驾驶人静态可靠性分析①

王 品， 王俊骅， 黄 琨

(同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海200092)

资料表明:目前60% ～80%的道路交通事故是由于人的失误因素造成的[1]．在驾驶过程中造成驾驶人失误的原因主要与驾驶人的心理反应与性格特性有关．因此，对驾驶人进行分析时，既要关注心理过程各层面，又要对性格特征加以探讨，这样才能更好地揭示驾驶人因素在交通事故中的作用．

1 国内外研究现状

国外一些学者从驾驶人的性格、注意力、视野等方面进行研究，分析了驾驶人的心理与性格特性对道路交通安全的影响．如Fukuda分析了在紧急状态下驾驶人犯错的心理行为特征，发现了在此状态下大脑处理能力降低30%，提出了开发驾驶人的安全行驶的辅助系统构想[2];Kobayaski认为人的生理心理水平具有显著的波动性，并分析了心理生理机能的可靠性水平对驾驶安全的影响[3]．

国内如长安大学马骏在研究驾驶人感知特性的基础上，提出科学地利用知觉特性来保证行车安全[4]．同济大学潘晓东等通过对驾驶人的心率和血压变动规律的测量，用定量分析方法研究道路线形构造同驾驶人心理压力和生理负担间的相关性．河南理工大学何静等对驾驶人的心理因素的影响进行了分析，建立驾驶人失误的心理指标体系[5]．

2 驾驶人心理因素对驾驶行为的影响

驾驶人静态可靠性是由驾驶人性格个性、安全态度及情绪等决定的，主要取决于驾驶人的心理因素．驾驶人的心理因素对驾驶可靠性的影响在一定程度上是导致事故发生的重要原因之一．因此，本文选取影响驾驶人静态可靠性的心理因素，如驾驶人意志、情绪、安全态度及个性心理特征等作为研究对象．

2．1 驾驶人的意志

意志是影响驾驶人心理的重要因素，一个具有坚强的意志、不畏困难的驾驶员，在驾车过程中能充分发挥自己的聪明才智，克服车辆驾驶中的各种困难，处理好复杂的道路和环境情况．

2．2 驾驶人的情绪

驾驶人在从事驾驶活动中都会对自己周围的环境表现出自己的心态[6]，通过对驾驶人长期的观测与调查发现，当驾驶人在情绪、状态良好时，驾车时会较迅速准确地对事物做出观察和判断，有利于车辆行驶安全．当驾驶人情绪处于低落、沮丧时，容易导致判断失误等不安全行为．

2．3 驾驶人的安全态度

驾驶安全态度是驾驶人对交通过程各环节以及交通行为的价值、作用和意义的心理感受[6]．如果驾驶人的安全态度越强烈、越明确，则更倾向于遵守交通规则，即安全态度和安全驾驶行为一致性程度越高．

2．4 个性心理特征

驾驶人的心理活动过程中，经常地、稳定地表现出来的特点，称为个性心理特征[7]，包括能力、气质和性格等．通过对驾驶技术条件相近、道路环境基本相同的情况下驾驶人研究发现，因驾驶人心理素质、个性特性而造成的交通事故比例较高．

目前国内虽然已开展了不少驾驶人失误的心理学研究，但从可靠性角度对心理因素的定性或定量的研究却不多．驾驶人自填式调查问卷作为驾驶人特性研究中的一种有效方法，已被广泛应用于驾驶人心理行为特性数据的采集．本文采用驾驶人心理问卷调查方式展开对驾驶人静态特性的研究，也作为本文研究驾驶人静态可靠性的手段．

3 驾驶人调查问卷测评与分析

Reason等构建的驾驶人行为问卷(driver behavior questionnaire，DBQ)是比较常用的一种标准化问卷，考虑到我国驾驶人的特点及跟驰过程中驾驶人特性，以标准化的驾驶人行为问卷(DBQ)为基础进行改进，面向普通非职业驾驶人开展了自填式的“基本信息及交通安全态度问卷调查”．“基本信息及交通安全态度问卷调查”中收集了驾驶人的个人信息，包括性别、年龄、驾龄、违章记录、交通事故记录及常见交通情境下的个人的习惯性应对方式和态度等．

接受问卷调查的驾驶人样本数为41个，年龄分布范围为20～53岁，驾龄分布范围为0．6～16年．有过道路交通违法记录的占样本总数的29．3%，发生过交通事故的驾驶人占样本总数的14．6%．

问卷“基本信息及交通安全态度问卷调查”的主要目的是对驾驶人的基本信息、自我能力及交通安全行为、意识和态度进行基本调查．基于统计分析，得到如图1及图2的统计分析结果．

3．1 “驾驶人自我评估的经验、反应能力及安全意识”结果分析

图1表示驾驶人自我评估的经验、反应能力及安全意识的分析结果．

从图1可以看出，所有驾驶人调查样本中，80%的驾驶人认为自己的经验属于中上水平，其中对自己驾驶经验特别自信(认为自己驾驶经验丰富)的比例占到32%．一般情况下，对自己的驾驶经验不是特别自信的人多是驾龄偏小(＜1年)的驾驶人．在驾驶人反应能力自我评估中，92%的人认为自己的手足和大脑反应能力属于中上水平，其中58%的人的认为自己反应速度是敏捷的;没有人认为自己反应能力很差，会在紧急情况下出现措手不及的状况．对于饮酒后驾驶人行为选择，73%的人选择坚决不上路，13%的人选择“饮得少的情况下继续驾驶”，10%的驾驶人则选择“不论多少，都可以驾驶”的不安全性行为;长时间疲劳驾驶情况下，64%的驾驶人选择暂时停下来休息的方式，10%的人选择能撑下去的情况下坚持继续坚持驾驶．研究表明，驾驶人对疲劳的主观感受是不可靠的，驾驶人往往没有意识到疲劳的存在或高估自己对疲劳的抵抗能力．这种心理状态是很危险的，需要通过培训和教育使驾驶人加深对这种心理状态的认识．

图1 驾驶人自我评估的经验、反应能力及安全意识统计

图2 交通环境下驾驶人习惯性应对方式及安全态度

3．2 “交通环境下驾驶人习惯性应对方式及安全态度”调查结果分析

图2表示了四种交通环境下驾驶人习惯性应对方式，体现了这些接受调查的驾驶人安全行为选择及潜在安全态度及意识．

在行人交通违法横穿道路时，调查显示81%的驾驶人选择停下车等其通过，17%的驾驶人选择不让行通过，2%的驾驶人选择挑衅性应对方式．前方有慢车占道时，条件允许情况下选择超车的占72%;交叉口红灯亮起而驾驶人又有急事赶往目的地的情形下，32%的驾驶人选择快速冲过去的违规性危险行为，29%的人另一方向没车的情况下选择快速通过，19%的人表示从众性选择行为，而只有20%的人选择耐心停下来等绿灯的安全性行为．同时调查了驾驶人对开车时打手机的态度，只有17%的人选择专注于驾驶，对打手机影响安全驾驶持严谨态度．

问卷的调查结果代表了自身安全行为意识及行为趋势，体现了驾驶人安全态度意识、情绪及个性方面的差异，因此可作为驾驶人静态可靠性分析研究的基础．

4 驾驶人静态可靠性的聚类分析

表1 驾驶人静态可靠性聚类分析

由于驾驶人的状态复杂多变，其类别的归属也是不确定的;而层次聚类分析作为一种在数学领域描述事物不确定性的有效方法，非常适合于这一驾驶人人群的聚类问题．因此，本文选择模式识别中的层次聚类分析方法来寻找驾驶人的聚类规律;将特性相似的驾驶人行为模式归到同一类中，并获得驾驶人模式对各个类别的隶属度情况．5个聚类代表了5种驾驶人静态特性趋势，如表1所示．

其中，聚类2、3及4的样本数较多，驾驶人中30%的比例趋向于能力偏强、风格偏保守的类型，能力偏弱、风格偏激进的驾驶人占样本总量比例最小．

5 结论

本文通过对驾驶人进行自填式的问卷调查，得到了驾驶人自我能力及交通安全行为、意识和态度的测评，从问卷结果中得到了驾驶人安全态度意识、情绪及个性方面的量化值，实现了对驾驶人静态特性的量化描述;基于层次聚类分析方法来寻找驾驶人的聚类规律，实现了对驾驶人静态可靠性的分类描述及定性分析，获得了驾驶人行为特性的人群聚类特点，可用于进一步研究驾驶人静态安全可靠性．

[1] 王武宏，等．道路交通系统中驾驶行为理论与方法[M]．北京:科学出版社，2001．

[2] Fukuda．Emotional Reliability Design:Human Driven and System Supported Approach[C]．1st Annual 2007 IEEE Systems Conference．

[3] Kobayaski．Human Factors in Driving[J]．International Journal of Vehicle Design，1988(9):586 －599．

[4] 马骏，论驾驶人的感知特性及安全管理对策[J]．公路交通科技，2000，17(5):89－92．

[5] 杨静，景国勋．驾驶人的心理因素对其可靠性的影响[J]．交通与安全，2009，6(4):25 －26．

[6] 马艳，王令，郭华．驾驶人交通心理划分与个性化训练研究[J]．公路交通科技，2008，9(3):67 －69．

[7] 柏文．人格科学[M]．上海:华东师大出版社，2001．