物流行业硬件设备已经初具规模，但物流企业的信息化、配送中心、管理机制等方面依然需要提高，只要能够抓住机会，西安的城市物流功能也即将迎来一个新拐点。