基于SCP框架下长三角地区发展第四方物流的SWOT分析

金 石 （大连海事大学，辽宁 大连 116026）

SCP（structure-conduct-performance，结构—行为—绩效）模型是由美国哈佛大学产业经济学权威乔·贝恩、谢勒等人于20世纪30年代建立的。该模型提供了一个既能深入具体环节，又有系统逻辑体系的市场结构—市场行为—市场绩效的产业分析框架。SCP框架的基本涵义是，市场结构决定企业在市场中的行为，而企业行为又决定市场运行在各个方面的经济绩效。SCP模型从对特定行业结构、企业行为和经营绩效三个角度来分析外部冲击的影响，分析在行业或者企业收到表面冲击时，可能的战略调整及行为变化 （如图1所示）。

1 SCP模型下的长三角地区物流现状分析

SCP模型通过对外部环境、行业结构、企业行为进行分析最终归结于企业绩效，同时注重相互之间的互动关系。SCP涵盖多种分析方法，包括波特的竞争五种力分析、4Ps营销组合分析、价值链分析等。分析过程相对繁杂，但良好运用则可对行业及行业中的企业行为有清晰的认识，为下一步对行业发展分析奠定良好基础。

由于长三角特殊的地理位置和重要的经济属性，无论是在物流行业，还是其他各服务业领域，都属于全国较为领先的地区，本文对其进行物流业SCP分析时，对SCP主要的框架进行了适合其特点地梳理，将外部环境分析纳入SWOT分析下的 “优劣势比较”，并结合分析 “行业结构” “企业行为”以及“经营绩效”，为SWOT分析的 “机会及威胁”提供思路。

1.1 长三角地区的物流业行业结构分析

市场结构是指特定的市场中的企业在数量、份额、规模上的关系。一个地区特定市场结构的类型主要取决于市场规模分布和市场集中度、产品差异化、进入壁垒等因素。

1.1.1 市场规模分布和市场集中度。根据江浙沪第二次经济普查结果显示，截至2008年末长三角从事物流相关业务的企业法人单位有32 505家，比2004年末的20 006家增加了12 499家，增幅为62.48%；根据全国第一次经济普查结果显示，截至2008年末，全国从事物流相关业务的企业法人单位有14.8万家，比2004年末增加了7.5万家。由此可以看出，长三角地区从事物流相关业务的企业法人单位的数量截至2008年末约占全国的21.96%，比2004年末的27.41%减少了5.45%，但仍居全国各地区之首。有资料显示，截至2007年10月，在长三角地区，已建成和在规划中的物流园区有60多个，占全国目前规划建设中的物流园区的五分之一。其中，上海已成为国际物流业的重要枢纽。2007年，全市物流业总产出为3 304.53亿元，增加值为1 572.6亿元，比上年增长16.1%，占全市GDP的比重为13.1%，比上年高出0.1个百分点，占第三产业增加值的比重为25.3%。

江苏物流业持续快速发展，规模继续扩大，结构渐趋合理，供需结合紧密，运行态势良好。江苏物流业对全省经济快速发展的支撑作用十分明显。2007年江苏省社会物流总额达到76 418.12亿元，比上年增长22.7%，占全国的10.16%；全省社会物流总费用4 281.89亿元，比上年增加566.76亿元，增长15.3%；2007年全省物流业增加值为1 593.03亿元，比上年增长17.0%，增幅比上年提高1.9个百分点。2008年上半年，江苏省物流业运行态势良好，主要物流指标好于往年：全省社会物流总额达到44 207.89亿元，同比增长22.3%。

到2008年，浙江省已有各类物流企业26 000多家，其中涉及道路运输的企业约25 000家，从事国内水路运输的企业499家。2008年全国公布的317家A级物流企业中，浙江省共有38家，数量居全国前列。2008年，浙江省多层次物流市场主体基本形成，绝大多数规模企业开始按照现代物流理念的要求加速向现代物流业转型。

1.1.2 产品差异化。在理想的完全竞争情形下，物流企业所提供的都是同质的服务，只能通过价格进行竞争。但在现实的竞争环境中，各个物流公司之间所提供的服务总是存在着或多或少的差异，而这种差异化程度决定了物流企业服务产品的可替代性程度，从而影响到一个物流企业在市场环境下竞争力的高低。因此，差异化战略是物流公司能否获得高收益的保障。

而现在长三角物流业的发展存在诸多问题，首先，企业为了把蛋糕做大选择物流自营，而不愿选择能使企业物流成本降低的第三方物流。据悉，工业企业36%的生产经营所需原材料靠自己运输解决，供货方承担达46%，而真正依靠第三方物流企业完成运输任务的只占18% （如图2所示）；流通领域内企业货运自理企业占24%，有望与第三方物流合作承担占的企业占59%，而完全依托第三方物流运输的企业低于16% （如图3所示），使得多数企业内部物流设施保有率较高，使用率很低，影响了物流发展的专业化和社会化，不利于物流设备的充分使用和物流资源的合理流动，阻碍了长三角地区物流产业的结构升级。其次，如今长三角地区的物流企业多是提供单一的仓储或货运等服务，真正意义上从事第三方物流的企业并不多。第三方物流发展水平较低，没有为第四方物流的发展打好扎实的基础。

1.1.3 进入壁垒。进入壁垒是指潜在进入企业和新企业若与既存企业竞争可能遇到的种种不利因素。形成进入壁垒的因素有很多，在物流业方面则主要表现为政策法律与必要资本量和埋没费用两个方面。就政策法律而言，虽然国家和长三角地区各政府以政策积极推动物流业的发展，但仍没有完全摒弃狭隘的地方保护主义，无形中为新物流企业的入驻增加的困难。就必要的资本量和埋没费用而言，由于国际油价上升和土地资金的提高，都增加了物流业的投资成本，而物流企业建设的基础设施诸如仓储设施、运输设施、仓库信息化管理设施等的大量投资，增加了其退出物流市场时的埋没费用。进入壁垒对长三角地区潜在的第四方物流进驻者产生了阻力。

1.2 长三角地区物流企业行为分析

企业行为是市场结构、经济绩效的联系纽带，企业行为通过各种策略对潜在进入者施加压力从而影响市场结构。本部分主要从物流成本控制对物流业的行为进行分析。

社会物流总值和物流增加值的增长印证了物流需求市场扩张的强劲势头。近5年的相关统计数据表明，2006年全国社会物流总额预计约为59．7万亿元，同比增长17.1%；2007年全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增长26.2%；2008年，我国社会物流总额89.9万亿元，同比增长19.5%；2009年全国社会物流总额96.65万亿元，同比增长7.4%；2010年我国社会物流总额125.4万亿元，同比增长15%，增幅比上年提高3.7个百分点。而长三角地区的社会物流总额约占全国社会物流总额的五分之一，其国际物流的市场需求可见一斑。而今长三角地区的物流产业虽然发展强劲，可是产业链整合度较低，重复性设施较多，这就需要长三角物流产业的优化升级，第四方物流的发展能为企业提供完整可行的物流解决方案，降低企业的物流成本，提高企业的竞争力。

1.3 长三角物流企业经营绩效分析

经营绩效是指在特定市场结构下，通过特定企业行为使某一产业在价格、产量、成本利润、产品质量、品种及技术进入等方面达到的状态。本部分主要从长三角地区物流业的利润率及物流信息技术的运用两方面对其进行分析。

1.3.1 长三角地区物流产业利润分析。虽然长三角物流业已颇具规模，但由于物流成本高，使得实际产值利润率极低。据统计，2008年长三角地区物流产业利润率仅为8.38%，其中仓储企业利润率只有7.9%，运输企业 （包括铁路、公路、管道、水路、航空运输业，装卸搬运和其他运输业）利润率仅为8.68%，邮政业利润率为-2.71%。部分中小物流企业难以为继，已出现退出物流市场的趋势。而据调查，我国物流企业大多处于微利水平，只有6.8%的物流企业认为自身盈利水平较高，而自认为持平和亏损的各占15.6%和21.9%。居高不下的物流成本蚕食着物流产业的利润，第四方物流对物流产业的优化整合无疑为其利润的增加提供了可能。

1.3.2 长三角地区物流信息技术运用的分析。长三角地区物流信息技术手段的运用居于国内领先水平，物流信息平台的建设、条码技术、社评识别技术、电子数据交换 （EDI）技术、全球定位系统 （GPS）和地理信息系统 （GIS）等信息手段运用较为广泛，这不仅使长三角地区的物流现代化得以进一步发展，也使得物流企业的运作效率得以提升。新技术的运用，减少的货物的周转时间，提高了物流效率，通过第四方物流的整合，将物流信息技术的运用范围进一步扩大，有利于我国物流产业的优化升级。

2 长三角地区发展第四方物流的SWOT分析

2.1 发展第四方物流优势

2.1.1 地理位置优越。长三角濒临东海，面向太平洋，扼长江如东海的出海口，属大河口海岸地带，正处我国南北沿海线中央，由上海、宁波、南京、张家港、南通等港口组成的港口群构成我国最大的沿海沿江港口群，分别以上海、南京、杭州为中心的三个物流圈组成了一个强大的物流网络 （如图4所示），其覆盖范围之大，能够与世界160多个国家和地区的300多个港口通航，是我国对外联系的重要门户。

2.1.2 交通发达。长三角是中国交通最为发达的地区之一。高速发达的公路网将长三角的16个城市纳入 “三小时经济圈内”，而以上海为中心的长三角一小时经济圈也在建设之中；长三角地区拥有35个“国家一类”口岸、19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个铁路临时口岸。

2.1.3 物流园区的建设。截止至2009年，长三角地区已建成和在规划中的物流园区有60多个，在全国目前规划建设475个物流园区中，这个数字就占到了五分之一，并且还在不断的更新中。在长三角有洋山港物流园区、外高桥保税物流园区、浦东空港物流园区和西北综合物流园区这4大物流园区，以及国际汽车物流基地、化学工业区物流基地、临港装备制造物流基地和钢铁及冶金铲平物流基地这4个专业化物流基地。

2.1.4 市场广阔。长三角地区产业基础雄厚，经济腹地广阔，为物流业的发展提供了广阔的市场。

2.1.5 政策优势。长三角地区各政府积极推动物流产业结构的优化升级，浙江省印发物流业发展三年行动计划，2010年 《物流业调整和振兴规划》将长三角定位物流重点发展区域之一。

2.2 发展第四方物流的劣势

2.2.1 物流基础设施雷同性较高，有待完善。如长三角地区已建或在建物流园区虽多，但所提供的服务的雷同性较高，没有差异化优势。

2.2.2 信息技术运用有待加强。信息技术虽有所普及，但由于物流信息技术的前期投资成本较高，并未被多数物流企业采用。据近期一项业内人士的调查，91%的企业认为物流信息系统投资费用偏高且市场条件不成熟，60%的企业认为物流信息系统自身技术及配套设施不够完善，50%的企业认为缺乏售后服务支持。由此可见，信息技术的不成熟，投资费用偏高，是第四方物流信息平台推广应用的最大障碍。

2.2.3 长三角3PL发展在世界范围内较为薄弱。第四方物流的发展须是在3PL行业高度发达和企业供应链业务外包极为流行的基础之上才能够发展起来，据调查，欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76%，美国约为58%，日本约为80%。所以从整体上看，中国真正意义上的第三方物流仍处于发展初期，能够提供物流网络设计、预测、存货管理等3PL服务的企业少之又少。

2.2.4 物流人才稀缺。第四方物流企业不仅要有整合整个供应链的能力和雄厚的资金实力，还要求有一批高素质的物流人才。因为对整个供应链的整合并不等同于简单的物流外包，要求物流人员不仅具备物流的基础知识和丰富的实战经验，还要具备IT、人力资源管理、技术集成等全方位的知识和能力。高素质、应用型物流人才匮乏的情况将阻碍长三角现代物流业的发展，校企联合培养满足长三角现代化物流业发展需要的紧缺人才迫在眉睫。

2.2.5 物流产品差异化水平较低。长三角现有物流企业提供的物流服务产品同质性突出，企业同构竞争激烈。

2.3 发展第四方物流的机遇

2.3.1 企业增加利润的迫切需要。有资料显示，一个制造企业，纯生产的时间只占全部生产流程总时间的10%，而各种物流时间占90%；一个工业产品，生产成本只占10%，而采购与物流成本占90%；一个工业产品，生产的利润只占总利润的10%，而物流与销售利润占利润的90%。因此，加快物流业发展，引入第四方物流对长三角物流业进行整合优化，是企业增加利润、提高自身竞争力的迫切需要。

2.3.2 政府政策对物流业的大力扶植。国务院出台了 《关于加强内河集装箱运输管理的通知》、 《关于鼓励政府和企业发包促进我国服务外包产业发展的指导意见》、 《放射性物品运输安全管理条例》，江浙沪等11个省市签署了 《省际物流公共信息平台共建协议》，上海市贯彻 《物流业调整和振兴规划》并印发 《2009-2012年上海服务业发展规划》。

2.3.3 物流业兼并重组加速。长三角地区物流企业的兼并重组加速升级，促进了长三角物流产业的结构优化，有利于提高物流产业的服务质量。 “应加快建立第四方物流，优化整个供应链，使上下业务衔接顺畅。”著名经济学家成思危说，物流不仅是运输，而是整个商业发展的重要一环，整合供应链可以有效减低商业成本。第四方物流可以整合整个行业的物流供应商资源，管理从货主、托运人到用户、顾客的整个供应链过程，提供最佳方案，解决业务操作上的衔接与协调问题，突破现有的物流缺陷，保证产品得以 “更快、更好、更廉”地送达需求者，实现多方共赢。

2.4 发展第四方物流的威胁

2.4.1 珠江三角洲物流业的快速发展。目前，珠江三角洲拥有全国最大的港口群，是我国进出口贸易的重要基地和集散地；依靠香港自由港，扩大了其物流市场，且便于其物流业发展国际化；四通八达的公路网而和铁路网贯穿南北、纵横东西，且其物流业发展渐趋多元化，形成了以公路、港口运输为主，铁路、航空为辅的物流运输体系；辽阔的经济腹地为其提供了广阔的物流市场，世界出口货物总量的50%集中在东南亚及华南地区，而其中五成集中在珠三角地区，以广州、深圳、珠海等13个大中城市为依托，有着雄厚的经济基础。

2.4.2 外资物流公司的纷纷进驻。日前联邦快递、UPS、DHL、EXCEL、伯灵顿、大田、德国的飞格高志、美国的EGL公司等企业已落户长三角，日本最大的物流公司大和运输有限公司也于最近正式进入中国内地市场，国际知名的物流企业的加盟，使得长三角地区的物流产业日趋规模化的同时，也加剧了长三角地区物流业的竞争趋势；由于国内物流发展水平较弱，外资优势物流公司的进驻无疑对国内物流企业增加了发展的压力。

长三角地区物流产业SWOT分析如表1所示。

3 长三角地区发展第四方物流的建议和对策

与传统的企业自营物流相比，第四方物流具有明显的优势。这种优势主要体现如表2所示。

根据长三角地区的物流特点和第四方物流使产业链多方受益分析，以及结合发达国家的先进物流经验，提出促进长三角地区第四方物流发展的相关对策如下：

3.1 整合物流各环节资源和实现服务标准化

表1 长三角地区物流产业SWOT分析表

表2 第四方物流优势

传统意义上的物流，各环节缺乏有效整合，为管理监控带来诸多不便。因此需要提供一个全面的管理方式，通过对现有物流资源的整合，由竞争走向合作是加速我国第四方物流进程的捷径。目前，许多物流企业正在按照传统的物流模式建立自身的物流体系，包括了干线物流－配送－投递到户的全过程，这样势必会造成重复建设以及资源配置的不合理，但由此带来的可压缩空间很大，提供整合性的物流服务有非常广阔的市场前景。

第四方物流是通过社会各类资源发展基础上再进行整合，只有大力发展和规范一般的物流企业，第四方物流才有发展的基础和土壤。第四方物流最大的难点在于客户依据什么才能很放心将其对物流的控制权交给物流服务商。解决难点的前提就是物流服务必须标准化和规范化。而这个标准是依托于区域化物流的基础，为全国大物流网络的实现而制定实施的，应具有广泛性和可操作性。

3.2 建立长三角物流公共信息平台

要想使第四方物流战略达到供应链一体化水平，就必须做到信息的集成，这是实现供应链一体化的基础。企业内部的各环节部门之间、企业及其同处于供应链上的其他企业之间，实现需求信息、交货情况、生产能力计划、生产进度、促销计划、需求预测和装运进度等信息的共享，成员间还协调预测和补充供货等，对于协调成员间物料、信息、资金的流动都是十分必要的。无论企业采取哪一种一体化物流模式，其实质都是以信息的流动来带动物流和资金流。实现物流一体化的核心是物流资源计划 （Logistics Resource Planning,LRP），LRP的制定就是建立在掌握产、供、销各环节的全面信息的基础之上。

除了信息的集成之外，要实现一体化物流的发展还应使企业内各部门、企业及相关上下游企业等一体化物流体系下的成员间能够实现协调和组织。协调涉及到决策权、工作和资源向处于最适宜地位的供应链成员转移。这需要实施包括组织结构调整为内容的业务流程再造，以流程的同步和协调来实现系统的资源优化配置。而这样的业务流程再造不是局限于一个企业之内的，通过公司自己的信息集成和协调是无法确保整个物流一体化战略的实现。它要求必须在组织上重构各成员企业的关系，在整个物流系统之下对相关成员自身及其之间的流程进行优化改造，实现一体化的运作。没有成员企业之间的紧密关系，一体化将无法完成。

3.3 缔结战略物流联盟，以供应链的整体优势参与市场竞争

物流联盟是以物流为合作基础的企业战略联盟，它是指两个或多个企业之间，为了实现自己物流战略目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补、风险共担、利益共享的松散型网络组织。在现代物流中，是否组建物流联盟，是企业物流战略的决策之一。在我国，物流水平还处于初级阶段，组建联盟显得尤为重要。在供应链管理的大环境下，企业可以与供应商、储运商、分销商建立起基于供应链的战略物流联盟，发展与核心企业的战略合作伙伴关系。通过合作以供应链的整体又是参与竞争，实现互惠互利，同时也能大力推进一体化物流的发展。

3.4 发挥第四方物流与专业化物流的相互促进发展的作用

看上去追求 “大而全、小而全”的第四方物流与 “分工”的专业化的第三方物流存在着不少的矛盾，而事实上，两者其实并不冲突。

供应链物流一体化是物流集成发展的一个方向。在这种集成的过程中，被集成进来的这些要素应该是专业化的要素，如海尔物流集成进海尔供应链物流系统的运输车队是像中国邮政等的专业运输公司。因为如果不是这样，起主导作用的物流要素就会放弃和它集成，转而寻找专业的物流要素进行集成。所以，第四方物流的集成化就是在专业化分工的基础上进行的。物流专业化与集成化的关系应该是，在专业化基础上实行集成化，由不同的专业化企业按照供应链物流的要求进行整合而形成供应链物流系统，这才是真正的专业化和集成化。

3.5 推进绿色物流，降低能耗，提高中转效率

作为物流企业，在追求自身利润最大化实现的同时，理应树立起一种良好的企业形象、企业信誉，积极去履行社会责任。在我国物流行业蓬勃发展的今天，要想依靠差异化程度来巩固加强物流企业在激励的行业竞争中的地位是相当困难的，因为在国内外有太多成功的同类型企业的经验可供参考效仿学习，因此也要求在这方面做出新意，走出一条绿色物流的新路子，有利于提高社会对于物流企业的认知感和认同度，也是符合政府关于十二五规划精神的号召，在节约了物流企业仓储成本的同时也对环境有益，对加强资源节约和管理，大力发展循环经济，加大环境保护力度做出了一份企业能够实现的贡献，体现了企业的环境友好度和社会责任感。

第四方物流虽然从运行效率和生产资源分配上具有优势，在其操作的过程中，也应兼顾生态与生产生活的适应性发展。将第四方物流的敏捷性与可控性和生态文明相结合，在提高生产效率的基础上，进一步优化资源配置，带动整个物流区的可持续发展。

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