我国的空中交通流量管理

陈斌彬

民航湖南空中交通管理分局，湖南长沙 410137

空中交通流量管理起源于世界上几个航空发达国家。在上世纪70年代，由于多种因素的影响，使得在某一空域内的空中交通管制能力无法应对当时的管制局面，“空中交通流量控制管理”的概念就是在探讨解决办法的过程中提出，其英文全称为Air Traffic Flow Management，简称为AFTM。

早期的航空运输，因为它的运量有限，只需要考虑安全性，因而只有空中交通管制这个概念。到了20世纪60年代末，航空运量迅速提高，导致空中交通逐步拥挤，因而开始有了空中交通流量管理这个概念。

在某一空域内，当空中交通流量接近或达到空中交通管制实际能力时，进行适时的调整，可以保证空中交通量以更优化的方式进入和通过相应的空域，大大提高机场运行效率和空域容量的利用率，这就是空中交通流量管理的主要任务。

1 我国空中交通流量管理现状

1.1 增长速度很快

根据我国定期航班的航线条数（包括国际国内）有1 257条，年内新开辟和恢复航线228条，我国航线里程增长到2 724 535km。2010年，中国民航将引进飞机236架左右，退役35架，增长约13%。

1.2 绝对数量不高

我国的空中交通流量并不大，但是绝对数量仍然偏少。主要表现在运输机的架次,目前我国民航运输机的数量不到2 000架，定期航班运输总周转量不高、机场旅客吞吐量和其它民航大国相比也不大等等。

1.3 分布不均衡

我国空中交通总量不是很大，但是流量分布很不均衡。通过对国内机场的起降架次和机场旅客吞吐量进行统计和分析，我国空中交通流量问题主要集中在政治、经济、旅游中心城市的少数机场，并不是全国性或大范围的流量问题。

1.4 空域结构不合理

我国空中交通流量控制的主要因素之一就是空域结构不合理，这也是长期困扰我国民用航空的一个问题。在国内几大繁忙机场，空域结构不合理造成的流量瓶颈尤为明显。以北京、上海、广州、成都等机场为例，因为限制空域分布在民用机场周边，使得机场的进港、离港航路有严格的限制，相邻机场活动又会相互干扰，这样就会造成空域内的流量堵塞和拥挤；而且机场进场、离场航线的交叉汇聚点增多，增加了空中交通的冲突点，增大了空中管制的调配难度和工作负荷，不利于长期保障飞行安全，较大限制了空域内的空中交通流量。

2 我国空中交通流量管理存在的问题

近年来，我国民航运输业发展迅速，空中交通流量增长很快，我国民航现有的空域结构明显造成了更严重的流量控制问题，空管系统的发展步伐也没能与流量增长的速度相协调。随着交通流量的持续增长，国内很多机场的空管保障能力不断承受着飞行安全的压力。随着飞行量的增加，航班延误问题日益突出，主要原因就是流量控制和流量管理引发的相关影响因素。因为流量控制，航班在地面等待、空中盘旋、改变航路或航线、使用不经济的飞行高度等因素，使得旅客对航班服务的满意度大打折扣，也给航空公司和国家带来了较大的燃油损耗和经济损失。

我国空中交通流量管理存在的主要问题：

1）缺乏专门的空中交通流量管理机构

由于我国空管系统目前尚未建立起专门的流量管理系统，目前，我国空中交通流量方法是在实际工作中根据管制人员的估计进行临时的局部流量限制。由于理论的缺乏，以及经济、市场方面的因素，通过以上两种方法对于解决飞行中的交通拥挤问题效果十分有限。这样往往造成其他管制中心工作的极大被动,使空中交通秩序产生混乱,因此有必要研究制定适用于当前形势的流量管理程序,尽量降低目前因为流量限制对空中交通造成的影响。

2）飞行流量存在着地区性

由于飞行流量形成时的偶然性，会造成流量的分布不均衡。某一空域内在某一时段飞行流量相对集中存在一定的规律性。对我国范围内的飞行流量进行分析，在北京—上海—广州之间的大三角地区集中了约70%的流量，90%的飞行流量集中在京广航路以东地区；航空基地的布局也与飞行流量的分布密切相关，较大基地的流量高峰期通常会影响周边机场的飞行流量。

3）空域自由度

从理论上分析，空域自由度与流量集中程度成反比，即某一空域的自由度愈大，该空域内的交通流量可以更大程度的分流和疏散，缓解空中交通的拥挤和集中程度。在民用航空发展早期，因为地面缺乏有效的导航设备，空中航空器要进行定位只能利用罗盘和地标。随着科技的发展，利用无线电技术进行导航，在连接地面导航台的航线飞行成为保障飞行安全的可靠手段。无线电领航成为主要领航方法之一。随着空间技术、计算机技术和数字通信等不断发展，卫星导航得到了迅速发展，其具有全天候、覆盖广、多功能、多用途、高精度、使用简便等特点。空中飞机对地面导航系统的依赖性逐渐减少，无线电导航逐步被取代，而卫星导航成为了主要导航手段。

技术革新不能完全弥补体制不完善带来的问题。在我国现行的航路管理体制中，航空器必须经由指定的航路点进入某空域，然后沿规定的航线飞行，再由指定的航路点离开该空域。因为诸多因素我国的空域自由度较小，在相对狭窄的空域中集中了较大的飞行流量，增加了流量的集中程度。

空中交通管制员的调配余度小，在面对飞行冲突时的指挥调度很受限制。在科技日新月异的今天，民航和军航的空管人员都应该重新审视这一问题。有了技术的革新和支持，飞行冲突应该得到更合理更灵活的调配，空域利用率应该得到有效提高。

在国外民航发达国家，航空器在某些空域中可以实现任意两点之间的直飞，“自由翱翔”得到初步体现。这样可以较少航空器的燃料损耗，减少航班延误，提高航空器的利用率，提高管制指挥的调配余度，增大飞行流量，有效提高空域利用率。国外民航发达国家在这方面做得较好，这也是国内民航值得学习和借鉴的地方。

[1]杨起嗜，译.空中交通服务计划手册[文件号：即26-024].中国民用航空总局空中交通管理局印，1999，9.

[2]民用航空使用空域办法.民航总局122号令，1997(5).

[3]空域类型的划分.

[4]中国民用航空空中交通管理规则，2000(5).

[5]民用机场总体规划管理规定（中国民航 96号令）.