山地居住区规划设计分析

2012-06-14陈世荣

山西建筑 2012年5期

陈世荣

1 缘起

在我国，山地面积约占全部大陆面积的2/3，面对日益增长的人口与土地矛盾之间的压力，开发山地建筑是开拓生存空间的需要，同时也是回归自然的需要，因此人们对山地建筑的关注越来越高。

山地建筑是一个综合性的研究课题，相对于平地的建筑规划而言，它更是一种严谨的艺术珍品。它涉及建筑学、规划学、地理学、生态学、环境学等等内容。

由于山地丘陵的地形、地质和自然气候条件的影响，山地丘陵居住区的规划方法有别于平坦地区。本文所研究的山地居住区中的“山地”泛指具有地形高低起伏变化但不一定在山区的、适宜城市居住区建设的山地、坡地等特征用地，山地丘陵居住区的基地坡度一般不小于8%。在山地丘陵居住区的规划中，对居住用地选择，合理利用自然条件，道路网组织，公共服务设施的设置与居住建筑的布置等，应从实际出发，因地制宜，充分利用自然与合理改造相结合，为居民创造良好的居住环境，使之既能充分适应地形和自然条件，又能获得良好的经济效果。

重庆作为西部地区特大型山地城市，在西部山地城市发展中颇具代表性。本文根据山城重庆已有成功山地丘陵居住区项目的实践，总结出科学、合理的山地丘陵居住区理念，为服务于山地项目的规划、定位等前期建设工作提供有效参照，并有幸在黄石仁智山水项目中付之实践。

2 项目概况

黄石仁智山水位于黄石市政府以北，市区的磁湖景区与大众山景区之间的山地上，与市政府隔湖相望，为黄石市综合山地住宅小区，含有住宅和沿街商业、会所、酒店等公共建筑。项目规划总用地28.6768 hm2，总建筑面积约43万m2。用地呈约900 m×300 m不规则矩形，地势北高南低，原始地形起伏大，地块最高点绝对标高82 m，最低点绝对标高22 m，场地最大高差60 m。

3 规划结构

黄石仁智山水项目共设置了3个主要出入口，分别位于基地南边道路上的中部、东部和西部，同时依据地势设计了高低起伏、贯穿各个组团的品字形车行交通环路，可以分离成三条独立的口字形环道，车行环道相互串连起来，形成了立体化的车行交通系统，为项目分期实施提供了便利。步行系统则沿着基地的中间向四周放射，遍布整个社区。这样既减少了人与机动车辆的交叉，又构成了一个供人散步、登山的网络系统。充分利用地形高差也是本项目的一大特色。建筑群总体布局依山就势，使之能够最大限度地朝向景观面展开。

4 小结

这里就黄石仁智山水与重庆部分成功山地丘陵项目的研究，具体从建筑特征、交通动线及车库、景观特征、竖向设计4个方面作出一般规律的小结。

4.1 建筑特征

4.1.1 建筑排布方式

在山地采用行列式或自由式布置建筑，是较能适应地形的变化，能使绝大部分建筑的朝向与地形坡向一致。周边式或混合周边式都不适宜山地的布置。一般在坡度均匀平缓，等高线基本平行的迎风向阳坡上采用平行或交错行列式;随着坡度的增大或等高线变化而分别采用斜行列式或曲折形等布置方式;当地形变化无一定规律性而对其改造的可能性和经济性不大时，则多采用更为灵活的点式、自由式布置等。

在目前所开发的山地建筑中，由于坡度的不同而各有差异，但均带有明显的“台地”特色，如建筑总体上均采用台地式建筑排布。台地建筑，根据项目情况采用或行列、或围合的建筑排布方式。当山地高差/倾斜角度大，容积率大时，工程成本也相对高。例如春森彼岸、武夷滨江。一般采用大规模铲平山地建造各台地的方法，台地之间高差明显，同一台地位于相同的水平高度。建筑多采用组团方式排布，同一台地为一组团。当山地高差/倾斜角度小时，工程成本相对节约。例如龙湖江与城、金科棕榈泉，尽量遵循原始地貌，小规模修整土地，在缓坡上设置小面积平台，平台间高差小。建筑排布受地形影响相对小，可根据地势分段进行组团排布，也可进行整体围合。

4.1.2 建筑类型设置

可采用多种建筑类型相组合，高低错落，增大各户型视野，且建筑外观层次丰富。例如加勒比海、龙湖江与城，在较高的容积率下采用高层、小高层甚至多层的组合，建筑类型丰富。通过山体及建筑自身的高差设置，使得建筑外立面层次分明，具有较强的观赏性，而各单位内视野放大，充分利用外部景观资源。

4.1.3 建筑高低组合

根据景观优势最优原则进行组合。对于地势高差大、高容积率项目，高台地排布高层，低台地排布多层或低层，如黄石仁智山水，以便低地势单位排布多层，可欣赏小区园景、近处湖景;高地势单位排布高层，欣赏外部山景、远处湖景及江景。以春森彼岸为代表的同一台地间小高/高层楼穿插、组合排布，由于容积率过高，因而建筑进行密集排布;利用高差，解决不同台地间小高层之间的视线影响;利用楼体高度差别，进行穿插排布，解决同一台地间不同单位间的视线影响。山地住宅景观优势呈现的同时，其自身的整体立面也得以更大程度的展现，因此，整体立面的设计也不容忽视。

而对于低容积率项目，结合园林及外部景观设置，进行不同建筑类型的排布。使得具有较高单位价值的建筑类型(如多层、别墅类产品)享有最佳资源，而高层单位，一方面可利用楼体高度规避多层单位的视线遮挡，另一方面由于其单位价值相对低，因而在景观资源上有所避让。黄石仁智山水项目地块分为山地、平台两部分，西部平台实则为人工平台，平台下为多层架空车库，通过提高平台容积率，为在山地上建造少量高端别墅而提供了可能。

目前工程实际中进行有限元模型修正时大多采用模态频率、模态振型和振型相关系数3种残差，本文采用了模态频率和振型相关系数2种残差。若在修正时目标函数中各种残差项所占权重相同，则修正效果不太好，因为模态频率是系统的主要特征参数，且识别精度高，修正时所占权重应该较大。当处理工程实际问题时，需要考察的不仅仅是修正后各项残差的变化，修正参数的变化也很重要。通过在目标函数中引入加权矩阵，控制修正参数的变化量，在获得几乎相同修正效果的同时避免修正参数无意义的变化，最后获得的结果更具有工程实际意义。

4.2 交通动线及车库

4.2.1 车行动线设置

当倾斜角度小、各台地间高差小时，根据地势沿建筑楼体间进行车行动线设置，相对简单，根据建筑布局设置车库，灵活度大。行车路线也可兼作入户道路，大多设置在楼栋地之间，以便扩大其服务半径。

当倾斜角度大、各台地间高差明显时，规划难度大，较难做到人车分流。一般以S形或回形路线，盘旋上升，通过台地间的车道衔接，穿越各台地。根据建筑布局情况，沿山地住宅的建筑楼体位置而设，多设置在两台地之间，以便扩大其服务半径。城市居住区规划设计规范规定居住区建筑用地适用坡度的值为0.3%～10%，机动车道最大坡度不大于8%。黄石仁智山水项目的用地坡度在10%～50%之间。在这样的场地上，大部分小区车行动线纵坡接近最大极值，过大的纵坡路不适合兼作入户路，纵坡过大一则不安全，机动车行于其上容易车速过快，二则与楼栋入口对接不利。因此，在黄石时代仁智山水项目中设计了与主要车行动线相分离的单独的入户道路。

4.2.2 立体化人行交通线

1)常规人行动线。

山体项目具有高差大、小区进深长等特点，通常将通道分为日常主行道及休闲通道。

a.车行道兼人行(日常主行道):通常山地项目的行车道同时划分出人行线，即使在人车不分流的情况下，也可在行车道上将人行区域做以标示。

2)机动人行动线。

由于山地自然坡度较大，车辆要靠延长线路的办法，才能提高速度，这将使人行交通极为不便，为此可采用另设机动人行动线的办法来解决。对于高差大、坡势陡，且密度高的地块在人行通道中采用辅助机动设置显得必要。因而在山地住宅项目中，人行通道往往辅助以机动设施:

a.自动手扶梯:在各具有较大高差间，人流处设置，目前的项目中，通常主入口设置扶梯情况较多，如黄石时代仁智山水项目(见图1)。

b.升降梯:处理具有极大高差的台地情况，如春森彼岸、武夷滨江，台地间高差达30 m，因而在该台地转换中设置升降电梯(见图2)。

c.电瓶车:物管项目，由行车道定时接送客户。

4.2.3 车库处理方式:依山就势，建筑车库

根据台地布局，在同一台地下设置整体车库，同一台地内各栋建筑的车库相连，行车道连接车库，可直达住户电梯。借助地形，减少了土方、基坑支护等工程量;依坡而建，设置半地下室，采光通风性好，如武夷滨江，相对普通住宅而言，成本高。

图1 黄石仁智山水入口自动扶梯

图2 重庆武夷滨江升降梯

设置部分地上停车位，可解决停车的整体需求，但影响社区绿化环境，妨碍了社区的整体价值，如春森彼岸。

4.3 景观特征

山地建筑整体特点以外部景观为主，内部景观为辅。山地住宅项目大多依山、临湖、靠海、滨江，或者通过其自身的地势高度拥有开阔的视野。因而在山地住宅项目中，多数项目以外部景观为主要看点。如黄石仁智山水就是北依大众山，南临磁湖，远眺长江。在建筑排布、户型设计重点考虑对外部景观的利用、营销推广中多是以外部景观为主打卖点。景观细节处理多采用明显的台地式园林手法，如春森彼岸。

水景是台地园林中不可或缺的重要组成部分。山地的雨水径流量根据汇水面积，场地坡度以及降雨强度的不同而不同，相同的是都要解决防洪的问题，通常结合泄洪通道，根据高差带来的流水落差设置成瀑布、喷泉、叠水等。

4.4 竖向设计

由于山地居住区自然环境条件的复杂性，也就决定了竖向设计的复杂性和重要性。

进行竖向设计的任务是利用和改造建设用地的自然地形，选择合理的设计标高，使之满足使用功能要求，同时达到土方工程量少，投资省，建设速度快，综合效益佳的效果，尽可能减少对原来自然环境的损坏，建造合乎人群居住的优美环境。这就要确定建筑物室外场地，道路等的设计标高，并使其相互协调，确定地面排水的方式和相应的排水构筑物，确定土(石)方平衡方案。

非山地居住区的规划设计中竖向设计并非难点，而在山地丘陵居住区的规划设计中，由于道路纵坡最大极值的限制，在平面图上的结构划分之后，必不可少地要进行车行道纵坡最大极值的复核验算，若不满足规范规定，需进行平面调整，然后再验算，如此反复，直到平面设计与竖向设计达到平衡为止。