北部湾港后方铁路货运通道研究初探

2012-08-15王进勇柏飞彪

铁道经济研究 2012年1期

王喆王进勇柏飞彪王玮

（1、2、3中国中铁二院工程集团有限责任公司交通与城市规划设计研究院工程师、高级工程师、工程师；4西南交通大学建筑学院博士研究生，四川成都 610031）

0 引言

随着广西北部湾经济区开放开发步伐加快，到“十二五”末，广西北部湾钦州、北海、防城港三港货物吞吐量将由2010年约1亿t快速提升到3亿至5亿t，迫切需要提升广西沿海港口及北部湾经济区铁路货物运输能力，重点解决沿海港口铁路货运专项建设问题。开展北部湾港后方铁路货运通道研究工作，对解决制约广西北部湾经济区发展的铁路货运瓶颈问题具有重要意义。

1 区域铁路运输现状及存在的问题

1.1 区域铁路运输现状

目前，北部湾经济区铁路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、钦北、黎钦线和钦港支线，接内地、通港口、连越南的出省、出海、出国铁路运输网络。到 2010年底，广西北部湾经济区内铁路营业里程约 1 130 km，路网密度约155 km/万km2，其中复线铁路里程约 302 km，复线率约26.7%，电气化铁路里程约96 km，电气化率8.5%，每万人拥有铁路0.51 km。

1.2 区域铁路存在的主要问题

1.2.1 区域铁路通道存在的问题

1)路网规模不足，分布不均，路网灵活性差。桂东南与桂西南无直接连接广西沿海港口的铁路。同时，南防线、钦北线均为尽头线，北部湾经济区沿海钦州、北海、防城港地区与东盟、西北地区及广东地区的客货交流需绕道湘桂线、黔桂线、黎湛线运输。

2)通道既有线路技术标准低，运输质量不能满足市场需要。内部通道既有线路技术标准低，曲线半径小。线路允许速度除益湛线为140 km/h外，黎湛、南昆、湘桂线为120 km/h，南防、钦北、黎钦线为80 km/h，旅行速度低，且南防线、黎钦线能力也已达到超饱和状态。

3）区间联系缺乏大能力通道。区间联系的湘桂、南昆、益湛、怀柳、黔桂等铁路干线除湘桂线柳南段外，均为单线铁路，无大能力通道，运输能力不适应发展需要。

1.2.2 港区铁路存在的问题

防城港、钦州港、北海港港区铁路主要存在如下问题：

1）既有铁路车场到发线有效长不够，与沿海铁路通道难以匹配，难以办理路港直通、整列到发和装卸。

2）港区铁路装卸线布局不合理，部分港区装卸线垂直于码头泊位布置，装卸线有效长不够，限制了最大取送车数量，且调车作业交叉干扰严重。

3）信联闭设备落后，港区铁路均未实现电气集中联锁，部分作业线采用臂板信号机、人工搬道，调车作业效率低，存在较大的安全隐患。

4）部分港区装卸机械化程度较低，虽然港区实现卸装船机械化，但部分铁路疏运的件散货仍然采用人工装卸，作业时间长。

5）路港双方信息沟通不畅，信息管理平台不兼容，信息传递不及时，“车等货、货等车、等机待线、待取待送”的现象屡见不鲜，影响货车周转效率。

6）港区装卸线大多为尽头线，调机只能推送取车，行进速度低，取送车和调车作业时间长。

2 对区域规划的认识

2.1 区域铁路现有规划

根据我国《中长期铁路网规划》以及广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要，广西铁路在建及规划的主要项目如下。

在建项目：南宁至广州铁路，贵阳至广州（广西段），柳南客专，云桂铁路，玉林至铁山港铁路，德保至靖西铁路，铁山港支线；湘桂铁路扩能改造衡阳至柳州段，广西沿海铁路南宁至钦州北、钦州北至防城港、钦州北至北海。

规划项目：新建黄桶至百色、南宁至凭祥、合浦至湛江、南宁至金城江、柳州经梧州至肇庆、贵港至玉林、柳州经贺州至韶关、防城港至东兴至海防、靖西至龙邦等铁路；湘桂线、黔桂线、焦柳线、黎湛线、南昆线、益湛线等既有线路扩能改造。

2.2 对北部湾经济区发展规划的认识

在《广西北部湾经济区发展规划》(以下简称《规划》)批准前，广西北部湾经济区区域经济一体化有其现实基础[1-2]：

一是已具备一定的综合实力，广西北部湾经济区2007年的城镇化水平已经达到43.6%，超过广西平均水平7.36个百分点。从《中国城市年鉴（2007）》的中国200城市综合竞争力排名来看，广西北部湾经济区入围200强的有南宁、北海、防城港三市，分列全区的第2、5、4位。

二是综合交通运输体系初步形成。广西北部湾经济区拥有丰富的港口资源，是我国西南主要港口群所在地。铁道部已把广西境内的铁路局由柳州搬迁到南宁，并在5年内投资1 000亿元全面升级广西铁路网。经济区内四市间高速公路网已经构筑，形成了“一小时”经济圈，防城港东兴和崇左凭祥至越南的高等级公路也早已全线贯通。南宁和北海机场将通过改造升级扩能，开通更多通往东盟各国的国际航线。

三是北部湾因其市场腹地大，市场拓展空间广阔，非常适合发展临海临港工业。

四是资源整合已迈出实质性步伐。2006年3月，广西正式成立“北部湾（广西）经济区规划建设管理委员会”（现更名为“广西北部湾经济区规划建设管理委员会”），协调广西北部湾经济区的土地资源利用、交通设施、重大项目、重大产业布局和生态环境保护，推进重大基础设施共建共享，推进城市经济优势互补，形成分工合理、功能互补、协调发展的城市群和经济一体化。为提高港口综合竞争力，广西已整合沿海港口、铁路资源，于2002年成立广西沿海铁路股份有限公司，于2007年2月在南宁组建广西北部湾国际港务集团有限公司，促进防城港、钦州、北海、南宁三港一市共同发展。

2008年初,国家批准实施《规划》,广西北部湾经济区的开放开发正式纳入国家战略。《规划》在空间结构上将北部湾经济区划分为城市、农村和生态三类地区；将北部湾经济区海岸线划分为港口及工业岸线、城镇建设岸线、旅游观光岸线、休闲游憩岸线、养殖岸线、生态保护岸线及其他岸线等7种类型；规划建设南宁组团、钦(州)防(城港)、北海、铁山港(龙潭)、东兴(凭祥)5个功能组团。工业布局有沿海石化工程,沿海钢铁基地,沿海林浆纸基地,南宁铝加工基地,南宁精细化工基地,北海、南宁电子信息、生物制药、新材料、软件开发、计算机、通信等高技术产业基地,沿海海洋产业基地,沿海和南宁轻工食品工业基地,南宁重型机械设备制造基地。主要任务是建设“三基地一中心”,即物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。发挥区位优势,加强引导扶持,承接产业转移,加快发展现代产业体系,推进产业优化升级,大力推进信息化和工业化融合。

2.3 对各城市总体规划的认识

在《规划》获批以前，广西北部湾城市群城市化存在以下问题[1]。

一是城市发展水平差异较大。表现在：城乡居民收入差异系数较大，恩格尔系数差异大，人均GDP差异较大。

二是产业发展与城市发展不协调。表现在：1）工业发展水平低质化。2008年上半年，就规模以上工业增加值占地区生产总值的比值而言，防城港市的指标值远远高于广西北部湾经济区其他市，达到44.38%，而其他四市均低于广西平均水平。2）产业链条薄弱，关联程度低。广西北部湾经济区各市都把海洋产业、物流、钢铁、石化、造纸等列为支柱型产业，但这些行业的产业链均不长，对周边城市其他行业的拉动作用弱。就物流行业来说，虽然有巨大的港口优势，物流产业发展较早，但从各个城市来看，缺乏成熟的配套关联产业，使物流产业在区域内外的影响力和拉动作用得不到有效发挥。

同时，区域内的城市各自为政，城市发展的目标大体相似，产业结构雷同，因此导致整个经济区域内资源浪费。各城市之间的竞争明显大于联合，摩擦高于融合[3]。

《规划》确立了广西北部湾城镇群协调发展的目标，提出了组团式发展的城市发展格局。为适应《规划》需要，北部湾经济区“4+2”各城市对城市总体规划进行了重新调整或修编。在国家批复的《南宁市城市总体规划（2011—2020年）》中，根据北部湾经济区发展规划对南宁的发展定位和功能划分,南宁市进一步明确了经济功能定位、目标任务。在城市服务功能上,进一步完善城市基础设施建设,加快五象新区的发展,利用中国—东盟博览会平台,依托沿海港口城市，加快南宁空港的发展，发挥好“三港一市”作用；在产业发展上，按照北部湾经济区规划，对产业进行科学选择，推动产业加快发展；在对外开放上，积极承接东部产业转移，努力开创对外开放的新局面；进一步加快物流基地、商贸基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通枢纽中心、金融中心建设,全面发展社会事业。

2.4 对北部湾港总体规划的认识

钦州、北海、防城三港曾经各自为政，同质发展，内耗严重。《规划》批准后，港口成为广西北部湾经济开放开发的龙头。与此同时，中国与东盟自由贸易区进程不断加快，广西沿海三大港口也随之转型，成为连接中国与东盟的战略性国际枢纽港。在钦州港的两翼，北海港和防城港在2009年分别完成了1 014.85万t和4 500.35万t货物吞吐量，广西沿海三港合计完成货物吞吐量超过7 500万t。2009年3月，广西壮族自治区政府批准防城港、钦州港、北海港使用同一称谓——“广西北部湾港”。2010年5月，广西壮族自治区政府批复《广西北部湾港总体规划》，该规划涵盖了港口发展现状和总体布置规划、岸线利用规划、配套设施规划、环境保护规划等各个方面的内容。根据《广西北部湾港总体规划》，广西北部湾将打造成泛北部湾区域国际航运中心，为中国—东盟自由贸易区建设提供重要支撑，将形成“一港三域八区多港点”的港口布局体系。三港合一后，将产生“1+1+1>3”的整合效应。到2013年，钦州港区的年吞吐量将达到1亿t。广西北部湾经济区的防城港区和北海铁山港区的年吞吐能力，也分别将于2012年、2013年达到1亿t。广西北部湾港将成为生产能力大、功能强、布局合理、分工明确、服务一流，能够全方位为北部湾经济区开放开发服务的现代化港口，形成中国—东盟合作的区域性国际航运中心和物流中心[4]。

3 北部湾港后方铁路货运通道研究的必要性和思路

3.1 北部湾港后方铁路货运通道研究的必要性

随着港口腹地经济的发展和综合交通运输体系的逐步完善，广西北部湾港将成为具有装卸及仓储、中转换装、运输组织管理、临港工业、信息服务、生产生活服务、现代物流服务、保税、休闲度假、旅游观光、水上客运和国际游轮母港以及配套服务等功能的大型综合性现代化港口。到“十二五”末，广西北部湾钦州、北海、防城港货物吞吐量将由2010年约1亿t快速提升至3亿至5亿t，迫切需要提升广西沿海港口及北部湾经济区铁路货物运输能力。港口集疏系统能否适应港口吞吐量的快速提升？集疏配套设施是否需要更新改造？北部湾各港区之间专支线能力如何？港区与铁路如何高效地实现港铁联运、海铁联运？港湾站区布局能否满足港口集疏运要求？港口后方通道及运输能力是否满足需求？这些都是急需研究和解决的问题。

3.2 北部湾港后方铁路货运通道研究思路

按照“点线协调、系统优化、补弱固强、整体最优”的思想，采用运输系统分析理论和方法，结合各港区服务功能、布局规划、交通衔接条件及物流业发展规划，对铁路承担运量的流量、流向进行分析。在此基础上对港区内部分析，对北部湾各专支线、站点进行布局规划，从而实现各专支线成为干线和集运站的喂给线和生命线，货物运输快速集散，减小中转物流成本，提高货物卸转效率，实现快捷通畅的“铁水联运”；在外部通道分析上，结合铁路中长期路网规划和货物流向，对北部湾通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的铁路线路运能进行分析，找出薄弱环节，规划其加强措施，研究线路加强的可行性，从而实现物畅其流[5]。