减少南翔编组站交换车流的探讨

石 岩 上海铁路局南翔站

1 南翔站概况

南翔直属站由原南翔、北郊、闵行三个直属站于2010年3月22日生产力布局调整后合并而成。2011年3月，原属苏州站管辖的安亭、黄渡站划入，车站营业里程达311.2 km，主要承担上海地区货运办理、列车解编等业务。所属南翔编组站为特等编组站，主要担负京沪、沪昆、南何、新闵线货物列车到解编发及部分专用线，中间站取送车任务。全站设下行到达场、下行编发场、下行出发场、上行到达场、上行编发场，站型为双向三级五场，日均办理辆数近7000辆。

2 编组站交换车流现状分析

表1 2012年1~6月编组站日均交换车、办理辆数完成情况汇总表

由上表1可以看出，2012年1~6月，编组站交换车流始终维持在较高水平：交换车最大值出现在3月，达848辆/日；交换车流占办理辆数比重最高值出现在2月，达14.3%。

3 交换车流产生的原因分析

3.1 到达列车编组质量不高

（1）相邻编组站列车编组质量不高。相邻编组站开行至南翔站列车中上海枢纽地区车流（下行系统负责解编开行）与北方车流（上行系统负责解编开行）混编，产生系统间的交换车流。

沪昆线列车图定接入上到场，据统计，7月17日0：00~24：00乔司站开往南翔站货物列车共20列、902辆，实际上行接入9列、415辆，下行11列、487辆，接入大运转18列、摘挂2列，产生系统间交换车200辆，交换车占总车数的25%（X238次到下到场换挂机车后不进行解体作业直接开行、军运90054及整列空车26632次未作统计）。

（2）枢纽地区列车编组质量不高。三站整合后，编组站发往枢纽地区车流由原先桃浦、北郊、何家湾、闵行、芦潮港5个大方向细分至15个小方向，但编组站与各营业站之间的运输合力尚未形成，在编组站为营业站提供运输便利的同时，各营业站没有考虑如何为编组站多出力。

据统计，2011年10月南何线日均产生南翔以远总车流886辆，其中：京沪线方向车流224辆、沪昆线方向车流175辆，空车487辆（空敞车280辆、空棚车110辆）。沪昆线方向车流由下行编发，再加上每日上行交由下行编发至枢纽地区的配空车（主要为空敞车、空棚车、空平板）100辆左右，可以得出：南何线每日开行至编组站的小运转车流中交换车流占31%，约275辆。

表2 2012年7月17日0：00-24：00新闵线开行至编组站列车统计表

新闵线列车图定接入上到场，由表2可以看出，2012年7月17日0：00～24：00新闵线开往编组站货物列车共有6列、197辆，实际上行接入3列、65辆，下行3列、132辆，其中闵行4列、芦潮港2列，产生系统间交换车68辆，交换车占总车数的35%。

3.2 取送车作业

（1）南翔编组站下发场连接倒装线、配件厂专用线及机务、车辆段，调机将到达重车送往各专用线前，需要将专用线卸空车顶送至下编场交换车股道内，由上行调机连挂牵引至驼峰解散重新编发。

我们选取2012年7月22日日班下行取送车计划为例：取车时间 9：50~11：00、调机 5490、计划号 W003：配件厂+2倒牵+2发3-4倒走+4倒1+1倒2+1发3+4下24-10交付 吃饭。7月22日班倒装线、配件厂专用线共取卸空车10辆，由调机5490下发场顶送至下编场24道交换车股道内，再由上行调机牵引至驼峰根据列车开行、配空需要解散至分类线内。

（2）由于生产经营需要，编组站下行调机需至封浜、安亭站进行取送车作业。将到达卸车送往封浜站，配空车（SQ型车）送至安亭站，然后将封浜站卸空车、安亭站重车取回重新编发。重车根据方向别、空车根据配空需要，利用调机将北方车流及卸空车顶送至下编场交换车股道内，交予上行系统。

3.3 直属站调度组织指挥作用发挥不明显，呈粗放型管理状态

三站整合以来，车站对调度指挥体系进行了有效整合：适时撤消北郊、闵行地区的车流调、货调岗位，合并设置为直属站车流调、总货调岗位，负责全站车流调整、车辆配空、装卸车信息掌控、处置等工作；撤消编组站编尾区长，职能由编组站站调担当；机峰区长岗位名改为助理站调，参与合署办公。从岗位配置上，尽量减少调度指挥、运力调配的中间环节，运输组织指挥的及时性、精确性、协同性得到较大提高。

但现阶段，车站调度指挥体系仍呈现粗放型管理状态。一是直属站调度指挥不够精细。直属站调度对管内调机运用主要以阶段计划为主，掌握原则，对调机实际动态不掌握，对管内各货运站出车掌控不够。二是直属站车流调、总货调业务素质距岗位要求存在差距，盯控和协作意识不够。对营业站装卸车组织以及出车情况放任自流，仅起到信息收集工作，主动联系协调意识不强，缺乏组流上线意识，造成编组站上下行系统交换车流居高不下。

3.4 配空车组织

三站整合后，为加快车辆移动，提高运输效率，直属站规定各货装站原则上须将自身产生的卸空车统一排空，直属站根据各货运站实际，由编组站统一组织配空，也是交换车产生的一个重要原因。

3.5 车站基础管理工作逐渐削弱

对编组站车流的细分做的不够，对交换车流的资料没有积累，导致产生的各种交换车来源无法细致分析，更没有针对性措施来压缩交换车数量。

4 减少交换车流的对策措施

4.1 提高到达列车编组质量

（1）建议车站积极与路局相关部门、相邻车站沟通协调，提高乔司站开行至南翔站列车编组质量，对南翔上行场、下行场车流分别集结开行，可以有效压缩车站交换车数量。

（2）提高枢纽地区列车编组质量。南翔枢纽地区共有调机16台，今年上半年调机平均利用率为68%，利用率最高的为编组站上行机峰调机，其中6月份利用率达92%，最低的为何家湾站3台驻站调机，利用率仅为60%左右。

建议选取调机利用率较低的营业站做试点，提高小运转列车编组质量，要求开行至编组站的小运转列车必须将限制车挂于尾部；在编组小运转列车时空重车成组，逐步过渡到出发车流上下行成组，在试点取得成效的基础上逐步向其他营业站推广，以切实减少编组站小运转列车解体勾数。

4.2 优化专用线卸空车作业组织流程

在分类线运用充裕且配空需要的情况下，倒装线、配件厂专用线产生的卸空车可以存入下编场调车线内，通过下行机峰调机站整方式，将空车解散至分类线内，以此减少专用线卸空车交由上行，再由上行驼峰解散交付下行的情况。

在安亭取送车作业过程中，尽可能的做到重车按方向别编组。一是减少了编组站编尾由于车流组顺不统一造成的翻勾作业；二是加快了交换车的移交速度，可以在一定程度上压缩编组站中停时等指标，提高运输效率。

4.3 强化直属站调度组织指挥职能

车站运输效率的高低、交换车流的压缩与否关键在调度，直属站各级调度人员：一是要熟悉岗位专业知识和作业流程，尤其是总货调和车流台岗位，一定要加强自身业务知识的学习，努力掌握管内各点站场设备、运输生产情况，真正起到盯控、指挥作用。二是要切实做好与路局调度部门的协调沟通，做好流线、机列衔接，编制好班计划和阶段计划，并抓好兑现率。三是要针对自动化驼峰作业的特点，合理运用设备、减少交叉进路，最大限度地组织平行作业，进一步压缩驼峰空费时间。四是提高班后分析质量，要用数据说话，用真实的数据来分析每班的工作。

4.4 提高双重作业车比重

一是要加强卸车组织，坚持以卸促排、以卸促装，合理调配人力、机具，依靠提高夜卸比重，来促进日班装车，切实减少管内日班第一个线条因无流而放单机，而到了日班第四阶段及上半夜出发车流小运转机车又有一定缺口问题。二是直属站总货调和车流台必须增强责任意识，车流台在配空时要了解运货五计划批准数，严格按批准计划配空，总货调要及时掌握营业站卸车情况，尤其要加大对装车数较多、卸车数大于装车数营业站的盯控意识，通过提高双重作业比例，减少直属站配空车数，来压缩编组站交换车数。

4.5 规范配空车组织

一是配空车组织要做到规范有序，要以“效益优先”为原则，树立“车流围着市场转，调度跟着效益走”的理念，对长运距、高运价的直达车优先满足配空，督促各站装车出车，做到逼流上线。二是建议车站相关部门站在直属站层面对配空车组织进行专题研究，出台办法，规范配空组织流程，压缩交换车数量。

4.6 合理调整库台运用，增加自然成组

要根据货流去向特点，逐步调整现有仓库的利用格局，分方向安排货位和装车，使得货流自然成组，减少调车翻调作业；同时要协调专用线装车组织，尽可能将一个去向的装车安排在一个点，专用铁路（宝钢等）交接时将车流成组。

4.7 加快运输专业人员的培养和关键缺员岗位人员的补充

南翔站是一个特大型的综合性车站，急需大批有文化有专业知识且实践经验丰富的管理人员来参与管理，提升车站的管理水平，建议各级部门积极争取多要一些大中专生，并对专业人才培养要有规划。

4.8 加强运输基础数据的收集工作

车站要做好到达车流、配空车、交换车等运输基础数据的积累工作，根据作业需要，细化车站作业计划管理，完善基础管理制度，充分利用既有的现车、统计及货运系统，提取日常作业管理需要的数据并长久保存，有必要开发适用的软件系统，便于数据的分析和搜集。