优化港口与腹地的合作研究综述

杨 阳 （同济大学，上海 200092）

YANG Yang (Tongji University,Shanghai 200092,China)

在全球经济一体化的今天，世界各国的经济往来日渐频繁，港口已经成为了全球物流链中重要的一环。港口竞争已经由单纯的港口间的竞争转变为整个物流链的竞争。这一物流链的参与者，包括港口、船运公司、内陆运输公司，甚至是腹地经济的发展，都会对这一物流链的效率和有效性产生重要影响。物流链的效率和有效性，已成了提高港口的实力，甚至是促进腹地经济发展的一个重要的影响因素。因此如何提高这一物流链的效率和有效性，增强和优化港口与腹地之间的合作，也成了当前的重要话题。

1 优化港口与腹地合作的可能性

1.1 船运公司纵向整合

为了分析船运公司在港口与腹地的合作中的行为，首先必须了解交易费用理论。交易费用理论是新经济理论的一部分，它阐述了市场、公司和政府存在的原因。 “交易费用”最初是由Coase提出的，他认为，在市场交易过程中所付出的花费必须得到重视。为了进行一个交易，公司必须去寻找合作伙伴，制定和修改合同，与合作伙伴签约等，而这些过程通常来说是会产生很大的花费的。科斯认为，可以通过组建公司或扩大公司业务范围来降低这些交易费用。

首先，根据交易费用理论，船运公司的交易费用可以通过纵向整合而减少。他们不再需要花费大量时间和金钱去寻找合作伙伴，与合作伙伴沟通以及对合同进行商讨等等。除此之外，多式联运的参与方也会因此而减少，而多式联运的复杂度也会随之降低。同时，船运公司的市场竞争力也会因为纵向整合而得到提高。在当代，多式联运已经成为了主要的运输方式，但是多式联运的管理却并不简单，因为在多式联运的过程中要牵涉到很多不同的参与方。当船运公司进行纵向整合，例如船运公司与一个内陆运输商合作之后，货物就有可能得到更快并更准时的运输。因为企业内部沟通远比外部沟通要迅速和有效。船运公司就有可能通过这种更快更精准的服务而吸引到更多的顾客。

其次，为了获得更多的利润，几乎所有的公司都想提高自己的产能。但是，现代的造船业在很大程度上是一个 “卖方市场”，因此，船运公司很难通过内部扩大，例如购买新的船只，来进行扩张。同时，自从2005年以来，兼并的狂潮席卷了船运市场，尤其是在2005年，马士基一举成为了世界上最大的船运公司。面对这样的情况，其他的航运公司在一定程度上不得不寻求其他的方法来提高自己的竞争力。

Parola和Musso按照船运公司参与港口日常运营的程度的不同，提出了船运公司进行纵向整合的四种可能性：根据吞吐量的不同，船运公司可与港口签订一些特定条款；船运公司对港口进行少量投资；船运公司与港口成立50:50的合资公司；船运公司之间拥有并管理一个港口。

同时，基于这些研究，Franc和Van der Horst提出了三种更实际的合作可能性：第一种可能性是船运公司与港口签订一个 “风险规避”协议。就是说，船运公司与港口或者内陆运输公司签订一份长期的协议。第二种可能性是少量投资。船运公司可以购买港口或是内陆运输公司的股份 （通常少于50%），但并不参与港口或者内陆船运公司的日常运营；第三种可能性是船运公司在内陆成立一个子公司。

1.2 内陆无水港

随着世界经济的发展，集装箱运输量在不断的增长。快速增长的集装箱运输量也带来了一些问题，例如在港口缺少足够的仓库和堆场，港口周围会出现交通堵塞以及货物在港时间过长等等。除此之外，很多港口往往会建在大型经济中心的附近，而其附近往往比较拥挤，这在一定程度上也限制了港口的发展。内陆无水港的出现为这些问题提供了一个新的解决方案。

无水港可以看成是在内陆的货物集散地，但它不仅仅是货物集散地，在无水港内设置了港口有关的部门，比如海关，检验检疫机构等。这样顾客就可以快速方便地在无水港内进行报关。同时，船运公司也可以在无水港内设立办事处为顾客提供服务。无水港就像一个物流节点，将港口和其腹地紧密的联系起来。

无水港一般来说具有以下一些功能：

（1）提供一体化的物流服务。例如货物的仓储、加工、贴标、二次包装、分类和配送等。

（2）海关服务。设立海关和检验检疫部门，为顾客提供报关服务。

（3）货运服务。收发货物，集装箱出租和收集等。

（4）其他服务。例如结汇、保险服务和交通工具的管理等。

Emskis and Vasiliauskas对84个公司进行了有关无水港的调查，调查结果显示，无水港的出现带来了以下几个好处：交通堵塞得到了缓解；为多式联运提供了更灵活的解决方案；港口和其腹地之间的联系更紧密。

同时，无水港的出现很大地影响了港口和其腹地间的运输路线，并推动了运输网络和运输结构的整合和发展。

1.3 港口联盟

自从20世纪80年代以来，随着信息技术的发展和全球化进程的不断加快，使得企业间的竞争也不断加剧。除了单纯的竞争，很多企业也开始寻求与竞争者合作，以提高自己的市场竞争力。其中一个很重要的企业间合作方式就是达成战略联盟。战略联盟是指两个独立的企业共同使用所占有的资源以达成共同的目标。Schawel and Billing认为，战略联盟是企业间合作的一种方式。它与合资公司不同，结成战略联盟的企业之间一般不会有经济方面的联系。通过战略联盟，企业间可以共享技术、设备和知识等，实现资源的充分利用，以提高自身的竞争力和企业利润。

毫无疑问，港口对一个国家来说是很重要的基础设施，它会对一个国家的经济发展产生很大的影响。因此，很多政府都会对港口进行大量的投资，以期建立起一个现代化的、有吸引力的港口。而这在无形中又使港口之间的竞争加剧。在这样的竞争中，很多小型的港口被打垮，与此同时，港口联盟就在这样的情况下起到了很大的作用。

在当代，集装箱运输船变得越来越大。而越来越大的运输船只对港口的基础设施提出了更高的要求。例如：更宽更深的航道。而这些对基础设施的更新对于港口来说是一笔不小的投资。港口必须能提供适合的服务，更新现有设备和建造新的堆场等，以满足顾客的需求，否则他们就很有可能失去市场。但是进行这样的更新需要花费大量的资金，这对很多港口来说是很难做到的。

其次，很多港口占据着重叠的腹地。为了吸引更多的客源，提高集装箱吞吐量，这些港口以各种方式来进行竞争，甚至会出现恶性竞争。例如：出现不合理低价。而通过战略联盟可以使港口的资源更好地整合在一起，可以避免恶性竞争，避免重复的投资和建设，同时还可以提高港口联盟的整体竞争力。

再次，现阶段，很多船运公司都通过联盟或收购而形成了大型的船运企业。例如：长荣和马士基。这样就可能会使港口在与这些船运企业的合作和商谈中处于被动的地位。迫于船运企业和压力，很多港口不得不做出很大的让步，而这样将会影响到港口的获利能力。而通过港口联盟，则可以使港口在与船运公司的对话中获得更多的话语权。

最后，港口联盟的建立也有利于建立所谓的 “信息港”。在联盟的港口间，他们的信息可以交换和共享，提高了效率。这样就有可能吸引到更多的顾客，以及能为顾客提供更好的服务。同时使港口与腹地之间的联系更加流畅和紧密。

1.4 腹地物流园区

Poter曾提出了企业发展的三个战略：差异化、成本领先和专注于细分市场。他认为，企业应该根据自身的优势和劣势选择一个合适的企业发展战略。物流行业和许多其他的行业不同，它没有事实的专业化，同时相对而言企业规模也较小。因此，对很多物流企业来说，他们很难专注于某一细分市场或是提供具有很大差异化的服务。因此，对于很多物流企业来说，尽可能地减少花费，追求成本领先，是他们企业发展的目标。而物流园区的出现，则给这些企业提供了减少成本的一个可能性。

McCalla以及 Weisbrod认为，物流园区是这样的一个区域，在这个区域里存在着许多物流和工业的建筑物，它能为顾客提供相应的服务。物流园区出现的时间并不长，但它在近几年间得到了迅速的发展。在欧洲，很多物流园区已经建立起来。物流园区已经成为了整个运输链条中重要的一个节点。

海运是一个国家对外贸易的主要运输方式。在港口和腹地之间每天的转运量是巨大的。这就为在腹地建立一个物流园区提供了有利的条件。同时，在港口和腹地周边也存在着大量的物流企业和其他企业。而这些企业都是物流园区潜在的客户。

随着腹地经济的日渐发展，资源，尤其是土地资源逐渐变得紧张。很多过去的郊区都变成了城区，而很多的仓库、大型堆场等物流设施和企业不得不从城区搬离出来，以缓解城区的交通压力和为第三产业提供建设的空间。而物流园区的出现可以将这些企业聚集在一起，使土地得到很好的利用。同时，在物流园区里，更加有利于各公司间的充分合作和交流，甚至获得规模效应，以降低各个公司的成本。例如：在物流园区里的物流公司可以建立一个信息系统，在信息系统里记录着各种发货信息，而企业间可以共享这些信息，这样就会使得货物在园区内的加工和转运得到更有效的组织和管理，而且货车的装载率也会大大提高。这样的运输组织方式也会大大的优化港口与腹地之间的运输组织流程。

当物流园区在腹地被建立起来之后，许多货物，尤其是由内陆城市运输而来的货物，可以在物流园区内进行加工、包装和转运等。这样也可以促进腹地经济的发展，当腹地经济得到很好的发展的时候，它也会给港口提供更多的货源，这也会使港口吞吐量提高，促进港口发展。

1.5 信息技术

如上文所说，多式联运已经成为了现代运输中联系整个供应链中不同的企业间的一种很重要的运输方式。而信息对于多式联运来说起着尤为重要的作用。多式联运会涉及很多参与方，例如多式联运的组织者、各个运输公司、货代公司、船运公司、收货人、港口等。很多对多式联运很重要的信息必须能在这些参与方之间能够自由的传达和共享。这样货物才有可能在正确的时间，以正确的状态，在正确的地点，以正确的数量交给收货人。对于多式联运来说，一个很大的问题在于，当某个环节出现问题时，将会影响到整个运输过程。因此各个参与者必须保持信息的流通和紧密的联系。

Coronado Mondragon认为应用电子数据处理技术 （EDI）可是使这个问题带来的风险减低。通过使用电子数据处理技术可以为提供 “一站式”的服务提供支持，建立一个共享的信息系统。多式联运的参与方，例如海关、内陆运输企业、船运公司、港口、银行等可以在这个系统内输入和查看信息。所有与运输相关的文件都可以在这个系统内进行交换，这样就可以减少许多重复性的工作和沟通，提高了工作的效率。

目前，很多公司都使用的EDI系统。例如海关、船运公司等。但各公司对于EDI系统的利用程度却不尽相同。同时在很多港口和腹地间还缺少一个能包含运输过程中所有信息的统一的系统，港口和腹地间的信息流通和信息交换程度还具有很大的改善空间。

2 结束语

物流作为一个新兴行业，近几年在我国得到了快速发展。但与欧洲发达国家相比，物流行业在我国的发展还具有很大的上升空间。港口为一个国家重要的基础设施和对外经济门户，它的发展和与腹地之间的合作必定会对我国经济产生很大的影响。而通过港口与腹地之间的紧密合作，必定能以港口为依托促进和带动腹地经济发展，同时也会促进整个物流行业的发展。

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