城市公共交通枢纽规划设计方法研究

钱 坤

(深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳 518040)

随着社会经济的发展，城市化进程的加快，机动车保有量迅速增加，城市交通问题日趋严峻。大力发展公共交通，贯彻公交优先政策，通过提高公交的服务水平，吸引更多的私人交通向公共交通转变，是解决城市交通问题的主要途径之一［1］。公交服务水平的提高，一方面需要对公交线路、公交站点进行优化设计与布局，另一方面需要完善交通方式之间的换乘系统［2］。

作为公共交通系统重要组成部分的公共交通枢纽，其规划设计的科学性与合理性将极大的影响公共交通系统的服务水平，因此，论文针对交通现状，对公共交通枢纽的规划设计方法进行研究，从定性与定量的角度对公共交通枢纽的规划设计方法进行归纳和总结。

1 城市公共交通枢纽设计的内容

城市公共交通枢纽设计需要从多方面综合考虑，需要研究的内容主要包括:城市公共交通枢纽布设选址、城市公共交通枢纽的规模以及城市公共交通枢纽内交通的衔接。在对这三方面的内容进行科学研究的基础上，可以实现公共交通枢纽的效率的最优化，论文分别对这三方面内容进行深入研究，力求为公共交通枢纽的设计提供参考。

2 公共交通枢纽的布设原则及选址方法

城市公共交通枢纽布设应当遵循以人为本的原则，最大限度的方便居民出行，同时统筹考虑整个公共交通系统的服务功能，实现城市公共交通的服务性和可持续发展性。布设原则归纳如下:

1)引导与疏导相结合原则。通过对公共交通枢纽的合理布设，提高公共交通的服务水平，增强公共交通的吸引能力，实现引导城市客流由私人交通方式向公共交通方式的转变，对客流进行有效的疏导，最大限度的减少道路交通压力。2)以人为本，系统最优原则。公共交通服务的对象是城市居民，因此，要遵循以人为本的原则，即满足居民的出行需求，要实现换乘次数少、换乘时间短、线路非直线系数小等目标，实现系统最优。3)换乘方便、衔接通畅原则。公共交通枢纽内，存在多条公交线路，同时也是多种交通方式的衔接节点，要保证居民在公共交通枢纽内换乘线路方便，选择其他交通方式出行时，交通方式之间的衔接顺畅。

城市公共交通枢纽在选址过程中，不仅要满足上位规划(包括城市总体规划，城市综合交通规划)，同时要满足居民的出行需求，符合居民的出行规律，体现居民的出行客流走向。城市公共交通枢纽的选址方法如下:

1)确定目标向量集。依据乘客对于公共交通出行的偏好，以步行到枢纽的距离最短、换乘次数最少、等待时间最少、服务水平最高等为优化目标，构建模型的目标向量集 G={CD，CC，CW，CS}。

2)确定备选枢纽决策方案集。通过目标向量，初步选定满足目标向量指标要求的公共交通站点作为备选枢纽站的决策方案集P={P1，P2，…，Pm}，其中，第m个备选枢纽点的属性值定义为{um1，um2，um3，um4}。

3)建立决策方案矩阵。通过目标向量集以及决策方案集建立决策方案矩阵，表示为 Am×4=(uij)m×4，其中，i=1，2，…，m;j=1，2，3，4。为了便于进一步的分析与计算，在不改变原始数据之间相对差异的基础上，对决策方案矩阵进行标准化处理，得到标准化矩阵 Z=(Zij)m×4，其中 Zij满足 0≤Zij≤1。

4)确定属性值权重。如果所有备选枢纽站的目标Gj的属性值之间的差异性越小，则越表明该属性对于确定枢纽站的作用越小，反之，则作用较大。因此，对具有较大偏差的属性值赋予较大的权重，对具有较小偏差的属性值赋予较小的权重。

备选枢纽站i与其他备选枢纽站之间偏差值的计算如下:

令vj(W)为对于目标Gj的所有备选枢纽站与其他备选枢纽站之间的总离差，则:

加权向量W的选择应使对于所有目标，所有备选枢纽站之间的总离差最大，因此，建立如下的优化模型求解加权向量:

5)决策排序。通过以上各个步骤得到的向量W=(w1，w2，w3，w4)T的基础上，构造加权规范化决策方案矩阵如下:

通过线性加权法，各备选枢纽站的综合评价指标值可以表示为:其中，Di(W)的计算值越大，则表明所对应的备选枢纽站越优。

3 城市公共交通枢纽规模的确定方法

城市公共交通枢纽规模的确定主要考虑两方面因素:场站类设施的规模以及集散类设施的规模［3，4］。

3.1 场站类设施规模的确定

场站类设施的规模主要由公交场站规模、小汽车停车场规模、出租车停车场规模以及自行车停车规模决定。

场站类设施规模的计算公式如下:

其中，S1为公交场站规模，是公交车辆数与标台公交车占地面积的乘积;S2，S3，S4分别为小汽车停车场规模、出租车停车场规模以及自行车停车场规模，计算公式为为第 i类停车场的公交换乘客流量，Si0为第i类停车场的单位车辆停放面积，mi为第i类停车场的车辆平均载客率，λi为第i类停车场的停车周转率，i=2，3，4，分别表示小汽车停车场、出租车停车场以及自行车停车场。

3.2 集散类设施规模的确定

集散类设施主要指在公共交通枢纽内为步行服务的各种设施，其值的确定需要考虑以下几个参数:集散客流量的大小，集散客流步行所需面积大小，集散客流在公共交通枢纽内的平均步行距离，集散客流在公共交通枢纽内的平均步行速度，具体计算公式如下:

其中，S'为集散类设施的面积;n为集散客流量;s0为集散客流步行所需面积;L为集散客流的平均步行距离;v为集散客流的平均步行速度。

4 城市公共交通枢纽内交通衔接设计

4.1 城市公共交通枢纽内不同交通方式的衔接

城市公共交通枢纽内不同交通方式之间的衔接要实现一体化布设，达到无缝衔接的效果，枢纽内的各种交通方式之间的布局要统一与协调，换乘距离短、换乘时间少［5］。

城市公共交通枢纽内部的换乘主要是以常规公交不同线路之间的换乘为主，各条线路之间的换乘方式主要是路段换乘方式，当公共交通枢纽内部线路数量较多时，可以采用纵向或者横向拉伸的模式进行换乘设计，如图1，图2所示。

4.2 城市公共交通枢纽与其他设施的衔接

城市公共交通枢纽设置了不同类型和不同规模的小汽车停车场和自行车停车场，以方便私人小汽车出行者以及自行车出行者的停车换乘，进而增强公共交通出行方式的吸引力。对于这些设施的布置，需要考虑停车换乘车流与公交车流之间的分流，对各类设施进行合理的布局并进行有效的交通管理，实现各种车流之间的方便快捷运行。

城市公共交通枢纽与周围商业设施之间的有效衔接，可以最大限度的减少居民的出行距离和换乘次数，降低因过多的交通需求而产生的道路拥挤。为了使交通客流与商业客流之间的相互影响降至最低，需要将这两种客流进行有效的分离，同时，从衔接角度，需要方便这两种客流之间的联系。在枢纽设计时，可以将枢纽建成多层，商业设施与交通设施分设于不同层次，减少相互干扰又方便相互联系，乘客可以利用等车时间购物，有效减少居民出行次数。

［1］王 炜，杨新苗，陈学武，等.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京:科学出版社，2002.

［2］朱成明，胡光明，刘亚东.城市公路客运交通枢纽选址规划［J］.重庆交通学院学报，2006(3):95-98.

［3］吕 慎，庄 焰.城市客运交通枢纽规模研究［J］.深圳大学学报(理工版)，2005(4):181-183.

［4］袁 虹，陆化普.综合交通枢纽布局规划模型与方法研究［J］.公路交通科技，2001(3):101-105.

［5］武香林.公共交通换乘枢纽站设计［J］.城市公共交通，2005(4):32-36.

［6］葛 亮，王 炜，邓 卫.城市公共交通枢纽客流预测实用方法研究［J］.公路交通科技，2005(8):110-117.