拓展运输市场需求提高高铁经济效益

黄崧黎梁柏刚

（1广铁集团东北货车外绕线工程筹备组 组长；2广梅汕铁路有限责任公司客货经营协调组 组长，广东 广州510100）

推进铁路科学发展的中心任务是提高效益。高速铁路作为铁路现代化的重要标志和世界铁路发展的重要趋势，近些年来，走上快速发展的轨道。截至2011年，我国高速铁路（下称高铁）初步成网，运营里程将突破1.3万km。广州至武汉，北京至上海、天津，郑州至西安等高铁建成投产，快速铁路客运专线网络初步形成。

高铁作为国家战略基础设施，建设投资巨大，运营支出高昂，单纯依靠客运收益支撑，难以达到收支平衡。世界银行2010年7月发布的《高铁研究报告》宣布，对各国高铁的建设历程和运营效益研究表明，一般情况下，高铁起码需30年的运营平衡周期。因此，协调长期战略发展和短期收益矛盾、权衡超前建设和滞后效益的解决方案是当今世界高铁发展的难题，也是中国高铁发展面临的困境。目前急需充分利用已有线路运输能力，拓展运输市场，寻求新的经济增长点，以提高效益，缩短运营平衡周期，促进高铁和谐健康持续发展。

1 为什么要寻求新的经济增长点

1.1 创新思维、转变发展方式是铁路持续发展的必然要求

近年高铁的发展，主要是外延投资拉动的增长，片面强调数量的增加，忽视路网结构优化和质量的提升，其建设发展和效益增长明显失调，存在不和谐、不可持续的问题。截至2011年上半年度，铁道部总负债20 907亿元，总资产35 718亿元，资产负债率为58.53%。

2020年，中国要建设成为创新型国家，实现从资源依赖型向创新驱动型的转变。必须通过思维创新，转变发展方式，力求从外延投资依赖型向内生创新驱动型转变，谋求新的经济增长点，确保铁路协调、可持续发展。

1.2 拓展市场、延伸需求服务是开辟经济增长点的主要途径

中国高铁技术虽然已跻身世界先进行列，但高铁作为创新科技，只有产生足够丰厚的市场回报才能产生更大的积极影响。

中国高铁属负债经营发展。带着较高杠杆的债务经营，在经济发展良好的阶段，可以增大盈利偿还投资，但在经济发展明显减速、萎缩甚至经济危机的阶段，却也可能导致更大幅度的亏损，极易导致高负债甚至资不抵债而破产。因此，高铁市场的经营风险和金融债务风险无时不在，只有尽可能地增加盈利、效益，才能减少风险危机的影响。市场回报通过市场消费来实现，基础建设的效益最终也必须通过消费能力来实现。同理，已开通运营的高铁线路也必须依靠消费拉动来实现效益不断增长。铁路运输是通过铁路实现人和物的位移，历来都由人员运输和货物运输构成。单一客运模式局限消费群体，实际上限制了高铁消费力，消费力的不足自然遏制了高铁的创收能力。发展适合高铁运营的运输产品来满足货物市场消费需求就是增加拉动高铁的消费，扩大高铁的消费面，求得运营增收的又一经济增长点。

1.3 立足眼前，尽早实现增长点创收是缓解困境的有效手段

经济学的观点认为，破解经济困局通常有三种途径：自保、转嫁、开辟新的经济增长点。在自保方面，铁路从没间断过调整运输组织、优化运输方案、合理配置运力、完善公共服务模式以求得增运增收。例如：武广高铁自2009年12月26日启动运营之时每日开行列数为56列，直至2010年9月20日第四次调图后日常开行140列，周末增开至150列，节假日达到160列，比最初投入运营的56列增长近2倍。调整的背后，是武广高铁客流量高速增长。在转嫁方面，铁路积极采取发行铁路债券等办法。例如：继铁道部2011年第一期200亿元人民币中国铁路建设债券公开发行后，铁道部近期还将获得以银行贷款和财政拨款形式下发的超过2 000亿元的融资支持。但在开辟高铁客运之外新的经济增长点方面，仍然没有太多办法和动作。铁路规模、收益、投资相互制约又相互促进，如何权衡超前建设和滞后效益的解决方案？只有以科学务实的态度处理建设和效益的辩证关系，正视危机风险，本着不等不靠、立足眼前的原则，拓展运输市场和延伸服务需求，丰富高铁运营的多样性，增强高铁自身内部财政交叉互补效应，提高高铁本身自主经营能力，寻找到新的可行利益增长点并加以切实实施，才是缓解高铁发展困局的最有效手段。

2 新经济增长点的寻求

不同产业对货物运输规模需求和服务特征需求是不同的，直接影响对各类运输方式的选择。如果在高铁上开行普速货运列车，显然不可取。不匹配的铁路技术装备标准和高昂运营成本要求的高运价自身有着很强的排他性。那么，高铁除客运外还有什么路径提效呢？需求创造模式，模式匹配市场。快递作为中国经济快速发展的市场产物，是新型经济产业，主要为消费者提供快捷化、个性化、安全性、商业性的寄递服务。与传统寄递方式相比，快递更追求时效性、服务性。爆炸性增长的电子商务是快递业重要的业务来源，其虚拟交易的商品本身价格比实体商场的商品更具优势（实体商品流通环节成本过高，商品要进入超市、商场，往往面临高昂的进场费、上架费、月返费、广告费、促销费等），为其流通送达环节腾出更多费用的支出，从而实现快捷、个性的网络信息—商品交易—物品送达的电子商务物流解决方案，实现了消费人群的物品寄递专属服务。这种电商的网购已经迅速成为人民群众乐于接受的购物模式。中国连锁经营协会调查显示，我国5%的百强企业已建立网购平台并运行良好，49%的企业已开展网购但面临困难，36%的企业已计划进军电子商务。无疑，互联网衍生的电商网购等零售新业态加入竞争，改变零售行业格局，也改变商品传统物流格局。新型网购商品递送业务对网络和速度兼具的现代快递有着旺盛的市场需求，短短几年快递行业迅速成为高利润高回报的物流行业。所以，高铁开拓这一需求市场，并为之创造适合的运输模式，提供快递市场需求的消费服务模式是完全值得我们深入研究探索的。

3 高铁快递业务可行性探讨

3.1 快递业现状分析

经过几年的高速发展，目前快递业基本形成了三大细分市场板块：区域型市场（同城快递）、内贸型市场（国内异地快递）、外贸型市场（国际快递）。2009年，全国快递行业累计完成业务量18.6亿件，累计完成业务收入479亿元。其中同城、异地、国际快递业务量分别占全部快递业务量的23.5%、70.4%和6.1%，业务收入分别占全部快递收入的7.3%、55.7%和31.7%。

3.2 快件运输方式及各自优劣势分析

运输方式极大影响着快件的寄递效率，快递业的发展依托于航空、公路等快捷交通工具和信息技术的发展普及。目前，我国国内快件运输80%采用公路运输形式，15%是航空运输，其他形式（如铁路行李车快运、海运等）则不足5%。

公路运输：有着门对门、便捷、灵活等优势，在中短途的快件寄递（如同城快递业务）上占有绝对牢固的地位。公路运输的经济半径一般在200~500 km以内，但其在业务量大、收费高、距离远的异地快递和国际快递业务上，还是力不从心。

航空运输：运送速度快，不受地形的限制，在长距离的国内异地和国际快递业务中一般采用航空运输的方式。但航空运输单位成本较高，因此，航空运输的快件主要有两大类：一类是价值高，运费承担能力很强的快件；另一类是紧急需要的，对时间要求极强的快件。

铁路运输：快递业中，铁路运输方式所占比例极小。一方面原因是铁路运力紧张，铁路现有能力只能满足长距重载的钢铁、煤炭、石油、粮食、矿石等大宗原材料的资源运输任务；另一方面，传统的铁路管理运营机制缺乏适合快件的运输模式，运输产品方面还不够多样化，快件运输时效性、准时性差，作业流程多，运送效率低下，这些都制约了铁路快捷货运的发展，快递企业难以选择铁路运送。

3.3 高铁显著的技术经济特点

高铁是集科技、速度、规模于一身的运输利器，具有很强的拓展能力和兼容性。兼容航空和公路运输的优势特点，兼顾航空和公路运输的主流功能，覆盖了航空和公路运输大部分的利益市场，非常有利于开拓航空和公路运输市场，提高铁路的市场竞争能力，开辟新生的利益增长点，以增加市场占有份额。

高铁作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，以高速度、大容量、低污染、安全可靠而著称，具有输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小、正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响小以及经济效益好的特点。

3.4 快件市场货源状况

据统计，2010年中国网络购物交易规模接近5 000亿元人民币，比2009年增长了89.4%，占社会消费品零售总额的比重为3.2%。

中国快递业2009年的接件量是18.6亿件，2010年达到24亿件(美国数字为70亿件)。据预测，2011年中国快递业包裹量将达到35亿件。快递业目前每年以23%的速度增长，已经3倍于GDP的增长速度，但仍然赶不上电商每年50%的增速。

3.5 高铁货运快递业务的当前目标货源和未来目标市场

3.5.1 当前目标货源

细分市场的内贸型市场部分（国内异地快递），主要来源于每年以50%速度增长的电子商务和少部分传统快件。2009年全国快递行业异地快递业务量占全部快递业务量的70.4%，业务收入占全部快递收入的55.7%，约266.8亿元。估算2011年中国快递业总业务量将达到35亿件，同比估算业务总收入将达900亿元。也就是说，高铁货物快递业务将有机会角逐瓜分其中国内异地快递24.6亿件、近500亿元快递市场份额。

3.5.2 未来目标市场

以电子商务为核心竞争力的开放式物流平台下，运输环节参与市场竞争。2010年中国网络购物交易5 000亿元规模的物流存量，快件市场已大大超过中国传统三方物流快递企业承受负荷。2010年，民营大鳄顺丰公司和国营巨头EMS公司加在一起，平均一天的快件包裹量不到400万单。但是，单单淘宝一家电商，一天的包裹量就达到了700万单。传统的三方物流面对迅猛发展的电子商务，无论在运送能力、仓储能力还是质量效益上都无法满足国内电商（B2C）的专业服务要求，快递物流成为电商高速发展的瓶颈，电子商务企业盈利的最大障碍。近期，电商（B2C）们自建自己核心竞争力的电商物流体系已付诸现实。目前所知，2011年1月阿里巴巴集团百亿元构建开放物流平台；京东商城融资数亿美元预计在2012年在全国超过300座城市购置80 hm2（1 200亩）土地建设物流平台，实现自营物流配送。这是不能忽视的庞大的电商物流潜在竞争市场。铁路应紧盯已经发生深刻变化的市场格局，积极开展和电商物流的战略合作，发挥运输链的优势，只有这样才能保持快递市场话语权和市场经营份额。

物流递送有较大能力缺口,铁路只要积极介入市场，认真研究对策，创新运输模式，前景必然非常广阔。

3.6 快递业务实施建议和效果预测

3.6.1 快递业务实施建议

3.6.1.1 建议运输模式

客运和货运同步发展才能创造新的利益增长。混运模式必须在保证原有客流运输不受影响的前提下，兼顾快递货物运输，集中体现兼用特性。建议采用在高铁独立的运行系统内，开行高铁快递列车或加挂改装快递车厢的组织模式。也就是不改变高铁原有的设计建造标准，不改变原有的行车、信号、供电、车辆等运用标准和调度运行模式，仅对高铁车辆进行车体的边门和车内布局改造（拆除桌椅改为模块货位）。这种模式避免现行高速铁路允许的轴重限制，通过能力限制，货运对线路的影响，维修方式和维修成本、运营安全性、技术经济性等因素的影响。只需新置或改造动车组，增加专用装卸机具，不仅具有客货兼容特性，还有投入改造小、实施见效快的简单易行实操特点。而且这种铁路快速货运对货运经营的集约化、运载设备的托盘化和集装化，会有显著的促进成效。模块货位的托盘运输具有提高换装和运输能力、减轻体力劳动、均衡稳固装载、充分利用车辆载重容积、保护货物免受损坏、便于检查和检验货物等优点，特别适合高铁运输。

3.6.1.2 建议经营模式

大致有内外两种：一是铁路局、公司（或高铁线路公司）下属成立快件速递运送公司，全程负责邮件和包裹的受理、运输和交付，类似于物流快递公司，专注高铁速递。二是铁路和路外或民营公司合作。与邮政EMS或其他经营邮件和包裹的公司合作,如顺丰速递，配备专用的车辆为其运送。车组、列可采用自购（自备）、租赁（出租）、承包方式，减轻铁路投入。

3.6.1.3 建议开行模式

旅客、快递货物列车独立分时共线运输和加挂，大致有以下三种。

模式一：客、货车辆共存于同一列高速列车，类似行李车厢。这是高速铁路客货运输高程度混合的模式，相当于货运与客运在运行图、路网、车站、车辆周转等方面完全同体化。缺点是人货交叉，装卸拖延客车停点，影响列车旅速。

模式二：快递货物分别在不同的列车中运输，可重联或独立运营。在这一模式下，不同的起点和终点的旅客列车和快递列车在一段共同的线路上可以根据需要跟随客运列车联挂运行。单联快递列车可以在不同的旅客列车之间转换重联编挂，装卸和运输更加便捷，且客运列车不受装卸快递货物的拖累限制。此外，快递列车可在白天或忙时与旅客列车联挂开行，夜间或闲时则作为单联的高速快递列车开行，从而发挥图定能力，提高机车、车辆、线路的使用率。

模式三：旅客列车和快递列车共线独立运行。在这一模式下，快递列车“追踪”旅客列车开行（或反之），快递货物装卸时间不需要与旅客上下车的时间一致，并且快递列车并不一定要与旅客列车在同一个车站同一站台停车，快递货物接卸站可以设置在旅客列车不停站的车站。但在运行方面，客运和快递运输需要在运行图上协调一致。可以采取白天和夜间分别开行，或分时段开行的方式，甚至在开行初期可利用早晚首尾压道检查列车装运。

以上模式可根据需要创立、选择和调整。运量可按零星（生长期）、形成运量规模（成长期）、规模运量（成熟期）依次使用不同模式。但无论采用哪种模式，在500~2 000 km范围内都可以做到朝发夕至或夕发朝至。

3.6.2 快递业务效果预测

以京沪为例，简单按CRH380A的8节配置估算一下：载客是494人，按二等车555元算，其客运收益是27.4万元。以顺丰快递价格，现在的京沪、武广隔天件是20元/kg（2011年10月20日已调价为22元／kg），若高铁以15元/kg水平运送，按每人含行李80 kg算，折合成39 520 kg等量的货物，其收益是59.28万元，客货收益比是1誜2；若全列二等车编组602人折合48 160 kg,则收入为72.2万元，客货收益比是1誜2.6。每天上海—北京、广州—武汉各对开一对列车，一年收入8亿~10亿元。仅从客货收益比例可以看出，高铁仍有空间降至每kg 12元、10元的较低水平；若充分利用CRH380A的载重设计（编组4M4T，可重联，总重380 t，动轴数16，轴重 15 t，可载重100 t），将有更大空间可利用，以加强业内竞争能力。

4 结论

随着我国高速铁路设备设施建设的不断深入，高铁作为铁路高科技含量的运输利器日益成熟。一方面铁路自身产业发展对效益的追求会愈加强劲，另一方面又有经济发展衍生新型产业所造就的巨大快件速递匹配需求市场。铁路完全应该遵循科学发展理念，秉持审时度势的务实态度，重新审视和构建运输组织模式，创新发展思维，充分利用科技优势，依托市场需求导向，重组运输运营模式，创造更好更合理更有效的运用组合，创造尽可能大的经济效益，力求解决发展中面临的难题。

利用国家经济发展向好，新兴产业蓬勃发展，人口绝对数大的有利因素，在扩大和满足客运运输的同时，在符合动车组动静载重要求的同时，在适合轻便装卸设备的作业要求的同时，不妨有条件、有限制地研究开发，局部范围加以组织高铁快递试验运行运营，总结定标，推广全路高铁运用，这未尝不是一个积极尝试。

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