他山之石可以攻玉——中美汽车排放管理制度的差异

文/杨国栋

近年来，随着我国经济的快速发展，我国汽车产量和保有量一直呈高速增长态势，据统计，截至2011年11月，我国汽车保有量达2.23亿辆。家庭用汽车的激增，在给人们生活带来舒适和方便的同时，也给大气环境带来了严重的污染。2011年，我国多个省市的灰霾天数高于往年，将PM2.5（粒径小于2.5微米的细微尘颗粒）这一专业术语推向舆论的漩涡。监测研究表明，PM2.5的主要来源依次为：机动车尾气、燃油尘、硫酸盐、餐饮油烟尘、建筑水泥尘、煤烟尘、硝酸盐。特别是在冬季，机动车尾气对PM2.5的贡献值达到38%，位居第一。

目前我国在汽车尾气排放控制管理方面采用的是新车的型式认证和生产一致性审查制度，排放管理制度不够完善。美国是世界上最早建立汽车排放缺陷产品召回制度的国家，从排放缺陷车辆的发现与信息归集到召回车辆的确认，再到具体召回程序的实施，这一整套环环相扣的运行机制，为汽车排放缺陷产品召回的成功实施奠定了基础。研究美国的汽车排放缺陷产品召回制度，对我国相关制度的建立有一定的借鉴意义。

我国汽车排放控制实施现状

我国轻型汽车采用的排放标准主要借鉴欧盟的模式。1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，2005年国家环保总局发布了GB 18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》，同年，国家环保总局和国家质检总局联合发布了GB 18252-2005《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》，法规中对在用车的污染物排放的检测方法进行了规定。

表1 我国轻型汽车排放标准发展历程

不断加严的排放标准，缩短了我国与国外汽车污染物排放标准的差距，从2010年7月1日起，未满足国Ⅳ排放标准的新车将无法进入工信部的新车目录。在污染物排放限值上，我国的国Ⅳ排放标准要比国III标准严格，限值降低了30%，与欧Ⅳ标准完全相同。在GB 18352.3-2005中，增加了车载诊断系统 （OBD)功能检查试验，OBD系统的使用，为排放控制提供了简单、快捷和有效的故障诊断模式。

目前我国排放控制的监管体系有新生产机动车的型式认证、生产一致性审查和在用车符合性检查。其中，型式认证和生产一致性审查这两项制度已经比较成熟，而对于在用车符合性检查方面，由于在用车年检的测试手段和限值过于宽松，管理上也存在一定漏洞，因此我国目前的在用车排放状况不容乐观。如目前已经越来越被大众接受的涉及产品安全的缺陷汽车产品召回制度，即使车辆通过了新车型式认证，也不能避免缺陷的存在，排放的缺陷同样是要在车辆使用过程中才能被发现，如OBD系统不能检测到故障、发动机失火、氧传感器劣化和催化转化器失效等故障。

美国排放缺陷汽车召回制度运行情况

美国是最早建立并实施汽车尾气排放法规的国家。依据1968年公布的美国《清洁大气法案》（CAA）第207节（C）部分规定：如果主管部门发现一定数量的某一类型的汽车产品，在车辆正常保养和使用的情况下，在规定的使用寿命内不符合CAA法案相关的排放标准，主管部门将通知制造商采取有效的补救措施，来消除相关的排放缺陷。这就是汽车排放缺陷产品召回的法律定义。

1.如何发现可疑“超标”车系

美国环保署（EPA）官方网站称，召回活动可以是制造商自己发布的（称为“自愿召回”），或者是由EPA强制执行的（称为“强令召回”），“自愿召回”包括受EPA影响的召回。从1991年至2009年的报告中，强制召回仅有2起，分别是1993年的五十铃公司召回以及1996年的通用公司召回，涉及数量分别为82 681辆和586 967辆，其余都为自愿召回。显而易见，汽车生产企业更倾向于顾及企业形象的自愿召回的形式。

作为汽车排放缺陷产品召回的主管部门，EPA可以利用很多信息来源来发现排放可能超标的“可疑”汽车系族，概括起来主要有以下五个来源：

(1)EPA主持的在用车检测项目

EPA每年都会组织在用车检测项目，有目的地对在用车进行随机抽检。测试项目每年一般要检测50个测试组，大约150辆车，经过快速筛选以确定“可疑”排放问题车辆。

(2)制造商主持的在用车认证项目

制造商主持的在用车认证项目比EPA主持的在用车测试项目测试范围更广泛，每年能够测试大约300个测试组，2 000次测试，因此该项目可以更及时地发现在用车的排放问题。

(3)制造商的排放缺陷报告

排放缺陷报告制度是EPA获取排放缺陷车辆信息的主要途径之一。当制造商发现同一车型有特定排放缺陷的车辆超过25辆时，制造商必须在15个工作日内向EPA提交排放缺陷报告，以详细描述缺陷的情况。

(4)检查/维护（I/M）数据及I/M中的OBD检查数据

美国I/M制度是针对汽车排放的检测和维修制度，通过定期的年检或不定期的道路抽检对在用车进行排放检测，以确定排放超标的车辆。I/M检查记录或OBD读取的故障数据，可以作为EPA进一步确定排放召回车辆的数据依据。

(5)消费者或维修技师投诉

消费者或维修技师的投诉也是EPA获取排放超标车辆信息的重要来源。

2.召回车辆的确认

排放召回车辆的确认主要是通过EPA主持的在用车检测项目和制造商主持的在用车认证项目来完成的。一般情况下，当EPA检测出排放不合格车辆时，通常在采取强制行动前会和制造商进行协商，以促使制造商采取自愿召回行动，被称为EPA影响下的自愿召回，但有时也会出现强令召回的情况。当制造商通过自己主持的在用车认证项目检测出排放超标车辆时，大部分会采取自愿召回行动，但需要向EPA提交缺陷召回报告进行备案。

(1)EPA主持的在用车检测项目

EPA每年都会对在用车进行排放符合性检查，随机选取正常保养和使用的车辆进行排放测试，以确定在用车的排放符合性。EPA主持的排放测试分为筛选测试阶段和召回确认测试阶段。

a.筛选测试阶段

在筛选测试阶段，车辆先按照发动机的类型被划分待测组，然后再从需要测试的待测组中选择3辆“正常保养和使用”的车辆进行筛选测试。如果有车不合格，EPA将与制造商讨论出现的问题以决定下一步的行动。有时制造商在确认筛选测试数据后，就会进行自愿召回，但如果制造商对测试结果有异议，EPA就会组织进行下一步的召回确认测试。

b.召回确认测试阶段

召回确认测试是为强令召回做准备的核实检测和收集数据过程。EPA将从待测组中再选取10辆正常保养和使用的车辆进行测试，如果这10辆样车的任一项排放的平均值超过标准，并且具有很高的统计置信度，则该汽车系族必须进行召回。通常按照EPA的测试数据制造商都会进行召回，但如果制造商拒绝，就会进行法律听证会，直至EPA对制造商进行强令召回。

(2)制造商主持的在用车认证项目

制造商主持的在用车检测项目被称为在用车认证项目。制造商会对消费者的车辆进行短里程测试和长里程测试，短里程测试提供车辆排放性能的早期预测，长里程测试帮助EPA评估制造商的在用车排放符合性认证程序的有效性，这两项测试数据对EPA确定潜在的不符合排放标准的车辆系族有很大的帮助。

每年制造商进行300个测试组，大约2 000次在用车检测，比EPA主持的在用车测试项目范围更广泛。制造商必须向EPA提供年度在用车检测数据，以代表大多数的认证车辆。EPA将会审核、审计在用车核实项目的测试数据，以便更好地确定有缺陷的车型。