海关促进船舶加工贸易转型升级之研究

顾清华

船舶行业是我国重加工业中唯一能够走在世界前列的行业。2011年，我国船舶出口额为436.9亿美元 （加工贸易出口约占其中的95%，占据绝对主导地位），同比增长8.41%，较2010年的42.07%增长率，增速大幅收窄。值得一提的是，在2010年，无论是按照载重吨计算，还是按照修正总吨计算，中国的三大造船指标 （造船完工量、新接订单量、手持订单量）均超越了韩国，从而毫无争议地成为世界第一造船大国。2011年，在承接新船订单量这一指标上，按照修正总吨计算，韩国超过了中国。在2011年，韩国造船企业凭借其技术优势和产品结构优势，基本垄断了超大型集装箱船、大型液化天然气船、钻井船等高技术、高附加值船舶订单，而中国主要建造的常规船舶的市场呈现下滑趋势。尤其，由于国际金融危机影响，2011年我国船舶行业新接订单量、手持订单量同比分别下降51.9%和23.5%，产能过剩、重组洗牌、订单荒、转型升级、严冬、破产等词语或许是2012年船舶市场讨论最常见的用语。我国船舶企业不仅面临日韩两大造船强国的围追堵截、残酷竞争的严峻形势，而且面临 “寒冬”考验的生存危机。

面对如此严峻的形势，船舶企业通过提高竞争力、不断挖掘和创新自身的比较优势力争度过 “寒冬”，实现在全球价值链中角色地位的转换和提升、达到转型升级的目标，成为未来发展的首要问题。作为全国加工贸易的重要监管部门，海关要按照国家 “十二五”规划要求和全国海关关长会议工作部署，采取有效措施，创新工作方式，促进船舶加工贸易转型升级，实现华丽的转身。

一、转型升级是船舶行业提升核心竞争力的必然选择

（一）船舶行业呈现 “大而不强”的特点

自2002年开始的世界船舶市场呈现百年一遇的旺盛期，中国船舶行业抓住了发展时机，造船能力得到超乎想象的扩张。与造船能力的超常规发展相比，船舶产品从设计到制造技术水平仍相对落后。高技术船舶只能跟随国外技术的发展，常规船舶也集中于现有船型的优化，缺乏前瞻性、先导型的技术创新，尤其是概念创新能力差距明显；高技术设备依赖进口或引进专利技术合作生产；作为船舶工业调整和振兴重要方向的海洋工程装备产业（以下简称 “海工”），还没有形成较为完整的研发体系，更没有形成完善的产业链，海工设计依赖国外、核心配件依靠进口；国际公认的 “船舶工业两条腿”之一的船舶设备配套产品的价值约占船价的三分之二，日本、韩国船配设备国产化率已达到98%、90%～93%，但我国三大主流船型的船配本土化率仅为49%，海工的配套率更低。我国企业受制于技术短板的不利局面已经显现。2011年，韩国、新加坡拿到世界海工装备市场70%～80%的订单，我国仅占10%左右；马士基10艘18000TEU集装箱船订单弃华投韩；2010年全球造船合同撤单量中60% （合计1286万GT）为散货船，而中国造船业相对擅长的恰恰是散货船。

（二）船舶行业面临 “绿色造船”模式的 “围追堵截”

国际社会对环保问题越来越重视。国际海事组织有关涂层、低碳等的新规不断出台。这些，一方面反映了技术和社会发展理念的进步，但背后反映的则是短兵相接的经济博弈与市场份额的争夺。欧美国家已经淡出低端船舶制造产业，其战略是巩固和强化在高技术、高附加值和产品研发及制造领域的领先地位，同时，通过新技术、新规范构筑更高的技术壁垒。如欧美通过 “供应链碳控制”提出“碳减排”要求，倒逼设备供应商降低设备的碳排放量。日本和韩国则发挥技术优势并施行对外扩张策略，把 “绿色造船”纳入了国家产业发展战略，将其作为占领与抢占未来市场制高点，赢得话语权，并把研究成果通过国际平台采取标准、规范等方式使低碳船舶上升为绿色壁垒，以达到提高产业门槛，推进产业洗牌的目的。面对国际竞争对手咄咄逼人的发展势头，我国船厂必须积极应对，否则在即将到来的 “绿色革命”面前将完全陷于被动。

（三）对未来发展方向的共性认识和世界造船中心向我国转移的趋势成为转型升级的动因

研发能力不强、配套能力偏弱、创新创造乏力，缺乏抗风险能力，是横亘于船舶工业发展方式由粗放型向集约型转变征途上的鸿沟。中国船舶工业只有切实加强创新，提升开发设计、建造能力，增强核心竞争力，才能在未来的竞争中占据主动地位，这已经成为我国船舶企业的共识。金融危机后，世界造船中心向我国转移的趋势更加明显，我国依靠综合成本和产业基础等综合优势，成为承接世界造船业转移的最佳区域。世界船舶工业调整的信号，正切合我国船舶工业转型升级的战略目标。

二、船舶行业转型升级的方向及政策需求

（一）转型升级的方向

1.船舶行业转型升级的目标方向。总结近10年来世界船舶工业发展的特点，其发展的动向表现为：产品由常规船型向高技术新型船舶、海洋工程装备和重点配套设备转向；技术改造和创新加快，技术装备化水平提高。由此，2010年，国务院明确将海洋工程装备产业纳入重点培育和发展的战略性新兴产业；国家 “十二五规划纲要”中提出要发展包括高技术含量、高附加值的船舶和海工以及配套设备在内的高端装备制造业，2011年9月，国家发布 《海洋工程装备产业创新发展战略 （2011－2020）》。

2.船舶行业转型升级的内涵。要把发展的方向从主要追求做大向全面推进做强转变即产品由低端向高端转化；发展的重心从主要追求发展规模和速度向更加注重发展质量和效益转变；发展的途径从主要依靠要素投入和数量扩张向更加依靠科技进步和提高效率转变；发展的内容从以发展造船为主向统筹造船、配套、海洋工程装备协调发展转变即产业链由短向长转化；营销市场由出口为主向国内外两个市场并举转变。

（二）船舶行业转型升级的规划目标

综合国家船舶工业调整和发展规划指引，船舶工业未来发展主要体现以下特征：

1.总装造船与集成。按照现代总装造船模式要求进行工厂设计和工艺布局，鼓励主机生产企业由单机制造为主向系统集成为主转变。

2.专业化生产。建立船用材料配送中心、工艺专业化加工中心和中间产品生产中心等，引导专业化零部件生产企业向专、精、特方向发展。

3.本土化配套。支持船用设备发展，船用配套设备的平均装船率达到65%以上，发展一批高起点、大规模、专业化企业，健全产业配套体系。

4.引进技术。密切跟踪研究国际技术发展动态，采取自主研发、中外联合设计、技术引进等多种方式，积极引进境外先进船用设备制造技术，鼓励境外公司在境内建立专业研发机构。

5.高技术船舶和海工装备。支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发，支持关键共性技术和先进制造技术研究。

6.企业集团总承包。形成具有工程总承包、系统集成、国际贸易和融资能力的大型企业集团。

7.政策扶持。参考世界主要造船国的政策措施，实行财政、金融、税收、租赁、保险等方面的宏观调控政策措施，加强银企合作，对在建船舶实行抵押融资。

（三）转型升级目标下对海关政策的冲击与需求

综合研判国家关于海洋发展战略、发展先进装备制造业、船舶行业转型升级的规划目标以及船舶行业面临的严峻形势，船舶行业转型升级过程中，必然对现行海关加工贸易政策、制度带来冲击并提出扶持的需求。

1.加工贸易合同期限与备案期限、延期限制问题。无论是普通船舶还是高技术船舶，企业从合同签订后的备料开始到开工、装配、合拢、测试、完工、交船所需时间至少是两年，海工装备的时间则可能起点是3～4年。而现行政策规定，加工贸易合同期限为一年。实行电子账册管理的企业可不受此影响，其它企业则须按总署令168号规定，“加工贸易手册申请两次或者两次以上延期的”，“海关可以在经营企业提供相当于应缴税款金额的保证金或者银行保函后予以备案”。此处，“可以”二字几乎成为海关以规避风险为由征收保证金的护身符，众多企业对此苦不堪言。加工贸易合同备案时限涉及现行政策规定，虽属商务部事权，但是，海关应该在这方面有所作为。

2.外发加工及保证金问题。按照总署令195号规定，企业外发加工应缴纳相应的风险担保金。企业总装造船，企业集团总承包、重组、兼并、联合等组织形式下的造船，实质是分工协作和资源利用的最大化，它们在造船过程中必然涉及诸如分段制作、设备组装调试、专用设备制造等多种形式的外发加工甚至是跨关区外发加工，其涉及保税料件价值动辄几百万甚至上千万美元，按现行海关外发加工政策规定，部分企业应缴纳巨额担保金。无论是现今的船舶行业面临的 “寒冬”季节还是 “寒冬”过后的 “春天”，如此巨大的资金，对企业而言都是一笔沉重的负担。海关需对现行外发加工的涵义重新定义，对风险担保金的缴纳范围予以适度调整。

3.特殊监管区域功能完善及保税加工与保税物流问题。保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心 （A型、B型）、保税港区、综合保税区等海关特殊监管区域，均是应加工贸易生产、商务、物流等方面的需要而设立的，在同样的 “物理围网”或 “信息围网”之中，各区域的功能和政策各异、功能相对割裂，企业不可能在一个区域（场所）中获得所需的整套服务，导致加工贸易生产加工与物流服务相脱节，研发、制造、营销环节相阻隔，形成了海关优惠政策在地区实施上的不平衡，同时造成企业操作手续繁琐、经营成本居高不下、社会资源浪费严重等一些负面现象。

船舶和海工产业上下游向海关特殊监管区域集中，产业细化分工以及专业化生产的发展态势，对特殊监管区域的功能提出了新的需求：国际采购、中转、配送、转口贸易问题；同时，船舶、海洋工程涉及的不适合陆路运输的超大超高超重物件的保税物流等问题也浮出水面。由此，必然对现行名目繁多的海关特殊监管区域的全功能运行、特殊产品物流监管的特殊政策，以及特殊监管区域分布的合理性、平衡性等方面提出迫切需求。

4.在建船舶抵押融资问题。目前，我国船舶企业面临 “接船难、交船难、资金难”三难。其中“最难”是资金问题，融资问题成为企业发展的瓶颈。2008年以来，船价普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%以上；船舶建造一般以美元计价，人民币升值使船舶行业 “雪上加霜”；劳动力支出、利率变化和原材料价格上涨导致的造船成本上升。在国际航运需求不旺、船舶订单减少、影响船舶行业成本上升的几大因素尚无缓解迹象的情况下，船舶行业将遭遇最困难的 “严冬”时期。造船业是资金密集型行业，企业要生存、要发展必然要融资，要融资必然涉及抵押物，保税料件与国产料件同是在建项目的组成部分，在建船舶和海洋工程设备作为抵押物后，保税料件也就被 “打包”抵押，这在船舶业内不是秘密，却鲜有企业到海关申请批准 （2008年至今仅有九江海关3起、南通海关1起正式批准在建船舶和海工项目保税料件抵押融资）。究其原因，海关保税货物抵押政策在抵押期限等方面门槛过高，海关也因在风险管控方面缺乏整套管理机制，所以也就不轻易批准。全国范围内在建船舶抵押融资可能有数以百亿之多，海关不可能以 “少作为”的方式规避实质性监管风险。由此，海关如何在保障国家利益的前提下，顺势而为，调整并完善在建船舶加工贸易货物抵押的相关政策规定显得尤为必要与迫切。

5.“平行进口”恶意倾销，海关对EA条款下（专利产品销售范围）知识产权引进人权益保护于法无据。柴油机主机是船舶中价值最高的配套设备（占总船价10%左右）。2010年我国进口柴油机价值近20亿美元，而这些柴油机多为韩国厂商不遵守许可证引进生产中EA条款 （专利产品销售范围）的规定，以较低价格在我国销售的平行进口行为。随着我国经济的发展，引进专利技术的项目不断增加，平行进口的发生概率也会不断提高。如对国外厂商应受 “EA条款”限制产品的 “平行进口”不予限制，任由国外产商肆意倾销，无疑则成为我国花巨资引进专利技术船配企业的 “梦魇”。国内造机企业呼吁我国政府采取措施，维护公平竞争秩序，使他们的权益得到保障。海关应充分研究在知识产权海关边境保护的机制下，将EA条款下的知识产权引进人权益列入海关知识产权保护范围的可行性，并向国家有关部门提出立法建议。

6.进料加工、来料加工并存于船舶贸易中催生新型贸易方式。在船舶加工贸易中，进料加工方式占绝对主导地位。2008年在金融危机之后，来料加工方式悄然介入船舶贸易：一是船舶企业资金困难，船东方面提供船舶设备、试航用机油、润滑油；二是测算船舶成本过程中涉及的具体设备、机械等价格双方不能达成一致，由船东提供；三是涉及船舶交付后的船方需储备的相关材料、物料，由船东采购；四是船舶设计临时修改，相关材料由船东提供。目前，在船舶贸易中两种贸易方式同时并存的情况虽不是十分普遍、品种也仅涉及少量设备、润滑油、机油、油漆等，但是，却在事实上影响了海关对加工贸易手册的核销、海关统计的准确性，以及对物料的监管等；企业方面则存在结汇、退税、出口贸易方式申报等问题，需要海关以内涵更加丰富的新型贸易方式为企业解套。可以预见，随着今后我国加工贸易产品的技术含量提高、工艺复杂程度提升、专业化加工环节增多，类似产业、行业必定出现同类情况和问题。

（四）国家重大技术装备进口税收政策调整涉及的海洋工程设备性能指标尚未完全明确

2009年，国家重大技术装备进口税收政策出台，但直至2011年7月财政部、海关总署等部委才明确了大型船舶设备进口关键零部件免税目录，但海工设备关键零部件的规格尚未确定。因相关政策滞后，对船舶设备的科研开发被延迟了两年；该限制进口却没有限制，我国船舶配套业又被国外同行倾轧了两年。

三、顺应国家发展战略促进船舶加工贸易转型升级之策略

（一）海关应从战略层面谋划对船舶工业转型升级的支持策略

针对加工贸易转型升级的发展趋势，2011年4月，有关领导在加工贸易转型升级座谈会上提出，要总结经验，努力推进加工贸易向产业链高端延伸，向海关监管区域集中，为加工贸易转型升级创造良好的环境。

造船、海工行业在国民经济116个产业序列中，其产业链涉及97个行业，影响力系数居前十名；同时，作为高端装备制造业的重要组成部分，则又是国家综合国力的象征。尤其，国家战略层面、政策层面以及地方发展规划联合形成政策支持体系 “给力”船舶工业转型升级，船舶加工贸易企业转型升级的条件已经具备。

加工贸易转型的未来之路既需要市场推动，也需要政府的服务与引导。因此，海关要根据国家规划的船舶加工贸易转型升级的方向、目标与政策支持重点，以及企业转型升级的发展趋势与实践情况，在职责范围内超前研究行业发展需求，进行制度创新和手段创新，制定相关保税监管、通关、物流、税收方面的扶持政策和措施，支持企业提升核心竞争力，推动我国船舶工业向高端装备制造业转型升级。

（二）促进船舶加工贸易企业在转型升级中拓宽发展路径

1.支持向产业链上游发展，提高技术研发和产品设计能力。海关和国家有关部门围绕船舶科技发展战略部署、参考世界主要造船国的政策措施，研究制定支持船舶工业结构调整、技术创新的政策。一是会同财政部等国家部委尽快明确重大技术装备、科技重大专项进口税收政策调整涉及的海洋工程设备性能指标，重点扶持生产企业、科研机构开展基础技术和共性技术研究。二是支持开展全新船型、海工概念设计、船型开发，鼓励引进消化吸收高技术、高附加值的船舶、海工设备技术。三是海关提请财政部、发改委等部门将 “船舶排放二氧化碳削减技术开发”列入 《科技重大专项进口税收政策的有关清单》，选择若干具有紧迫性和示范意义的重大科研项目进行重点支持，尤其是在新型船用动力和减少温室气体排放的新型船用设备研制方面，在较短的时间内迅速缩短我国低碳船舶技术与国外的差距。四是保护企业知识产权。落实国家支持具有自主知识产权和自主品牌、大力发展装备制造业的战略决策，支持企业、科研机构以及通过“产学研”方式开展船舶、海工设备项目的研发，有效实施知识产权海关保护制度。五是支持合作和联合开发。对以船舶企业、研究机构或高校名义进口的相关开发、研究、教学用品、设备，用于联合开发重大科研项目的，以及以工程为依托、产学研组织方式联合开展的项目研究，或在联合研发机构集中使用或作为投资的，在未擅自转让、移作它用或者进行其它处置的情况下，海关实行备案制管理。

2.支持向产业链下游延伸，积极发展国际物流和配送业务。创新和聚集各类海关特殊监管区域的政策功能优势，探索实施更加开放和优惠的政策，逐步实现自由贸易港区的功能。引导船舶、海工配套企业、国外船舶研发机构向海关特殊监管区域集中，以适应承接高端研发、营销、制造环节和生产性服务业转移的新要求，促进行业链条上联下延。

3.支持企业向产业链配套拓展，进入关键零部件和设备制造业。海关和国家有关部门根据 《船舶配套业发展 “十一五”规划纲要》，做好相关政策的配套工作。一是支持企业间的兼并、重组以及产业集聚，提高产业集中度，加快发展和培育拥有国际知名品牌和核心竞争力的大型企业；支持以优势企业为核心组建关键零部件以及船用辅机等专业化公司，支持专业化、规模化、社会化协作的方式建设各具特色的船舶配套园区，形成产业集聚效应。二是支持大型企业集团到境外投资，收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的船用设备生产企业和营销服务网点，加速海工产业链的建设，快速提升我国船舶配套企业实力；推动我国船舶配套企业融入全球采购、研发、制造、销售、服务体系。

（三）支持国家重点船舶制造基地发展

1.将国家部委授予或评定的各类船舶工业基地、园区发展成为国家创新政策集聚的 “高地”。海关会同有关部门制定促进船舶企业转型升级的中长期发展规划，集聚财政、税收、融资等政策优势，充分发挥区域性辐射和带动作用，培育和发展高技术船舶和海洋装备工程等战略性新兴产业。

2.研究制定加工贸易企业分类管理细则。在强化海关有效监管的同时，让企业不仅享受通关便利优惠政策，也能享有保税加工、保税物流以及外发加工、抵押融资、料件调拨等方面的优惠。一是实施船舶行业保税加工监管模式试点。鼓励B类以上实行电算化会计记账、内部ERP系统管理，且管理系统的加工贸易模块设置、设计符合海关监管要求的船舶企业参加新型保税加工监管模式试点，既解决加工贸易时限问题，又解决报关口岸数量的限制、合同频繁变更等问题。二是实施差别化管理。对船舶企业的各类外发加工，海关视企业类别、设备或原材料的监管风险度进行差别性处置，免予征收或凭金融和非金融机构 （含地方政府搭建的融资平台）的保付保函、或减半征收风险担保金后准予外发。

3.重新定义外发加工的内涵、完善相关制度规定。定位批准外发加工目的是 “为促进产业分工和专业化生产”需要，取消外发加工 “具备加工生产能力，但受自身生产特点和工艺条件限制而不能完成全部工序和订单的”的限定条件。明确对高资信企业采取参照银行授信方式免收担保金或滚动担保的形式办理跨关区外发加工业务担保手续，缓解外发加工业务量较大企业的资金周转压力。外发加工由审批制逐步向备案制转变。这既是适应船舶行业企业集团总承包、总装造船与集成、产业内细化分工、专业化生产、本土化配套的发展趋势，更是前瞻性地促进国内产业发展的需要。

4.促进区域性总装造船、总装配套产业发展。一是为满足功能性单元产品规模化生产与供货，对于区域性生产配套的、已具有一定规模和配套能力并被授予或评定为国家级基地的，海关可在园区内设立监管点，批准设立公共型保税仓库，方便配套企业的物流流转。二是有条件开放企业在料件调拨方面的限制。针对造船企业生产料件大进大出、分批采购的特点，允许行业内企业在保税料件临时短缺的情况下进行调拨使用。三是有条件批准不适合陆路运输的超大超高超重保税加工产品不入海关特殊监管场所办理相关海关业务。

5.海关增设 “综合加工贸易”方式。涉及单船业务来料加工、进料加工方式并存的情况，因海关无相关管理规定，企业在实际处置中无所适从，有的采取了同一报称进料加工方式；有的以船用物料名义申请海关监管 “上船”，而事实上，船尚在建造中或船级社尚未检验或船尚未命名；有的采取了进口时区分贸易方式、出口时以主体贸易方式进料加工报关同时在报单备注栏批注来料加工料件金额方式处置。无疑，上述种种做法尚无任何法源支持，基层海关也对相关事项的处置束手无策，因此，建议增设包含来料、进料加工的 “综合加工贸易”方式：一是实际进口时，来料、进料加工的贸易方式栏分别填 “综合加工贸易 （来料）”、“综合加工贸易 （进料）”；二是实际出口时，以加工贸易进口金额大小确定主体贸易方式，报关中以主体贸易方式申报出口，非主体贸易方式同时另行申报出口。

6.在海关职能范围内以电子账册的推广应用解决船舶加工贸易时限问题。解决加工贸易合同备案时限需商务部对相关政策进行修订。针对船舶加工生产周期长、工序复杂、专业性强的特点，目前，海关可通过在企业分类的基础上，推动符合海关规范要求的企业实行电子账册管理，既解决加工贸易时限限制问题，同时，解决了报关口岸数量的限制、合同频繁变更等问题。

7.赋予 “主料工作法”更全面、更准确的内涵。“电子帐册＋企业自核”模式下的 “主料工作法”，是区分主次矛盾情况下抓矛盾主要方面的现实应用。但是，现实情况下的船舶加工贸易，主料与非主料是相对的，在A企业是在B企业则可能否，对A企业甲船是在乙船则可能否，反之亦然。由此，则可能形造成海关的监管重点不定、引发企业对海关 “厚此薄彼”的误解。建议：一是主料按是否属于国家管制商品、是否属大宗原材料予以确认；二是非主料按原材料中价值较低的料件予以认定；三是对设备、已成型部件定位为一般料件。对重新定义后的主料、非主料，按现行规定监管核销；对设备、已成型部件，企业在注明所在船舶总布置图部位及船舶建造编码后自核。

（四）支持在建船舶涉及保税货物抵押融资

“未来四年内，船舶制造业的融资缺口将达到3000亿美金”，“产业发展论坛”——汽车、船舶、装备制造业分论坛上，中国进出口银行专家分析认为，其中仅中国船舶制造业融资缺口预计就达600亿美元。

在建船舶抵押融资，在国内已经成为一种常态。在建船舶抵押融资的主导权不在海关，但是，鉴于抵押物上的保税材料与海关存在必然联系，因此，海关应从支持船舶企业转型升级的高度谋划规范在建船舶涉及保税料件抵押融资的策略、措施、审批标准等，这既是促进经济社会科学、和谐发展的需要，也是规避风险、避免国家税收损失之必需。

1.研究出台海关对在建船舶涉及保税货物抵押融资的管理办法。管理办法体现以下原则：符合国家法律法规原则以及加工贸易货物海关监管法定原则；符合国家产业政策调整以及加工贸易转型升级方向原则；体现海关企业分类原则；行政管理机构共管原则；抵押权人责任界定原则、承担对被抵押物现场看护的责任原则。办理程序：企业提出申请－省级船舶工业行政管理部门审核并出具行业意见书－海关依据现行法规并参考行业意见书作出处置意见－海事管理部门登记。

2.在风险可控的前提下突破现行政策规定。在风险防范的基础上，突破现行抵押期限 “以合同为单元管理的，抵押期限超过手册有效期限的”、“以企业为单元管理的，抵押期限超过一年的”的规定限制，以船舶建造合同期为参考，放宽抵押期限。

3.直属海关主管审批。参照由省级海事局主管抵押登记的做法，将审核批准人提升为直属海关，避免抵押人恶意抵押、重复抵押、欺诈抵押的情事发生。

4.海关审核在建船舶涉及保税货物抵押融资的总体原则及标准。包括企业基本资质、海关审核抵押融资项目的基本原则、抵押项目基本要求、船东背景、不予批准抵押融资的情形、海关监管要求等。

5.海关破解船舶抵押融资问题的路径思考。一是争取与商务部就在建船舶涉及保税货物抵押融资问题上形成一致意见。二是与工信部协调，就在建船舶涉及保税货物抵押的范围、批准的条件、税收的保全等问题争取理解与支持。三是联系交通部及中国海事局，就海关对保税货物的管理规定纳入《建造中船舶抵押权登记暂行办法》中 “不存在法律、法规禁止设置抵押权的其他情况”的立法内涵等进行磋商。四是在 《署省 （市）合作备忘录》中纳入或补充 “海关支持船舶工业发展”、“支持海关依法监管”等相关内容，争取以署省 （市）层面的共识推动在建船舶涉及保税货物抵押海关监管问题的解决。

（五）采取有效措施推进船配产品生产本土化、国产化

1.探讨对受EA条款限制专利产品的 “平行进口”实施限制的可行性。我国船舶行业企业在“十一五”期间引进船舶装备产品的技术专利项目数十项，项目产能将在 “十二五”期间集中大量释放。海关应根据现行国家法律法规，并与相关部门磋商研究有条件接受国内专利技术引进人的知识产权海关备案申请、限制国外厂商超越EA条款范围出口我国的可行性，以更好地保护我国的国内工业以及税收和就业。

2.协调国家有关部门编制中 长期造船材料设备国产化促进方案。从财政、关税、增值税等宏观政策层面有计划地推进造船设备国产化。同时，将国内能够生产、满足要求的船用设备纳入 《不予免税的重大技术装备和产品目录》，原则上不允许进口或实行关税配额；对部分国内不能生产的核心零部件，施行降低关税的优惠措施，并视国内产能情况逐步取消。

3.发挥海关职能，实施反倾销措施。一是做好反倾销税征收工作。同时，对实施反倾销调查后国外出口商的价格承诺实施监控。二是对进口相关商品实施原产地调查，对低报价格偷逃税款的情事进行查处。三是发挥海关统计预警职能，定期将相关商品进口数量、价格等进行综合分析，提供行业主管部门、行业协会参考。

（六）实施有效监管，促进船舶加工贸易健康发展

2009年，海关总署针对船舶行业开展了 “保税加工监管模式试点”，同时，也对海关的有效监管带来全新的课题。海关应研究和分析并借助和利用船舶制造的规律性为海关有效监管服务，如：生产安排的计划性、材料编码的唯一性、设备安置的固定性；合同资料的权威性、设计资料的可信性、船舶入级的强制性；联网监管的常态性、材料管理的追溯性；生产设计的广泛性、管理系统的全面性，破解监管难题。海关以联网监管和电子账册为依托形成造船物流信息围网，以船舶建造合同等权威资料为依据把关合同备案，以生产设计为依据强化料件使用的过程监管，以全面联网监管为手段控制物料的物流方向，以密切与船检协调配合为纽带规范企业行为。据此，防范并有效打击各类走私违规行为，真正将优惠措施在诚信守法企业中落实到位。

四、结束语

促进船舶企业的转型升级并在全球化的国际竞争中占据先机，对我国国力的增强具有重要的现实意义。对海关而言，按照国家发展的大战略、大思维，应大势、解难题，改进和完善海关监管，促进船舶产业在更高层次、更高水平上实现科学地发展，是一项势在必行、志在必得、切实可行的战略性任务，也是海关保税监管实现转型升级、提升海关监管效能的需要。