浙江港口航运产业发展基础条件审视与对策创见

庄佩君，马仁锋，胡颖映，曾 锋，周甫宾

(1.宁波大学海运学院，浙江宁波 315211；2.宁波大学建筑工程与环境学院，浙江宁波 315211)

20世纪末期以来，海洋成为世界各国经济新增长点，实践表明海洋产业在全球经济发展过程中起到的作用越来越明显[1]。水上运输业既是海洋产业的先导，又是海洋产业中带动系数最大的产业门类。港航业既是未来浙江经济发展的潜力所在，又是国家海洋战略试点省的重点领域，审视浙江港航产业发展基础条件，审时度势提出浙江港航产业发展战略创见，有助于推动浙江海洋产业转型发展和创新发展，有助于加速实现“海上浙江”战略。

1 浙江港航产业发展的历史进程

地处东海之滨的浙江，拥有长达6 646 km的海岸线和宁波-舟山、杭州、温州和台州五大良港。富于冒险精神的浙江人，偏爱国际贸易和海洋运输业，加之本土物产丰富、经济发展水平与造船技术领先，造就了历史时期浙江港口航运产业为我国东南沿海诸省之最。

历史时期航运产业，主要受制于造船技术和航海技术，而纵览浙江航运产业发展历程，可以发现：一是封建王朝时期，浙江航运产业受国家与地方造船技术及军事管理严重制约；二是伴随着全球造船技术与航运的发展，中国航运业由海上丝绸之路的开辟者沦落为外国坚船利炮轰击国门的落魄境地；三是近现代以来，浙江航运产业与军事动荡、浙江商人形成密不可分。由此，将浙江省航运产业分为五个历史阶段：秦汉时期初现端倪的浙江港口航运业、隋唐时期成为全国造船业最发达地区之一、明清时期受禁闭但难以阻挡浙江航运业态势、民国时期快速发展的浙江航运业、中华人民共和国成立以来的快速崛起[2-4]。

秦汉时期浙江港口航运，以秦代徐福一行从慈溪到达蓬山起航，途经岱山岛，凭借海流与信风抵达日本为开端[5]。直至公元前110年，汉朝军队攻入东越，东南沿海才统一，而这促成汉朝军用船舶建造技术的快速提升与民间传播，为后来民间造船业快速发展与民间内河水运奠定基础。隋唐时期，江南运河的开凿、隋炀帝南游及部分民间起义军散落为海盗，既促成了浙江省内部宁绍平原水路互通，并沟通了太湖流域及华北平原，又激发了官方运输对于水运的高度依赖和民间造船业快速发展。唐朝与周边国家相互派遣学生、僧侣及官员的主要出发地是明州(今宁波)，相伴以航运为载体的民间国际贸易快速发展。明清时期受倭寇入侵，中央政府开始闭关备海战，征用了宁波、温州、临海及台州各县居民的渔船和运输船舶，改造成战船，可见浙江民间造船业之发达。明代漕粮运输线路始为海运逐渐转向河运，时浙江有浙西四卫三所和浙东四卫二所，当时临海的台州卫拥有浅船额262艘、军额2 882人，而漕运外的民间商业性航运与客运也比较繁忙；公元1684年清朝政府公布的对外四大通商口岸，宁波位列其中，当时以浙江古港和由乍浦、温州、台州组成外港共同为宁波口岸服务，而此时远洋商船600余艘、总运载力20余万t。民国时期，浙江港口航运受上海快速崛起逐渐萧条，然浙江人所经营的船队和国际贸易公司数量却快速上升[6]。中华人民共和国成立后，尤其是1973年周恩来总理提出“三年改变港口面貌”，浙江省迎来了港口建设高潮，宁波-舟山港历经60余年发展已经成为亚太航运业的枢纽港和综合性港口[7]。

2 浙江港航产业发展的基础条件

2.1 浙江港航产业发展的区位优势与港口岸线资源基础

浙江省辖海域广阔、海岸线漫长、岛屿众多，海洋矿产储量丰富、新能源与海洋旅游资源品位高(表1)，它们构成了浙江省海洋产业发展的资源基础，昭示浙江海洋经济发展的广阔前景与巨大潜力。

表1 浙江港航产业的自然基础及在全国排名Tab.1 Zhejiang marine natural resources and status for maritime industry in the country

2.1.1 具有丰富的港口岸线资源，且港口呈集群式发展

浙江省沿海与海岛岸线全长6 696 km，海岛数量达2 869个，深水岸线506 km，均居全国第一。港口建设方面已建成宁波-舟山港、温州港、台州港、嘉兴港四大港，基本形成较为完善的海港体系。宁波-舟山港临近太平洋国际主航线可建40×104t以上的深水泊位，超大型船舶可直接行驶通过虾峙门口外30×104t级航道，浙江港口岸线和航道资源在我国沿海港口中具有绝对优势。

经过“十一五”的密集型建设和市场调整，浙江港口岸线经营实现了统一规划和品牌运营，浙江港航产业已形成以宁波-舟山港为港口群中心，以宁波港集团为品牌，通过合作、合资逐渐实现嘉、温、台等地市港口码头运营的集约化与品牌共享。2011年全省港口完成吞吐量超过9亿t、集装箱吞吐量超过1 500×104TEU；2011年宁波-舟山港货物吞吐量6.91亿t、集装箱吞吐量1 314.4×104TEU，已成为全球最大综合港、中国第三大集装箱干线港，在全球港航体系中国际地位快速上升。

2.1.2 港口区位优势

浙江省位于长三角入海南翼，地处中国沿海经济带和长江经济带的交汇处，作为上海国际航运中心的重要组成部分，浙江处于东亚经济区核心地带与太平洋东亚航区中间地带，是中国经济发展较快的区域。随着中国与周边国家，尤其是美、欧、澳、非等洲国际贸易快速上升，国际航运资源逐步向中国东南沿海转移，而浙江正处于其核心位置，新经济因素有望使浙江成为亚太地区的航运枢纽，浙江海运业必然会从新经济因素带来的区位优势中获益。

2.2 浙江港航产业发展的企业与企业家资源基础

2.2.1 勇于创新的“浙江”航运企业家资源丰富

浙商素以敢于冒天下之大不韪而闻名于世，不论是战火纷争的清末、民国时期，抑或是改革开放以来，浙江企业家数量和质量都位于国内前列。若以统计数据而论，1991年浙江全省经工商登记注册的个体工商户和私营企业分别为100.3万户和1.1万家，到了1997年该数据增至153.2万户和9.2万家，从业人员由155.8万人和16.9万人增至256.4万人和135.5万人[8]。按照一个私营企业平均3个股东或合伙人，一家个体工商户一个负责人计整个浙江省的企业家人数由1991年的103万增加到了1997年的180万人。2000年以来随着国家和浙江省水运政策的开放，在海雨腥风中浸淫的宁波人似乎血管中天生涌动着蓝色激情，民营资本纷纷伺机而动进入海运行业。仅宁波市港航管理局统计显示2010年宁波市水运运力90%以上为民资掌控，新一代的船王在宁波正悄然崛起。至2010年末，仅宁波市航运企业达136家，其中货运企业126家、客运企业10家；沿海货运企业的平均船队规模继续增长，达到3.6×104DWT。宁波全市拥有60×104t以上运力的大型航运企业1家、10×104t以上的8家、(5～10)×104t的10家；运力规模前10名航运企业的运力占全市水运总运力的52%以上。

2.2.2 浙江航运企业规模与数量均快速增长

2007年浙江省交通厅调查数据显示全省从事国内海运370家、国际海运25家；从事国际海运辅助性业务的423家，经营118条远洋航线，月航班数超过900次。而到2011年末全省从事海上运输业务的企业约有500家，从事海运辅助性业务的企业600余家。全省集装箱航线超过250条，远洋干线有120余条，月均航班多达1 400余次，连接全球一百多个国家和地区的600多个港口，然全省海运企业仍以中小民营海运企业为主。

2.3 浙江港航产业发展的社会经济资源基础

2.3.1 发达的腹地经济，广阔的国际航运市场

作为长三角港口群的腹地，浙江省及周边的江西、江苏等省份公、铁交通基础设施良好、工业发达、城镇密集且国际物流需求快速增长。日益专业化和规模化的浙江块状经济引领了某些行业全球市场，专业化国际分工竞争优势正加速提升。这些为国际航运业提供了充裕的市场。浙江省进出口贸易总额占全省国民生产总值的一半以上，对外贸易总额一直保持着高速增长，2006-2010年全省年生产总值平均增长百分比为11.9%[9]，对外贸易总额平均增长率为17.6%。港口航运业作为全球贸易的派生产业，承担和支撑了进出口贸易过程中绝大部分货物的海上运输任务，稳定的进出口贸易额的增长拉动了海运需求，为浙江省港航业的发展提供了长足的动力。此外，浙江省海运业承运的货种以煤炭、原油、矿石、建筑材料、粮食等大宗物资为主，近年以镇海煤炭交易中心、余姚中国塑料城为代表的期货交易市场快速发展也为浙江省海运业的发展提供了充足的货源。

2.3.2 趋好的国内外海运经济管治环境

20世纪末期以来，国际制造业和重化工业随着全球化进程加速向长三角转移，既提升了浙江分享国际资源、技术、资本和市场的机会，又强化浙江经济结构对全球依赖程度，尤其是对国际贸易的依赖度，为浙江港航产业实现跨越式发展提供了重要机遇。中央政府于2009年6月10日、2010年5月24日、2011年3月1日分别批复的《江苏沿海地区发展规划》、《长江三角洲地区区域规划》、《浙江海洋经济发展示范区规划》明确指出江浙沪要作为全国海洋经济发展先行和试点，推动海洋产业结构与布局优化，加快海洋经济崛起发展。加之浙江作为中国私营经济发祥地，市场主体是充满活力的中小私营企业，在经济体制改革和制度创新等方面引领全国。浙江港航产业也经历了较久的要素配置市场化、有偿使用环境资源等系列转向市场经济过程，初步形成了港航产业政策创新强劲的制度优势。

3 浙江港航产业发展面临的挑战

港航产业受国际贸易和全球宏观经济环境的影响重大。2008年金融危机使全球经济陷入衰退，国际贸易受到重创，浙江港航产业、尤其是海运业遭到巨大冲击。金融危机之后浙江海运业一直处于缓慢恢复中。2011年，由于全球经济增速放缓，国内经济全面紧缩，各种原材料的运输需求增幅缩小，再加上运力过量投放带来的供给过剩的压力，浙江省港航业陷入低迷状态。

3.1 海运运力总量过剩且结构不合理，缺乏规模经营

近年全球海运随着世界经济振荡而呈现波动发展态势。造船周期较长，一旦海运市场出现波动，海运运力对市场反应具有一定的滞后性，成为海运最大风险之一。浙江是造船大省，特别是2006-2007年宁波、温州、舟山、台州沿海一带纷纷投资造船业，导致金融危机后浙江海运运力不但未减反而过剩。浙江港航管理局统计显示2011年1至7月浙江投入的大吨位船舶达127万艘(表2)，2010年全省投入市场的运力已过2 000×104DWT，船舶增加了17%左右，货运量增长却不到10%，海运运力增幅达到13.44%[10]。加之全球经济持续低迷，国际海运运价普遍降低，运力过剩在浙江省海运业发展过程中较为突出。

表2 2011年11月浙江省海运运力情况[10]Tab.2 The surplus of maritime capacity in Nov.2011

另一方面浙江海运业运力结构不合理现象突出：全省海运船舶以散货船为主，特种运输船舶较少，仅有不到200×104DWT，集装箱船舶运输发展缓慢。2011年，浙江省海运船舶平均吨位为4 687 DWT，距离船舶大型化有较大差距[10]。

浙江海运企业多以中小民营企业为主，未形成规模经营，并且业务相对单一。实力较强的海运企业仅有浙江远洋、浙江海总和宁波海运等，以经营煤炭、铁矿石、原油等货物运输为主，集装箱运输和特种货品运输在海运总量中所占比例较低，经营方式多采用自有船舶运输，抵御市场风险能力相对较弱。

3.2 海运辅助性服务业发展缓慢，产业链不成熟

作为海运物流服务链的船代、货代、无船承运等与海运发展相配套的辅助性企业，还处在较初级的发展阶段，不能为港口和海运企业的发展提供强有力的支撑；缺乏完整成熟的产业链，产业总体规模较小。这一现状与浙江省缺乏运输相关产业制度规范是分不开的，由于没有相应法规制度的监督与管理，海运企业和海运辅助性企业的市场进入门槛降低，甚至还导致企业间低价竞争，也使得浙江省港航产业总体竞争力下降。

3.3 国际宏观经济缓慢发展及外资海运企业的竞争

经济低迷导致的对外贸易量增速的下滑，造成海运运输需求大幅减少的问题日益突出。2011年由于全球经济增速放缓，各种原材料的运输需求增幅缩小，世界海运业在需求萎缩和运力过剩的情况下出现衰退。此背景下，浙江港航业不可避免地受巨大冲击。此外浙江海运业及辅助服务业还承受着来自外资海运企业的竞争压力。海运业及辅助服务业是中国较早对外开放的行业，全方位开放政策为我国海运物流市场引入了竞争机制，给国内企业带来了诸多机遇和挑战。虽然竞争机制的引入对浙江港航业的发展具有推动作用，然来自像马士基、地中海、达飞等国际海运巨头，以及他们向陆上延伸的货代业和船代业等强力竞争使以中小企业为主的浙江海运业承受着巨大压力。

3.4 港口集约利用、集群化发展与品牌化运作的体制机制不顺

3.4.1 港口集约化利用程度低，影响综合效能

浙江省6个地市港口建设缺乏统一规划，岸线利用粗放，同类泊位虽布置在同一条海岸线上，但首尾不相连，码头功能不集中，码头布局零乱。煤炭、矿石、集装箱、散货等码头泊位混合在同一个港区问题非常严重，既影响了港口综合功能的发挥，又阻碍了现代化港口建设进程。此外，宁波-舟山港的大型专业化深水泊位尤其是集装箱泊位仍然严重不足，在温、台、嘉等地港口基础设施滞后问题更严重。港口各类功能区与集疏运设施建设滞后，制约完整港口产业链的发育。

3.4.2 腹地竞争日趋激烈，港口揽货能力亟待提升

与上海港相比，宁波-舟山港在绍兴、金华等地的揽货能力略落后于上海港；在杭州、嘉兴、湖州等地的揽货能力，则大幅落后于上海港，2009年杭嘉湖地区90%的进出口货物走上海港。杭州湾大桥的建成，在为宁波港开辟北向腹地创造了良好的条件，却也带来了上海港争夺台州、温州等地货源的压力。

3.4.3 港口群集群化发展与品牌化运作滞后，影响竞争力

早在2006年宁波港与舟山港就开启重组步伐，然受政府行政调控，宁波-舟山港虽初步实现品牌化营运，然囿于地方诸侯经济，港区内功能与物流空间组织仍存分割和重复建设趋势。此外早在2006年，宁波港集团就提出了以合资、入股的形式逐步与温州港、台州港、嘉兴港建立起港口合作营运设想。然这一股权式港口群建设蓝图，既需要行政调控，又需要逐渐去行政化。直到2012年初，宁波港集团与温、台、嘉等港的品牌化营运仍处于谈判和协调环节，浙江港口集群化发展与品牌化运作战略尚未需时日，而这直接影响浙江港航产业的全球市场与航线的开拓、经营、风险抵御能力。

4 绿色海运带来的挑战

浙江港航业的发展面临着全球环境政策和各领域实施节能减排策略所带来的巨大挑战。首先，作为浙江海运主要货种的煤炭、石油、天然气等，随着新燃料研发和国际碳减排政策，其国际贸易量将逐年降低。其次浙江是以煤炭为主的能源消耗大省，约占一半以上，石油和天然气比重不到一半；且煤炭海上运输量又在浙江海运业货物运输总量中占较大比重。可见，全球和中国的节能减排政策实施必将导致浙江海运业的主要货物(煤炭等)的运输需求逐渐萎缩，可能加剧运力过剩的状况。当前，低碳经济日益成为世界海运发展的新号召，世界海运向着绿色海运发展的趋势明显。欧美各国港口纷纷开展绿色港口活动，如荷兰鹿特丹港的“里吉蒙地区空气质量行动计划”、澳大利亚悉尼港的“绿色港口指南”，美国西海岸第一大港区洛杉矶—长滩港的“佩罗湾洁净空气行动项目”、东海岸第一大港纽约-新泽西港的“洁净空气措施和港口空气管理计划”。绿色港口环保新趋势对港航产业有着重大的影响，将极大地提高海运产业的技术门槛，和经营门槛。

5 推进浙江港口航运产业发展的政策创见

5.1 促进浙江港航产业升级转型，形成规模经营

5.1.1 海运企业之间实现战略联盟与合作

浙江海运企业的最显著特点是以中小企业为主，这导致浙江海运业虽有总量优势但实际上未形成规模经营，单个海运企业在波动型海运市场中难以抵御风险。通过海运企业间的战略联盟与合作，可以整合双方海运资源，提高抵御市场风险能力，既有利于大企业规模化运营，又可降低小企业经营风险。此外，海运企业也可在一定程度和范围内实现业务合作，建立共同参与的信息系统，实现资源共享，避免恶性的低价竞争，实现双赢甚至多赢。

5.1.2 调整运力和市场结构

2011年浙江水运运力规模超过2 000×104t，海运运力也达到将近1 700×104t，这显示浙江海运业的运输保障能力得到了较大提高，但也带来了运力过剩的问题。而平衡运力的关键在于有足够的货运量和及时淘汰老旧运力。因此，首先应着眼老旧运力的淘汰，鼓励更具竞争力的新运力的发展。政府可利用船舶补贴政策引导，加速运力结构合理化。其次在全球经济萎靡背景下，浙江海运业可通过开辟新航线，寻求更广阔的海外市场新的海运需求，以航线结构改善缓解运力过剩状况。

5.1.3 推动银企合作，扩大经营规模

海运业是资本密集型产业。资金的不足和融资困难一直制约着浙江中小海运企业，难以扩大规模和改变单一业务模式、实现多元化发展。促进银行与海运及辅助服务企业的合作可以缓和融资困难的局面。首先，海运企业和银行间可以合作设立海运企业信用担保机构，由此评价海运企业的贷款资格，既可促进海运企业诚信经营，又可降低银行的金融风险。其次，政府要在政策上推动银企合作，为提高海运业经营规模提供更多的支持。

5.1.4 加强产业宏观管理

浙江港航业发展现状和问题表明，港航产业既需要准确及时把握市场信息，又需要政府宏观管理的强化。首先政府要鼓励港航企业在市场竞争中实现优胜劣汰，及时淘汰竞争力低下的海运企业；其次要打破市场和融资方面的垄断局面，鼓励各类资本平等参与竞争，营造海运业良好的竞争环境；再者，政府要制定行业制度与宏观发展指引以提高海运企业的市场进入门槛。

5.2 提高浙江海运企业综合竞争力

面对国际海运市场和省内外资海运企业的强力竞争，壮大自身实力是浙江海运企业提高竞争力的关键。浙江海运企业首先要提高自身经营管理水平和服务水平；其次要从优化运力结构、控制运营成本开始，改变业务单一的状况，打破以煤炭、原油、铁矿石运输为主的局面；再次积极发展集装箱运输和特种货物运输；最后在市场通过企业的重组兼并等方式，扩大港航企业及相关辅助服务业企业的经营规模，以提高浙江港航企业的国际竞争力。

5.3 加速港口资源整合进程，共建平台分享信息、完善品牌运营

浙江省及各地市港口集团和地方政府首先应明确浙江港口资源整合的战略目标和各港口功能定位及统一规划，推进全省港口资源整合进程；其次是逐步实施港口内部基础设施与集疏运体系及相关园区建设的集约化和营运的品牌化，以此拓展浙江港航产业的全球市场与远洋干线、提升港口群及航运企业风险响应能力。当然这既需要浙江省统一港航产业的市场环境，如逐步统一市场准入、行政执法、优惠政策、规费征收等方面的标准，又需要各利益集团通过市场化运作建立整合参与方的EDI系统，实现港口之间、港口与承运人、港口与货主、港口与口岸单位以及其他相关单位之间的计算机联网，保障信息共享和快速传递。

5.4 积极发展绿色港航

国际社会日益关注海运活动造成的环境退化问题，绿色海运已成为全球海运业发展新趋势。浙江海运业须积极响应，参与其中。首先，政府需采取海运行业协会和国际法规的一些新政策指南，以指导浙江海运业快速适应新的环境准入门槛。其次，积极研发新技术对船舶进行改造、降低船舶能耗，并提高运输活动中的能源使用效率。再次，港口作业过程须实施绿色港口措施，降低能源消耗和二氧化碳排放，加强了水体和空气质量、噪音控制和生物多样性等方面的监控，对垃圾和危险货物的管理，建立全民参与的环保意识教育和培训体系。

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[4]周达军,崔旺来.浙江海洋产业发展研究[M].北京:海洋出版社,2011.

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[7]庄佩君.区域化:长江三角洲地区集装箱港口群发展战略[J].中国航海,2009,32(3):91-96.

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[9]浙江省统计局.浙江省统计年鉴2011[M].北京:中国统计出版社,2011.

[10]浙江省交通运输厅.全省2011年11月运力情况 [DB/OL]. [2012-04-05].http://xxgk.zjt.gov.cn/art/2012/1/12/art_100_2086.html.