汽车修理过程中故障实例排除论述

张辉林

（淳安县公路运输管理所，浙江 淳安 311700）

1 汽车自行熄火故障排除维修

一辆丰田TV7250S3SP轿车，6缸V型4循环汽油发动机，起动发动机数秒后自行熄火，熄火后再起动，数秒后仍自行熄火。笔者与维修技术人员通过检查：发动机在着车过程中故障灯没有点亮，提取故障码为正常码，由此排除电控系统的故障，测量燃油压力也正常，然而在发动机起动后测量燃油压力，数秒后逐渐降到零，当然发动机也会熄火。将检测端子“FP”与“B”短接，起动发动机后则一切正常，遂用试灯检查油泵插头电压，发现在熄火前几秒灯泡熄灭，再检查油泵ECU插接件，未发现问题，测量由电脑传来的油泵控制信号，起动时为5.0 V，怠速时为25 V，信号电压正常，而且25 V信号在发动机熄火后才消失，由此而知油泵控制信号正常，故障原因可能在于油泵ECU，于是更换另外一辆正在行驶的同型号轿车油泵ECU，装好后试车，故障依旧。再次检查线路，发现油泵ECU上12 V电源线在起动几秒后降为 0，顺线路检查，发现保险丝盒下方有一插座松动，将其插好后，起动发动机，着车后不再自行熄火，故障排除。在检修电喷发动机时，维修人员往往容易忽略电源及搭铁线的检查，电脑在正常工作时必须提供充足的电压及良好的搭铁，其他电子控制器也应满足同样的条件，有时搭铁线利用本身壳体，并未有专线搭铁，对此应在检修时必须重视，而另外一些情况是电源供电不良，问题多出在供电线路上，对此在检测时应用数字万用表检查电瓶电压与电脑，电子控制电压是否一致。总之，对于电脑在输出正常代码的情况下检查电源及搭铁线，也许就能发现故障的真正原因。

2 发动机烧机油修理后无法起动故障排除

一辆上海大众帕萨特新领驭轿车，型号为7183SJD水冷直列四缸四冲程五气门增压电子控制多点喷射发动机，因无法起动拖入厂内进行维修。笔者参与检查分析：询问驾驶人后得知，该车不久前因发动机烧机油更换过活塞环及气门油封，然后发动机就无法起动。在路边汽车修理部维修时，曾向气缸内加注过机油，并牵引起动过。后来又更换过汽油泵和火花塞等部件，但均未能使发动机起动着车。因为发动机经过了解体维修，于是首先拆下正时罩，检查正时齿带情况及正时标记，齿带良好，正时标记准确。起动发动机，起动机可以正常工作但曲轴无法正常转动。经过故障验证，笔者认为首先应解决发动机曲轴不能正常转动的故障，再利用故障诊断仪检测相关传感器和执行器工作是否正常，接着再测量燃油压力、气缸压力等影响发动机起动的重要指标，根据检测结果，给予彻底解决车辆无法起动的故障。

按照上述的故障诊断思路，首先用套筒直接转动发动机曲轴，曲轴无法正常转动。根据驾驶人提供的路边汽车修理部维修人员曾向气缸内加注过机油的信息，拨开高压线，拆下全部火花塞，在气缸无压缩压力的状态下检查曲轴转动情况，曲轴转动正常，并有机油从火花塞口喷出。清理气缸内机油后，曲轴可以正常转动。连接故障诊断仪检测故障码，系统内存储了“凸轮轴位置不可靠信号”的故障码，故障码可以清除但起动时故障码会再现。使用万用表测量凸轮轴位置传感器CMP及线路电压、电阻正常，连接示波器后起动发动机，发现CMP波形和曲轴位置传感器CKP波形之间的对应关系明显不正常。检查配气机构，首先用改锥穿过1缸火花塞孔顶住活塞。转动曲轴，使1缸活塞到达上止点，此时检查凸轮轴标记正常。打开气门室盖，检查凸轮轴位置，进、排气凸轮并不在1缸工作位置。

看来故障点在凸轮轴与其带轮之间。拆检凸轮轴带轮后，发现凸轮轴圆柱键被切断。由于该车在外面修理部维修时向气缸内加注了过多机油（大概0.2～0.3 L），并牵引起动过车辆，所以建议用户拆卸气缸盖，检查连杆及气门是否损伤。故障排除方式：更换损伤配件，并正确装配发动机后，顺利起动着车。车辆故障发生的教训：车辆在非维修的小型修理部进行维修，由于其人员的技术能力有限，技术资料缺乏以及维修设备过于简陋，不能对车辆进行全面且准确的诊断，只能对车辆进行一些简单的经验式或配件置换式维修。这种维修往往会制造一些人为故障，为以后的故障排除增加难度。所以在遇到“转院”而来的车辆时，一定要把问诊工作做细，有条件的可以把该车的技术档案全部调出，或让用户提供该车在其他维修厂的维修项目单，才能安全、可靠、有效地修理好车辆。

3 车辆行驶中动力不足故障的排除

一辆2009款北京现代1.6 L伊兰特，车辆正常行驶中发动机加速抖动，感觉到动力不足、乏力，松开加速踏板后发动机有要熄火的现象存在。笔者会同修理技术人员，对该车辆发动机的故障进行了检修，通过试车初步判定怠速稳定，慢加速正常，行驶中有加速动力不足的情况。车辆发动机故障诊断：从故障现象上看，像是高速断火或燃油系统加速时油压不足造成的，为了慎重调取故障码，结果无码，读数据流各运行参数均在正常范围内，分析认为油路问题可能性较大，接上油压表检查怠速下油压为 320 kPa，加速下油压表指针有微小的下滑趋势，正是这一微小的波动引起了维修人员的注意，初步判定为供油不畅，造成供油不畅的原因有以下4方面：泵力不足；油路不畅；油压调节器回油量过大；油泵工作电压不足。按着先简后繁的思路首先在后排座下面找到油泵插头，用万用表测量它的工作电压（不是空载电压），13.5 V看来问题不在油泵工作电压上，然后拆下油泵，发现油泵滤网上有一层脏物质，并且油箱底部还有一小层脏水，估计造成供油不畅的原因是滤网太脏了，随着汽车行驶的颠簸同时一部分脏水进入油路，使混合气质量变差，造成行驶中发动机加速动力不足的现象，拆下滤网对其进行认真的清洗，更换滤芯同时对油箱进行彻底的清洗，装复后试车，行驶中发动机加速现象好转了，加速比以前也强了，但总感觉还是力不从心，进一步分析认为，由于油泵工作在滤网脏堵状况下，长期高负荷的运转，加剧了泵的磨损，造成了泵力不足，更换一只新油泵，装复后试车，故障彻底排除。

车辆发动机故障分析：此车由于供油不畅，以及油箱中有脏水导致了行驶中发动机动力不足，时有要熄火现象的存在。在汽车故障中由油路引起的故障确实不少，作为维修专业技术人员我们不单单要会读压力表的数，关键的是我们要会观察油压表指针的变化，然后去分析变化的起因，汽车行驶中发动机动力不足的原因有很多，其中系统油压的检测是一个重要的环节，系统油压过高造成混合气偏浓，使燃烧不完全，导致怠速抖动耗油量增大等，系统油压过低造成混合气过稀，燃烧速度慢，导致冷车难起动，怠速不稳，动力不足，甚至产生回火等故障现象，总之要使发动机正常的燃烧，必须有稳定的油压为前提，才能使ECU精确的控制喷油量，与空气形成合适的空燃比来保证发动机正常的工作。

此车辆采用了无回油路燃油系统，它与传统电控发动机的燃油系统有不同之处，传统的燃油压力调节器一般都设置在发动机燃油分配管的终端，而新型无回油路燃油系统一般将燃油滤清器和油压调节器放于油箱中，由于传统燃油系统油压调节器紧挨发动机，而发动机室内平均温度可高达 70 ℃以上，燃油在高温下会变成蒸气而使油路产生热气阻，使发动机产生怠速不稳、加速不良等，系统油压的控制是利用歧管真空度来加以满足，无论在什么工况下，都能保持系统油压与歧管内的压力之差恒定，使发动机ECU准确的控制喷油量，但实验证明，发动机室内的温度是随发动机的工况而改变的，由于燃油分配管内的燃油受热而气化，从而使分配管内的油压产生波动，最高可达65 kPa，已超出了真空度调节的变化量，新型无回油路燃油系统取消了真空度控制，使系统油压不论在什么工况下都保持一定的压力，由于电动燃油泵的泵油量为供油量的 5～7倍，所以在传统的燃油系统在发动机室内被加热的燃油又大量的回到油箱致使油箱中燃油温度升高，从而使油路中的气阻现象容易发生，而无回油路燃油系统避免了这一现象的发生，提高了燃油供给系的安全性，达到了燃油供给系的更优化的控制，所以被当前生产的大部分轿车所采用。

综上所述，通过三例汽车发动机出现的不同实例故障现象，在修理过程中分析排除。将排除过程的科学性、修复过程的技术性、车辆修理的合理性予以论述。笔者认为，经验的积累对汽车维修工作有着关键的作用，谈惯性思维，对车辆故障诊断的影响。而我们日常汽车维修过程中，常常会听到维修人员在故障排除后这样说：“怎么没考虑到”、“这一问题是应该知道的”、“怎么会犯这样低级错误”、“简单的毛病怎么搞复杂了”等。总之，在车辆故障诊断排除过程中，不能用生搬硬套的方法，尤其是在排除故障时，经验不仅要积累，而且要科学总结。总结车辆故障所发生的共性和个性，建立自己特有解决问题的科学思维方式，养成一种良好的惯性思维能力，那么在故障排除实际修理操作过程中就有所突破与提高。