东京、大阪、上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数对比分析

2012-07-05钱卫力叶霞飞陶志祥

城市轨道交通研究 2012年2期

钱卫力叶霞飞陶志祥

（1.同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，200092，上海；2.中铁第四勘察设计院集团有限公司，430063，武汉／／第一作者，硕士研究生）

城市轨道交通高峰小时最大断面客流量是决定城市轨道交通线路能力选取标准的关键性指标。由于我国城市轨道交通客流预测工作起步较晚，现阶段对高峰小时最大断面客流量的预测多采用线路高峰小时系数求取线路高峰小时客流量，继而推导得出高峰小时最大断面客流量的方法；而实际影响高峰小时最大断面客流量的是其对应的高峰系数。本研究通过剖析东京、大阪、上海城市轨道交通的高峰小时最大客流断面高峰系数，期望能为我国大城市轨道交通高峰小时最大断面客流的预测提供依据。

1 东京城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数

东京都行政范围内的城市轨道交通系统就线路所属公司性质来说，主要分为：服务于中心区公有性质的地铁线、服务于近郊私营性质的私铁线以及服务于远郊国有性质的国铁线。中心城区的地铁线路由东京地下铁及东京都交通局（称都营地下铁）两家公司运营；私铁线路主要由东武铁道、西武铁道、京成电铁、京王电铁、小田急电铁、东京急行电铁、京浜急行电铁、新京成电铁等公司运营；国铁线路主要由JR东日本旅客铁路公司运营。

本研究调查了东京城市轨道交通线路截至2006年的高峰小时最大客流断面客流数据，涵盖了12条地铁线路、15条私铁线路及5条JR东日本线路，总计35个高峰小时最大客流断面。

东京城市轨道交通经过数十年的发展，至近十年已基本趋于稳定。经统计分析东京城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数值情况，近阶段系数值基本在20%～35%，部分线路曾经超过40%。其中，主要服务于东京中心区的地铁高峰小时最大客流断面高峰系数值集中在25%和30%左右；主要服务于东京近郊的私铁高峰小时最大客流断面高峰系数值集中在20%和25%左右；主要服务于东京远郊的JR东日本线路高峰小时最大客流断面高峰小时系数值较零散，近阶段集中在25%～35%。

东京城市轨道交通典型线路高峰小时最大客流断面高峰系数发展趋势如图1所示。

图1 东京城市轨道交通典型线路高峰小时最大客流断面高峰系数发展趋势图

如图1所示，东京地下铁银座线高峰小时最大客流断面高峰系数值较小，分析认为其线路联通了东京“一都七心”的东京地区（银座站）、涩谷、上野及其它商业区域，使非高峰时期的商务客流量较大，系数值较小。JR东日本中中央线（缓行）高峰小时最大客流断面高峰系数值较小，分析认为在该断面前5个车站均为城市轨道交通换乘站，可方便换乘其它线路抵达JR东日本山手线不同车站或换乘地铁线路进入东京中心区，起到线路客流分流作用，使高峰断面客流的聚集有所减弱，导致系数值较小。

服务于东京市郊的私铁和JR东日本线路中，东武铁道伊势崎线与JR东日本常磐线（缓行）近阶段高峰小时最大客流断面高峰系数值较大，分析认为与其线路或断面车站所处区位有密切关系。东武铁道线路主要运营于城市轨道交通线网密度较低的东京东北部地区，而伊势崎线北千住站是东京东北部门户且是其进出东京市中心的第一座换乘站，每天有来自东北部地区的大量通勤、通学客流通过伊势崎线在北千住站换乘地铁线路进入东京中心区。JR东日本常磐线（缓行）高峰小时最大客流断面的到达站绫瀬站可以换乘东京地下铁千代田线进入东京市中心，从而导致乘坐常磐线（缓行）从东北方向来的客流在龟有→绫瀬区间大量聚集，其在1985～1990间高峰系数一度超过43%。

由于JR东日本各线路较长，会开行多种不同速度列车，因此本研究对部分线路不同速度列车的高峰小时最大断面客流量也进行了统计。比较采用不同速度的线路发现，中央线（缓行）高峰小时最大客流断面高峰系数值较其对应的快速线小5%左右，常磐线（缓行）系数值较常磐线（快速）大10%左右，因此不能判断缓行线路高峰小时最大客流断面高峰小时系数值较对应快速线路系数值小。

观察图1，部分线路高峰小时最大客流断面高峰系数值发生了较大的突变。东京地下铁南北线在1996年得到延伸增加了客流进入东京市区的便捷性，使采用该线路进行通勤的客流大量增加，导致高峰小时最大客流断面高峰系数值有明显增大。都营地下铁新宿线在21世纪初有较大波动，是由于都营大江户线在2000年底贯通形成环线，导致都营地下铁新宿线高峰小时最大客流断面转移而系数值产生波动。京滨急行电铁京急本线在2006年减少了高峰时段列车运行次数，高峰小时内通过的客流减少，使高峰小时最大客流断面高峰系数值有所突变。

从高峰小时最大客流断面高峰系数发展趋势上看，线路开通早期，高峰小时最大客流断面高峰系数均发展至较高值后逐渐回落趋于稳定波动水平，这与当时交通出行方式有限、服务于东京的城市轨道交通路网密度较低、通勤客流大量采用轨道交通出行有密切关系。

总结东京城市轨道交通的高峰小时最大客流断面高峰系数规律：近阶段系数值基本在20%～35%，集中在25%～30%之间，部分线路曾经超过40%；连接多个商业中心的线路系数值较小；断面前有连续城市轨道交通换乘站的系数值较小；城市轨道交通线网密度较小处断面系数值较大；位于进入市中心第一个换乘点的断面系数值较大；线路延伸、环线贯通等都可能改变系数值或改变高峰小时最大客流断面分布而使高峰系数产生变化；高峰时段列车运行调整可能改变系数值。

2 大阪城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数

大阪府行政范围内的城市轨道交通系统就线路所属公司性质来说，主要分为服务于中心区公有性质的地铁线、服务于近郊私营性质的私铁线以及服务于远郊国有性质的国铁线。中心城区的地铁线路由大阪市交通局运营；私铁线路主要由近畿日本铁道、南海电气铁道、京阪电气铁道、阪急铁道、阪神电气铁道等公司运营；国铁线路主要由JR西日本旅客铁路公司运营。

本研究调查了大阪城市轨道交通线路截至2006年的高峰小时最大客流断面客流数据，涵盖了7条地铁线路、11条私铁线路及5条JR西日本线路，总计27个高峰小时最大客流断面。

大阪城市轨道交通发展较东京晚，规模也略逊于东京，经过数十年的发展也趋于稳定。经统计分析研究大阪城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数值情况，近阶段系数值基本在20%～34%，少数线路曾经超过40%。其中，主要服务于大阪中心区的地铁高峰小时最大客流断面高峰系数值集中在26%；主要服务于大阪近郊的私铁高峰小时最大客流断面高峰系数值集中在28%～31%；主要服务于大阪远郊的JR西日本高峰小时最大客流断面高峰小时系数值集中在21%。

大阪城市轨道交通典型线路高峰小时最大客流断面高峰系数发展趋势如图2所示。

图2 大阪城市轨道交通典型线路高峰小时最大客流断面高峰系数发展趋势

如图2所示，大阪市1号线（御堂筋线）高峰小时最大客流断面高峰系数值较小，分析认为作为大阪城市轨道交通主干线路的1号线联通了大阪两大中心的难波、梅田地区及新大阪等商业发达地区，使非高峰时期的商务客流量较大，系数值较小。

服务于大阪市郊的私铁和JR西日本线路中，南海电铁高野线近阶段高峰小时最大客流断面高峰系数值较大，分析认为与其线路所处区位有密切关系。南海电铁高野线主要服务于大阪中南部地区，该地区城市轨道交通线网密度较小，使当地居民出行多选择南海电铁线路，其高峰小时最大客流断面高峰系数值在1985～1988间，曾一度在39%上下徘徊。

观察图2，大阪城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数波动幅度较东京小，未出现剧烈的波动情况，但仍有部分线路某些年份的系数值发生了突变。大阪市3号线（四桥线）在1987年调查时发现断面全天通过客流大量增加而高峰小时通过客流量反而减少，使系数值急剧减小。大阪市4号线（中央线）在1987年发生了高峰小时最大客流断面分布改变，由大阪中心的堺筋本町——本町转移至与JR西日本大阪环状线相邻的森之宮——谷町四丁目断面，有较多客流从JR西日本大阪环状线换乘而来增加了该断面高峰小时的客流量。坂和线（快速）1988年度增加了高峰时段的列车运行次数，高峰小时内通过的客流增加，而全日开行列车次数反而减小，从而使系数值明显增大。

大阪城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数发展与东京发展类似，线路开通早期的高峰小时最大客流断面高峰系数均发展至较高值后逐渐回落趋于稳定波动水平。

总结大阪城市轨道交通的高峰小时最大客流断面高峰系数规律：近阶段系数值基本在20%～34%，集中在25%～30%之间，少数线路曾经超过40%；连接多个商业中心的线路系数值较小；城市轨道交通线网密度较小处断面系数值较大；高峰时段列车及全日列车运行调整可能改变系数值；自身客流大量增减可能改变系数值。

3 上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数

上海作为我国较早修建并运营城市轨道交通的城市，截止2010年6月30日已开通运营11条线、267座车站，运营里程达410km（不含磁浮示范线）。

本研究调查了上海城市轨道交通各线路高峰小时最大客流断面在2010年11月的5个周二的客流数值，如表1所示。

表1 上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数 %

如表1所示，上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数值除一大一小外，其余线路多集中在20%～24%之间，较为集中。高峰小时最大客流断面高峰系数值较小的2号线较为特殊，其线路联通了上海政治经济文化中心的人民广场地区、新兴经济商业中心的陆家嘴地区及中山公园等商业中心，浦东国际机场、虹桥国际机场、虹桥火车站等对外交通枢纽，使非高峰时期的商务客流量较大。分析认为造成7号线高峰小时最大客流断面高峰系数值较大原因，一方面7号线北段沿线有大量的居住小区，形成了大量的通勤客流；另一方面在镇坪路站与3、4号线形成换乘，带来一定的高峰换乘客流。

5号线、11号线、3号线北段、6号线北段、9号线西段，主要服务于4号线环线以外，可视为主要为沿线客流出行的通勤线路。该类线路高峰小时最大客流断面高峰系数值不规律，3号线系数值较大，其余几条线路的系数值均在20%～22%。

将东京、大阪城市轨道交通线路高峰小时最大客流断面高峰系数值与上海城市轨道交通线路系数值进行比较发现，上海城市轨道交通线路高峰小时最大客流断面高峰系数值均较两者小，客流在高峰小时集中程度相对较小。

上海城市轨道交通线路除1号线（1995年）、2号线（2000年底）、3号线（2000年底）开通较早外，其余线路均于近几年建成运营。与东京、大阪城市轨道交通线路高峰小时最大客流断面高峰系数发展趋势比较，上海城市轨道交通线路高峰小时最大客流断面高峰系数仍应处于增长状态中。

可见，上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面高峰系数值基本在20%～24%，较为集中；连接多个商业中心的线路系数值较小；较东京、大阪城市轨道交通线路系数值小，仍有增长的可能。