新型整体道口铺面的现场应用

周 星

（山东省地方铁路局岚山管理处 山东 日照 276808）

0 引言

铁路道口作为铁路与公路的平面交叉，一直是铁路安全的重点，随着国民经济的飞速发展，特别是临近港口、钢铁厂等大企业的重型车辆越来越多，越来越重，这部分铁路道口遭到越来越大的机动车的破坏。 传统的道口铺面已无法满足重载、高密度机动车的通行和铁路线路设备的安全稳定。 道口铺面设备的损坏不但加大了机动车对轨道结构的冲击力，也加速了道口线路轨道的变形， 从而导致道口翻修频率加大，对铁路行车安全造成很大影响。 因此有必要对现有铺面结构进行探索改进。

1 常用铺面的现状分析

目前路内常用的铺面按使用材料分有木、混凝土、橡胶、轨排、整体道床等。

1.1 枕木铺面

优点：结构简单，施工方便，易于维修。

缺点：枕木失效快，强度低。

适用范围：人行过道、站内平过道以及通行小型机动车的道口。

1.2 普通混凝土块铺面

优点：耐久性及强度较高。

缺点：易破损，不适应重型车辆通行，维修难度较大。

适应范围：通行小型机动车的道口。

1.3 橡胶铺面

优点：美观，弹性良好，车辆通过较平稳。

缺点：抗压性能差，在重型车辆通行时，极易将轨枕压溃造成轨道几何尺寸变化严重。

适应范围：通行小、中型机动车的道口。

1.4 轨排铺面

优点：承重性能良好，费用较低（可充分利用废旧钢轨）。

缺点：施工难度较大，维修较困难。

1.5 整体道床

优点：美观，承重性能良好，车辆通行非常平稳，轨道结构稳定。

缺点：施工周期长，施工对行车影响较大，费用较高，同时当钢轨出现伤损时不易维修或更换。

2 新型整体道口铺面的现场应用

我处管内多处道口位于港区或临近港区、钢厂，通过的重载车辆非常之多，大部分载重在50 吨左右，个别载重达到100 吨。如此重载的车辆对铁路道口造成极大地破坏。为应对这种被动局面，我处自2006 年至今，对这类道口采取了多种铺面进行应对，如橡胶铺面、轨排铺面、整体道床以及整体道口板，从实践来看，整体道口铺面板能切实有效的解决此问题。 整体道口铺面板铺设施工较为简单，施工时间较短，对行车影响较小，既能将荷载均匀分布于路基，有效改善路基受力状况，达到整体道床的抗压能力和平顺度，又能大大节省费用。

2.1 整体道口铺面的技术原理

2.1.1 把多个传统铺面、轨枕和轨下基础连续起来做成一个整体 （整体道口铺面的来由）， 安装在平交道口的线路路基上，将上部荷载充分均匀的分布于路基。

2.1.2 钢轨直接紧固在铺面上，铺面之间再刚性连接（预埋件焊接），使整个道口的铺面连成一个整体，避免了铺面的松动。

2.1.3 “燕尾式”承轨槽充分减小轮缘槽宽度，也减轻了机动车对道口铺面和线路的冲击，使机动车、非机动车能够平稳、安全的通过道口。

2.1.4 道口位于曲线地段时，整体铺面可以将曲线线路上的超高、 曲线半径通过改变模具形状做成与线路参数一致，使现场铺设更为方便。

2.2 整体道口铺面的主要技术指标（如图1）

2.2.1 长度：道口铺面总长度与铁路线路占有公路的宽度相等，按运输条件分成每块2～4 米长度预制。

2.2.2 宽度：3 米（比普通轨枕长0.5 米），加大了对基础的承载能力。

2.2.3 厚度：一般为377、400、500 毫米三种规格，通行重型、特重型车辆道口一般采用500mm 规格。

2.2.4 承轨槽及轮缘槽：承轨槽上口总宽度不大于260 毫米（保证汽车通过的平稳），底部按标准轨枕尺寸设置。 轮缘槽内侧宽度：直线90 毫米，曲线95 毫米。

2.2.5 轨底坡：按标准（1/40）设置。

2.2.6 挡肩：按标准轨枕尺寸设置。

2.2.7 螺栓孔：按不少于2000 根/公里配置锚固预留孔，满足标准抗拔力的镙栓道钉硫磺铆固。

图1 整体道口铺面铺设示意图

2.3 施工工艺（以500mm 厚普面板为例）

2.3.1 拆除原道口

封锁铁路及公路（全幅）后，拆除道口原铺面及钢轨、轨枕。

2.3.2 基坑开挖

（1）在已确定的道口铺面长度、宽度和标高内开挖基坑。用水准仪分别对开挖基坑的各个控制点进行反复测量和校对。

（2） 新铺道口范围铺面标高应比设计轨面标高高20～30mm，作为沉落预留量（视基础程度定）。 基坑的开挖深度为： 面板厚度500mm+干拌混凝土厚度100mm+干砂层厚度30～40mm－沉落预留量20～30mm。

（3）开挖时尽量不要发生超挖的现象，以避免破坏原路基强度。 当挖到离设计标高约50mm 时最好用人工来修平，防止机械不小心挖过头。

（4）基坑开挖好后一定要用机械把基层夯实。 可用挖土机抓斗夯实并来回碾压，并用小型打夯机找补辅助。

2.3.3 填充基础层

（1）首先采用C25 干拌混凝土来填平、夯实，厚度100mm。

（2）再用干拌水泥砂浆填满拍实，厚度30～40mm，按标高刮平。

注：干拌水泥砂浆用2 份水泥和1 份黄砂比例配制。 干拌水泥砂浆层铺设好后，用洒水壶在铺完的干拌水泥砂浆上适当浇点水（让干拌水泥砂浆达到握紧能成团，扔在地下能散开的程度最好）。 使干拌水泥砂浆在道口铺面受力初期、发生合理变形时迅速地得到初凝。

（3）干拌水泥砂浆层上面再盖一层土工布或油毡。

2.3.4 铺设面板

（1）用吊车吊装普面板，吊面板时一定要按预先标明的编号顺序吊装（特别是曲线地段），以减少拼接误差。

（2）用径纬仪测中（在曲线上可提前做出中心外移点），对齐道口板的中心标识。

2.3.5 恢复线路

道口板二侧范围，按弹性过渡要求在两侧各五米五范围内加密轨枕，轨枕间距0.5m。 道口铺面及两侧轨枕铺设完成后，将钢轨拨入，拧紧螺栓，恢复线路并开通。

2.3.6 焊接连接板

（1）线路开通后，通过一至两列车，使整个道口口铺面有一次均匀压实的过程，使整个道口铺面变得更平整，并消除施工安装中的平整度和基础密实度误差。

（2）在道口铺面两侧端部预埋件上用连接钢板加以焊接。此举能起到二个辅助作用。 首先，道口铺面之间平面高差更一致，防止铺面板上下错开使钢轨受损；其次整个道口铺面的整体性和稳定性更好。

2.3.7 道口两侧过渡段养护

加密顺接段轨面要求略高于道口板轨面2～3mm，并且采用机捣的方法捣固两端线路，在道口板铺设后的十五天内不间断地进行养护，直至轨面达到稳定为止。

3 安全及效益分析

通过我处对坪岚线K24+820 道口改造后的情况来看，从铁路、公路行车情况，铺面变化状况以及后期维修方面与其它铺面相比都有很大优势，具体如下：

3.1 铺面平整、稳固，不易变形

整体道口铺面紧密连在一起，整体性非常好。 取消轨枕后，整体道口铺面代替轨枕整体受力，可以将上部荷载通过自身均匀分布于整个路基断面， 使其承载能力大大加强，可以承载重型、特重型机动车安全通行。

图2 整体道口铺面现场铺设效果图

3.2 道口交通安全隐患大大降低

整体道口铺面平顺度非常好， 机动车能够平稳通行，避免了因道口铺面不平整而造成的机动车故障，对道口交通安全非常有利。

3.3 道口维修周期大大延长

因整体道口铺面具有承载能力强， 不易变形等优点，从而可以将道口维修周期大大延长，一般可延长至10 年。

3.4 经济效益分析比较（如表1）

表1 重载道口各种铺面综合经济分析

从以上分析看，整体道口铺面经济效益非常明显。

4 结束语

在通行重型及特重型机动车辆的道口，铺设整体道口铺面与传统道口铺面相比，具有施工简便、快捷，施工质量易保证，承载能力强，不易变形，平顺度高等优点。 另外，铺设整体道口铺面可大大延长维修周期，有效降低了成本，提高了道口质量，有很大的推广应用价值。